1 威海港口资源一体化可行性分析作为十二五蓝色经济区发展的战略资源之一，威海港发展面临着良好的前景和难得的机遇与此同时，周边港口（烟台港、青岛港）的发展迅速，牟平港、石岛港和文登南海兴建扩大， 给威海港带来强大的竞争压力威海港、石岛港等，处于同一海域，航道可重复，拥有同一经济腹地，经济腹地极为有限， 在自然属性上应该是一个港口，只是由于行政区域和管理体制的原因， 变成了多个港口 威海港目前口岸资源又因为历史原因划分，隶属于不同管理部门作为服务性产业， 威海经济的发展要求交通发展先行，因此，从发展趋势上来看， 我市港口仍将继续以较快的速度发展，港口吞吐量仍将持续以较快的速度增长 但是，在港口总体规模已经满足我市经济发展需求基础上，港口发展主要矛盾已经发生了变化，经济发展对港口生产的需求与港口通过能力不足的矛盾已经得到缓解，取而代之的是港口生产与港口综合能力的发挥之间的矛盾变得日益突出，并逐步成为今后一段时期的主要矛盾为了适应经济发展方式的转变，港口必须从以量变为主向以质变为主的方向发展 在此基础上，港口发展应从粗放式规模化的发展向集约化结构性发展过渡二、对港口资源整合的认识1. 我国港口资源整合的现状港口资源整合，简单的理解，即港区之间或港与港之间通过某种纽带，实现港口各港区之间或港与港之间资源的共享。
这种纽带，可以是资产并购类行为，也可以是简单的合作经营行为，亦可以是通过行政手段实现的资源共享行为 所谓的资源共享， 可以是港口生产基础设施设备之间的共享，也可以是货源和软环境的共享港口资源整合并不是一个新的现象自从交通部根据 港口法 实施2 港口体制改革以来， 地方上基本实行了一城一港的港口行政管理体制，原先独立经营的港口现已经成为一城一港管理体制下某个港口的一个港区，这种现象事实上就属于通过行政手段实现的港口资源整合，而这种港口资源整合从概念上说应属于港口各港区之间的资源整合江苏省的苏州港和重庆港就是两个非常典型的例子此外，上海港也早在 2003 年就正式与长沙港和武汉港合资合作，通过资产并购行为实现了与长沙港和武汉港的资源整合，随后，上海港又与长江上的众多港口通过合资合作或股权置换等行为实现了港口资源的整合，这些港口包括重庆港、芜湖港、九江港、武汉港、南京港、江阴港等虽然重庆港与上海港的资源整合发生了新变化， 但这几年的合作行为是隶属于港口资源整合的范畴，不仅为支持上海国际航运中心的建设作出了重大的贡献，也极大地提高长江内河集装箱港口的综合水平宁波舟山港投资约58.5 亿元人民币建设的57 个 10 万吨级集装箱泊位，到目前为止完成了第一阶段已与嘉兴、温州、台州等港口都签定了合作协议， 港口联盟的作用开始显现， 嘉兴、台州等地的集装箱中转量有了大幅增长。
此外，宁波舟山港积极到浙江省内外腹地城市建设“无水港” ，开展对台直航，不断增强港口辐射力经受住金融危机的洗礼，宁波舟山港在整合后发展势头更加强劲，国际大港的地位日益凸显， 宁波舟山港的未来形式一定辉煌2. 港口资源整合的意义( 1) 港口资源整合现象的出现符合我国港口发展的大趋势港口发展与经济发展需求之间的矛盾已经发生变化，港口将从粗放式的规模化发展朝着集约化方向转变，以适应经济增长方式的变化， 避免出现大量码头的低利用率和重复建设问题伴随着我国经济增长方式的转变以及十二五发展规划需求， 我国的化工、 冶金、电力等重要产业的发展将更加注重规划， 对于原油、矿石等战略资源的需求将呈现港口运输需求区3 域化的特点 在集装箱运输方面， 我国的集装箱生成量也将随着我国经济增长方式的转变而发生转变 我国的对外贸易金额中直到目前加工贸易出口额仍占总出口额一半以上的份额，从而形成了我国世界工厂的局面，经济增长方式的变化和产业结构的调整将势必改变我国对外贸易的结构，我国的外贸集装箱量将增幅放缓， 进而可能影响到我国集装箱专业码头能力的利用2007 年全国万吨级及以上泊位中，通用件杂货泊位309 个，通用散货泊位190 个，专业化泊位 754 个。
专业化泊位中，原油泊位63 个，成品油及液化气泊位110 个，煤炭泊位151 个，粮食泊位 31 个，集装箱泊位253 个从 2001 年到 2007 年，我国10 万吨级以上泊位年均增长率达到28.8%，510 万吨级泊位数量年均增长19.6%，35 万吨级年均增长9.7%，13 万吨级泊位数量仅年均增长2.7%据此可以判断，近年来我国港口的发展更多的是将重点放在大型、超大型和专业化泊位的建设上 客观地说， 这一现象是经济发展对港口提出的要求，但另一方面，港口属地化管理以后各地方之间的非良性竞争也是导致这一现象的部分原因在这种局面下，码头的重复建设和资源浪费问题难以避免解决这些问题，需要有关政策和法规的进一步完善，但目前港口资源整合这一现象却能比较好地解决这个问题通过港口资源合理整合， 能够让港与港之间充分发挥各自的优势资源，避免重复建设和恶性竞争， 将能较好地起到协调利用码头能力资源的问题，从而既节约大量资金的投入，又节约大量的社会成本， 更优化了码头能力资源， 符合我国港口集约化发展的方向 2) 港口资源整合具有很强的社会意义和现实意义港口资源整合有利于节约有限的岸线资源岸线资源是不可再生的国家战略资源，港口属地化管理以及市场化经营以后政府在岸线资源的总体掌控上难度增大，而港口间的资源整合能够比较好地实现有限岸线资源的4 高效利用，符合国家可持续性发展的基本方针。
港口资源整合有利于发挥各港的综合优势不同港口由于所处的区域经济条件和区位条件不同， 因而在港口的管理水平、 技术水平、 码头生产能力、腹地货源等方面具有较大的差异，而通过资源整合，可以很好的实现不同港口优势资源的互补， 从而既能充分发挥各港基础设施的综合优势，又可以通过深入的交流， 在软环境方面促进港口行业的管理理念的更新，并进一步提高落后地区港口的科技水平，为我国港口全面实现现代化作出贡献港口资源整合有利于解决港口发展面临的资金问题港口管理体制改革以后，港口建设资金来源渠道发生了根本性的变化投资主体多元化是目前港口建设的主要特征 经济实力强大或拥有优良腹地资源的港口可以比较好地通过自筹、 信贷、 招商以及上市等措施解决港口建设的资金问题，但相当数量的沿海和内河中小港口则面临着建设资金短缺的问题港口资源整合则能够促进港口间的资金流动，从而在一定程度上解决港口发展所面临的资金困难三、港口资源整合需要注意的问题1. 港口资源整合首先要充分深入地了解市场需求要对区域经济的发展和运输市场的需求有清晰的认识，不能按照计划体制下的思路看现在的货运市场需求良好的港口资源整合应该能够起到疏导不合理的货物流向的作用。
促进区域内运输结构的总体优化应该是港口资源整合的社会意义所在2. 港口资源整合要具有社会全局观港口地方行政管理部门在整合过程中要摒弃地方保护主义的思想，不能过分强调地方利益， 而忽视了社会整体的利益， 某种程度上要具有舍小家、 顾大家的大局观 港口企业更要从全局的角度出发， 不能因为自己局部利益的损失而忽视了整体社会效益5 3. 港口资源整合不能简单依靠行政命令地方政府部门在实施管辖范围内的港口资源的整合过程中，不能一味的简单照搬条例， 不能单纯依靠行政手段， 要充分考虑地方特色 在港与港间的资源整合过程中，地方政府部门也不能简单求大， 或在招商引资方面急功近利，不充分考虑港口企业的实际需求而依靠行政命令给企业带来压力总之，港口资源整合现象符合我国经济发展的战略方针，符合我国港口发展的大趋势 在主要依靠市场调控的基础上，政府应加强研究， 加强引导，完善有关法规，从而进一步促进我国港口现代化战略目标的实现四、威海市港口一体化的利弊分析威海、石岛、丽江港及在建的文登南海都同属一市(威海市 )，由于受行政区划的影响， 多港被迫分而治之 整合港口资源， 加快推进港口一体化，不仅是应对山东半岛港口群激烈竞争、提升我港综合实力和竞争力的必然选择， 也是带动整个威海市实现港港互补、共同发展的客观需要， 对于促进共同繁荣，推动山东蓝色经济区发展具有重大意义。
但是，在“港口统一”的推进过程中，从现阶段来看，不可避免地对几个港口在一些方面的发展造成负面影响拿威海港、石岛港两港为例，对外统一我们建议叫做“威海石岛港”，若石岛港服务建设不能同步，势必要在一些客户， 尤其是外贸客户中造成认识上的混乱，使威海港原有的品牌影响力降低现在的威海、 石岛两港，实际上接受两个区域行政管理部门的双重领导，而各市港口管理部门又直接听命于市政府,是典型的“一区多港、一港多政”模式这种复杂的领导体制和市、地之间利益博弈的直接结果，造成行政管理效率低下， 利益驱使港口恶性竞争， 在一定程度上严重影响了港口发展，最终影响我市经济创效同时由于历史原因， 威海港口岸线被多重划分，资源十分紧张， 而石岛港和南海则有大量未开发或在建的深水岸线资源，在港口一体化规划的6 布局上，若威海口岸资源无法重新组合， 发展规划势必要侧重于地级港口岸线资源的开发和临港产业的发展五、实现港口一体化的制约因素1. 规划不完善，执行不力，港口存在无序发展的现象总的来看，一直缺少一个全省性的沿海港口布局规划，近年来我省港口发展过程中暴露出来的一些问题，如总体发展的不平衡性、 各港口在功能定位上和建设的重复性、 部分岸线开发利用不合理性等等，都亟需一个全面、科学、合理的全省性布局规划，加以指导和修正。
针对我市港口来讲， 由于规划编制的相对滞后和规划管理上的相对薄弱，造成威海、石岛等港在码头建设上普遍存在较大的随意性，纷纷抢占优良岸段，也无公用码头概念，两港缺乏协调，岸线利用较为零乱，不同程度地导致了港口功能的混乱和岸线资源的浪费，从而对我市港口今后的长远发展产生许多不利影响由于同处一海域， 自然条件和区位特征都基本一致，为货主提供了利益比较与选择的机会， 两港为了各自的发展， 往往会在规划控制、 价格定位和港口管理上作出让步， 不但港口收入减少， 而且导致了重复建设和无序竞争恶性现象的产生，影响了我市港口综合实力的发挥2. 港口能力总量不足，结构性矛盾突出威海港三、四期码头和万吨泊位建设的同时，其他地级港也不断兴建扩大，造成两港为了争取货主采取各种竞争措施，加上威海本身经济区域腹地有限，临港工业缺乏，相当一部分泊位却存在着能力过剩的现象3. 现行管理体制、港口经营模式不适应发展需要目前我国海域管理涉及海洋、水利、国土、计委、交通、渔业、海事、海关、军事等多个部门和机构， 各自的职责和权限存在交叉和分界不明的现象，港口建设审批环节多、建设周期长在现行的管理模式中，港务局既是港口建设的管理部门， 要履行港口岸线管理、 安全保障、 环境保护等7 政府职能，又是港口生产的经营部门,要担负维持港口生存、经营港口业务等企业行为， 港口缺乏竞争机制，政企不分、效率低下，不能适应市场经济发展的需要，严重制约港口的进一步发展。
六、实施港口一体化的对策建议实施威海多港一体化的指导思想是：统一规划、加强管理，市场运作、联合开发，注重大局、突破自我，优势互补、实现双赢1. 统一规划、加强管理由于岸线资源的有限性和不可再生性，规划在港口的建设发展中所具有的地位和作用显得尤为突出针对港口规划中存在的问题和不足，应尽快建立健全我市港口规划体系规划的制定， 一定要放到社会经济发展的全局中考虑，规划思想要超前、理念要创新、 重点要突出，要突破行政区划的限制和现有体制的束缚为确保两港统一规划的真正落实，顺利推进港口一体化的发展， 必须建立一个统一的港口规划建设管理机构，统一协调威海、 石岛等港规划的实施和管理， 以一个港口、 一个品牌参与国内外航运市场的激烈竞争， 其规模经济效益可以得到更充分地发挥，竞争能力也将得到显著提高，通过10 几年的建设发展，完全可以跻身为东北亚经济区一流大港的行列2. 市场运作、联合开发在市场经济条件下， 港口发展与行政区。