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1、本文格式为Word版，下载可任意编辑科技高速发展的感悟 进展，是汉语词语，拼音是f zhn，意思是事物从出世开头的一个进步变化的过程，是事物的不断更新， 以下是为大家整理的关于科技高速进展的感悟4篇 , 供大家参考选择。 科技高速进展的感悟4篇 第1篇: 科技高速进展的感悟 去科技馆的感悟 今天，学校组织去科技馆，我特别兴奋，由于这是个特别难得的好机遇。到了科技馆，我望见一排排特别先进的设备。心想，己前人们只能使用简朴的工具，不仅用人多，效率还低；现在人们只需要动几样东西，或者按几下按钮（或输入几个字），机械就可以轻松运行，不仅人员少，而且效率还高，这能充分说明科技的重大作用。正在我慨叹的时候
2、，老师及工作人员叫我们去圆形足球电影院看恐龙灭尽之迷这部影片，刚开头，同学们都很兴奋，随着影片的播放，大家逐渐被3D技术带来的真实感所感染，恐龙凶狠的目光、血腥大口、尖利的牙齿及残忍的杀戮在我们眼前真实地呈现，于是一阵一阵的尖叫声在我们的耳边响起，即使在电影院外也可以听得到。一颗陨石撞击了地球，恐龙灭尽了，地球又开头了一个新的世纪；几千多万年后，人类开头展现，开启了人类社会的进展历程这个美观的地球，曾经上演过多少神秘的故事呢，这是我们大家都很感兴趣的话题。活动终止了，但同学们对于科技及地球进展历程的兴趣才刚刚开头。 第2篇: 科技高速进展的感悟 浅谈高速铁路的进展 -对我国实现高速铁路的研究与
3、建议 随着国民经济持续快速健康的进展和铁路跨越式进展战略的实施，铁路第六次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的冲突照旧特别突出，面对日趋强烈的运输服务竞争，务必把高速铁路做为当前铁路的首要任务。 改革开放以来，我国的铁路创办和铁路交通得到了快速进展，在经过几次提速后，铁路交通的运力得到大幅度提高。但是，随着我国国民经济高速平稳的进展，对铁路运输提出了更高的要求。如何解决铁路运输制约经济进展的瓶颈问题，人们自然想到创办和进展高速铁路和高速列车。在日本、法国、德国和意大利等兴隆国家都有告成的高速铁路创办和管理阅历，高速铁路在这些国家的经济进展中确立了不成动摇
4、的位置。 经济学家和运输专家都普遍熟悉到铁路在我国运输体系中的重要地位，以及维持铁路的地位对于实现我国社会经济可持续进展的重要意义。随着经济的进展，汽车更加普及，也有更多的旅客能消费得起民航，铁路务必实现技术的重大进步，才能保持自己的竞争力，为落实铁路在可持续运输体系中的作用打下根基。 当今，最先进的铁路技术表达为高速铁路。我国虽然已经开展了相关研究，并在既有线上举行了提速，但对于真正的高速铁路技术，还没有全面掌管。 我们认为，假设引进的技术能够真正成为我们自己的技术，而且代价合理，那未尝不成，我们不需要一味地排斥技术引进。可是，根据我国其他相关类别技术引进阅历（如速度远低于高速铁路的汽车），
5、我们对告成地消化、吸收国外技术表示质疑，更对在引进技术根基上自主创新、进展自己的高速铁路技术体系表示质疑。 假设坚持引进，我们只能成套引进，那么我们的科研人员多年来的辛苦将付之东流，我国在运输装备制造业中最为完整、最有进展潜力的铁路装备制造业将毁在我国的高速铁路创办中。 我们质疑，国外需要我国为他们的高速铁路技术买单，可为什么不把这笔钱投向我们同样需要有人买单的自主高速铁路技术研究呢？ 一、付出最大化的根本保证是什么？ 自1964年10月世界第一条高速铁路在日本正式运营以来，高速铁路在世界范围内获得了广泛重视，日本、法国、德国、西班牙、意大利、英国、比利时、丹麦、韩国等国已先后开通高速铁路，瑞
6、典、美国等国通过摆式列车技术实现既有线上的高速行车。 我国的社会、经济和自然环境为铁路创造了良好的进展环境，铁路是我国运输网的主骨架，是我国中长途运输服务及短途公交化运输服务的主要承受气力，也是实现可持续进展的重要保证。 面对浩瀚的高速铁路技术装备需求带来的巨大商机，我们不仅要问，我国的相关工业部门打定好了吗，技术储蓄如何，能否用在我国的高速铁路上，抓住这难得的技术进展与经济增长机遇？ 综合考察我国铁路装备进展历史、技术实力、国外高速铁路技术进展阅历，我们认为，完全凭借从国外引进成套技术的道路是行不通的，这不成能从根本上提高我国铁路的技术才能；另一方面，完全的闭门造车也没有必要，一些部件或技术
7、是可以以合理的价格添置到的。我国相关科研、制造、创办和运营部门都务必立足自我，从一开头就大力扶持我国自己的高速铁路技术的研制。 交通运输业的进展能否对国民经济的进展产生最大的付出，在于设备、技术的生产对国民经济的付出，需求极为迫切而国内工业又无法立刻得志的前提下，才可以考虑引进设备与技术。 高速铁路技术在我国拥有巨大的市场。我国的人口、资源、土地、文化传统、城镇化进程等抉择了大规模客运的长期存在，其中的快速客运需求不成能被高速马路和民航完全得志，铁路必定要在高速客运市场上扮演最重要的角色，我国高速铁路技术市场潜力巨大，可以说是全球最大的高速铁路市场。 我国拥有完整的铁路技术装备科研、设计和制造
8、体系，具有自主研制高速铁路技术装备所需的扎实的技术和工业根基。我国已经在迈向高速铁路技术的过程中跨出了坚实的步伐，积累了名贵的阅历。 在大连机车车辆厂研制、生产DF4系列机车的同时，戚墅堰机车车辆厂依靠自己的气力积极研制、开发缸径达280mm的280系列大功率机车柴油机并先后试制出DDF8、DF9、DF11等享有自主学识产权的大功率内燃机车。其中的DF11机车后来成为我国铁路5次大提速的主要牵引动力之一。 国外公司是十足不会将其最新技术转让给你的，美其名曰该技术还不成熟，还需要一段时间。答案只有一个，这就是要靠我们自己。 我国铁路近年来在扩能、提速方面取得了显著成果，既在确定程度上缓解了铁路运
9、输的供应压力，又提高了运输效率，降低了本金。这些成果的取得，主要是依靠我国自己的气力实现的。 目前，我国已经完整地掌管了160kmh的铁路技术，根本掌管200kmh的铁路技术。我国铁路现有的技术不亚于兴隆国家开头研制高速铁路技术时的铁路技术才能；而且，我们现在研制高速铁路技术的外围环境，如相关工业的配套才能、其他国家的阅历等条件显著优于日、法、德等国开发高速铁路技术时的外围环境。 核心技术对产品研发能否取得告成至关重要，而越是核心技术，引进的难度越大，不掌管核心技术，必将受制于人。我国铁路技术装备业已经研制出“奥星”、“中华之星”、“和谐号”等高速机车车辆，其中“中华之星”的最高试验速度达成了
10、321kmh。 铁路“小”国现在都积极地研发高速铁路技术，变成了铁路技术“大”国，而我们这个铁路“大”国变成了技术装备进口“大”国或至少是潜在的进口“大”国。这种鲜明的反差是值得我们专心反思的。 二、我们有才能在较短的时间内制造出高速列车 通过提速以及开展的高速铁路研究工程，我国已经在高速铁路相关技术的关键领域取得了确定的成就，虽然目前来看还存在一些问题，如稳当性不高等，与国外先进水平相比还有明显的差距，如设计寿命低，但我们终究有了自己的根基。 我国的这些技术和实践根基并没有统一人们对进展我国高速铁路技术线路的熟悉，依旧存在两个对立的观点：一方认为，我国目前的技术根基太薄弱，以此为根基研制出的
11、高速列车在技术上将比国外落后10年左右，而且无法得志我国高速铁路一开通就务必大负荷、高速度运营的要求，因此认为应当成套引进国外技术，订购确定数量的列车，获取技术转让，进而实现国产化；另一种观点是，我国能够在35年的时间内研制出自己的高速列车，可以有选择地引进一些技术或装备，用于我国自己的高速铁路技术构架中，而不是围绕引进的技术和装备设计我国的高速铁路技术总体构架。 假设确定要选择各国技术中最好的片面举行拼接，那就务必首先拥有自己的高速铁路技术平台，将各国技术吃透后，整合进我们自己的平台，才能保证来自不同国家的技术和谐相处，发挥出最正确效能。但若要拥有自己的技术平台，就不能从一开头就成套引进。
12、在运输装备制造业中，铁路工业是我国最完整、技术水平与国外差距最小、自我开发才能最强的片面，我们不梦想在若干年后，高速铁路的技术引进被命名为“交学费工程”。 近年来，伴随着铁路运输事业的急速进展，我国组织研制了多种200kmh及以上速度级的动车组，促使机车车辆工业的研发才能和制造水平得到了不断提高，企业的系统集成才能有了较大的提升，虽然与国外出名机车车辆制造企业相比，与制造“先进、成熟、经济、适用、稳当”的高速列车的要求相比，仍有相当大的差距，但这种经过实践摸索出来的我们自己的系统集成才能在连续不断的实践中得到了持续的、扎实有效的提高。 为得志高速列车的技术要求，我国铁路工业及其他相关工业还需要
13、持续试验和提升既有的高速动车组，使其尽快成熟起来，将其打造成我们自己的系统集成平台。 近年，国内车辆制造工厂开头研制轻量化的不锈钢车体，并已告成应用于北京城轨车和天津轻轨车。不锈钢车体已有相当成熟的阅历，完全可以自主创新。 在高速车体密封技术、铝合金车体的疲乏强度研究、车体与转向架的模态匹配、高速轻量化铝合金车体的设计、制造、检测等方面还需要深入研究，并通过高速铁路创办期举行运营测验，逐步形成成熟的产品。 为适应我国不断进展城间动车组和研制高速列车的需要，相关单位研制了密接式钩缓装置，但其技术水平和稳当性比国外同类产品尚有较大差距，目前存在的主要问题是：在西北和华北地区沙尘天气下，浮尘轻易堵塞
14、与密接车钩合作精细的连挂机构，导致车钩难以开启；车钩材质选择不够梦想，制造质量不高；车钩缓冲装置中片面橡胶零件达不到使用要求，展现早期失效；密接式车钩功能上还不能实现电气的连接；目前国内尚无密接式钩缓装置技术标准，设计和试验只能参照既有车钩标准的有关规定和国外的相关资料。 在既有产品的根基上，需要进一步提高工艺水平和质量，相信在国内产业协作的根基上，我国完全可以在较短时间内解决上述产品应用中展现的问题。 我国从20世纪90年头初开头研制高速列车转向架。经过科研单位、大专院校和工厂技术人员的努力，先后研制告成空心轴传动和万向转传动方式高速动力车转向架，同时，转向架制造设备如焊接、热处理、组装等设
15、备已根本达成了国际先进水平，制造工艺也有了很大提升，近年来转向架的制造水平得到了显著的提高。 目前，我国的交流传动技术与国际先进还有差距，还难以完全得志高速动车组的要求，但能得志速度等级较低的高速列车的需要，以此为根基，加强国内产业间的联合攻关，可以得志更高速度等级的高速列车的需要。 虽然我们所采用的网络技术接近世界先进水平，但是系统稳当性与国外相比还有确定的差距，尚未达成标准化、模块化的要求。目前，我国车载故障诊断技术水平较低，没有对车的信息通道，故障分析才能明显缺乏，系统尚未实现信息共享。 近年来，我国研制了用于高速动车组的制动系统，并已在新研制的高速列车上采用。电子防滑器已经研制告成，没有困难，达成了自主创新。 根据我国研究、开发高速列车的历史过程和目前的状态，我国目前能独立自主地开发告成并批量生产速度达250-300kmh的高速列车，大约需要35年的时间。 假设我国铁路客运提速至250kmh，货运至120kmh，那么对国民经济的得志程度将有分外大的提高。这一速度目标值与我国目前的铁路技术装备水平差距较小，我国工业能够在较短时间内实现这一目标。而且，这也为进展出更高速度等级的列车打下了坚实的根基，给国内科研、生产部门供给了一次关键的机遇。
