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空气空间法

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空气空间法_第1页
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单击此处编辑母版标题样式单击此处编辑母版副标题样式*1第八章 空间法第一节 空气空间法国际民用航空的相关法律体系国际民用航空安全的三大公约一、概述 空间法是指调整国家之间利用空气空间和外层空间而产生的各种关系的原则、规则和制度的总体空间法可分为:空气空间法(航空法)(Airlaw)和外层空间法(Lawofouterspace) Space Law 一词,我国词书大都译作“空间法”或“航天法”,在国际法学界则常有两种含义,一种是包括航空法和外层空间法,另一种则专指外层空间法印度空间法学家达摩达尔韦德加翁卡所著空间法领域和前苏联于1984年出版的国际空间法,就专指外层空间法因此,“空间法”一词作广义和狭义的理解广义的“空间法”包括航空法和外层空间法,狭义的空间法仅指外层空间法 航空法的发展关于国际航空的基本规则的公约1919年10月13日在巴黎签订的巴黎航空公约是世界上第一个关于航空的国际协定1928年2月20日在哈瓦那签订了泛美航空公约;1944年12月7日在芝加哥签订了国际民用航空公约我国1974年2月15日承认该公约)关于国际航空的民事责任的公约1929年10月12日在华沙签订了统一国际航空运输某些规则的公约(我国1953年缴存批准书,1958年10月18日生效);1952年9月11日在罗马签订了统一航空器对地面上第三者造成损害的某些规则的公约;1978年蒙特利尔议定书对其进行了修改。

华沙公约的修改与补充求同存异1955年海牙议定书(1975年8月20日加入)实际承运人责任1961年瓜达拉哈拉公约(生效,未加入)城下之盟1966年蒙特利尔协议 (政府与公司间协议,非华沙体制) 妥协未遂1971年危地马拉公约(10万美元无救,未生效)放弃金本位1975年蒙特利尔第一附加议定书(未生效)提高携带行李限额1975年蒙特利尔第二附加议定书 (未生效)修改危地马拉公约1975年蒙特利尔三号附加议定书(未生效)修订货运规则1975年蒙特利尔第四号议定书 (未生效)提高旅客责任限额1995吉隆坡协议(公司间协议,非华沙体制关于国际航空的民事责任的公约由ICAO起草的蒙特利尔公约在 1999年5月在蒙特利尔召开的国际航空法大会上由参加国签署中国和其他51个国家在该大会上签署了该项公约2003年11月4日对美国、日本、加拿大、墨西哥、哥伦比亚等31个批准国正式生效2005年7月31日蒙特利尔公约正式在我国生效关于制止危害民航安全的非法行为的公约1963年在日本东京签订了关于在航空器内的犯罪和其他某些行为公约;1970年在海牙签订了关于制止危害民用航空安全的非法行为公约;1971年9月23日在蒙特利尔签订的关于制止危害民用航空器安全的非法行为的公约。

二、空气空间的法律地位空间可分为空气空间和外层空间空气空间指大气层,即有空气的空间它分为两部分,一部分是国家领空,另一部分是国家领空以外的空气空间这两部分的空间的法律地位是不同的,前者是国家主权支配下的空间,后者是各国自由航行的空间根据现代国际法公认的原则,国家对其领空行使完全的管辖和控制,国家有权禁止外国飞机进入领空,或在一定条件下准许外国航空器通过外国航空器如擅自飞越一国领空,就是对该国领空主权的侵犯,地面国有权根据具体情节,采用必要的措施:如抗议、警告、迫降,甚至击落空气空间的法律地位 空气空间是指地球表面由大气覆盖的空间,这个部分的法律地位是由它所覆盖的那部分地面的性质来决定的公海、毗连区、专属经济区的上空,不属于任何国家主权管辖,因而是开放的和自由的任何国家的航空器均可以自由飞越,这早已是国际法所公认的问题的关键是属于国家主权的领土(包括领水)的上空具有什么样的法律地位关于这一点,在第一次世界大战前,有以下几种理论: 空气空间的法律地位第一,完全自由论这一学说主张,空中完全自由,认为空气空间和公海一样是开放的,完全自由的第二,有条件自由论这一学说主张原则上空气空间是开放的和完全自由的,但国家享有自保权。

必要时,国家对其领土上空有进行干预的权利比如,国家为了保障其本国的利益,可以制订各种航空规则,在其领空飞行的航空器必须遵守第三,海洋比拟论此学说把空间与海洋相类比,像海洋分为公海和领海一样,空间也分为公空和领空,一国对空主权只能向上延伸一定的高度,超过此高度应该是无主的和自由的,但领空有多高,说法不一空气空间的法律地位第四,国家主权论这一学说主张国家领土上空属于国家主权范围,是国家领土的组成部分,受地面国的管辖和支配第五,有限主权论这一学说主张,原则上国家对其领土上空享有主权,但受无害通过的限制,也就是说,像领海的情形一样,外国航空器有无害飞越国家领土上空的权利 空气空间的法律地位巴黎航空公约的第1条规定:“缔约各国承认,每一个国家对其领土上的空间具有完全的和排他的主权这是国际法历史上第一次规定国家领土主权及于领土上空芝加哥国际民用航空条约规定“每一国家对其领土上空具有完全的和排他的主权”(第1条)1958年领海及毗连区公约第2条规定:“沿海国主权及于领海之上空”国家领土上空的空气空间属于国家领土的一部分,受国家主权的管辖和支配,已经成了一条公认的国际法规则 领空以外空气空间的法律地位 各国领空以外的空气空间是指公海、南极和各国专属经济区之上的空气空间。

这个空间不属任何国家管辖范围,各国在其中享有自由飞行权国家领空是国家的领陆和领水之上的空气空间,是国家领土的组成部分,国家对它有完全的排他的主权,亦称领空主权国家的领空主权包含了国家对领空资源的排他的占有、使用、处分权和对领空及其内的人、物、事的管辖权尊重领空主权具体表现在以下方面:(一)国家领空的地位国际航空的基本法律制度领空主权1.领空资源的开发利用 每个国家对本过领空资源都有排他的开发和利用的主权任何国家的航空器未经地面国家的允许不得飞经或飞入该国领空2、制定航空法律规章 各国有权制定航空法律和规章,以维护正常的航空秩序,规范有关我国航空器飞入或飞经其领空的条件和入境、离境及飞行的规章、制度领空主权3、保留国内载运权 国家为了保护本国国民的经济利益和促进其航空事业的发展,有权保留国内载运权,拒绝外国航空器为取酬或出租在其领土内装载前往其领土内另一地点的乘客、邮件和货物此项权利的行使对外国航空器是平等的4、设立空中禁区 国家基于公共安全和军事需要之理由有权在其领空设立禁飞区,一律限制或禁止外国航空器飞经或飞入设定特殊区域的要求国家设设置特殊区域时时,应应当遵循国际际航空法规规定的要求.特殊区域的范围围和说说明应应当合理,以免空中航行受到不必要的阻碍.特殊区域的说说明及其变变更应应当公布,尽快通知各缔约缔约 国及国际际民用航空组织组织 .关于禁区的规规定,对对本国和外国从事同样样性质质的飞飞行的民用航空器不得有区别对别对 待,在非常情况下或在紧紧急时时期内,一国关于暂时暂时 限制或禁止航空器在其全部或部分领领土上空飞飞行的禁令,应应不分国籍使用于所有其他国家的航空器.防空识别区防空识别识别 区(Air Defense Identification Zone, in short ADIZ)是指从地球陆陆地或水域的表面向上延伸的划定区域,在该该空域内,为为了国家安全,需要对对航空器能立即识别识别 、定位和管制。

它是有关国家为为了国防安全的需要而设设置的 美国和加拿大最先建立,后来有20多个国家或地区也建立了这类区域这种做法的合法性尚无定论,国际法上并没有正式承认,但各国对设置国也未明示抗议,似乎是等到了默认防空识别区美国在自己的近海空域划定了空中防御识别区,其范围大大超出了200海里专属经济区;要求任何飞入美国防空识别区的外国飞机必须按照美国所指示的航线飞行,必须遵守美国方面规定的一序列程序,如有违反,美国则派出飞机进行拦截禁区(frohibited area)是指在一个国家的领陆领陆或领领水上空,禁止航空器飞飞行的划定区域.任何航空器未经经特许许,都不得进进入禁区.任何航空器非法进进入禁区,都将承担严严重的法律后果.限制区(restricted area)是指一个国家的领陆领陆或领领水上空,根据某些规规定的条件,限制航空器飞飞行的划定区域.限制区与禁区一样样,非经许经许 可,任何航空器都不得进进入.但是,符合限制区规规定的特定条件的航空器不在此限.危险险区(danger area)是指在规规定时间时间 内存在对飞对飞 行有危险险活动动的规规定区域.国家设设置禁区或限制区只能在其领领空之内;而划定危险险区,按照国际习惯际习惯 ,则则可根据需要扩扩伸到临临近的公海上空.对领空主权作正确的理解国家对于非法飞入该国领空的外国航空器有权阻拦、有权采取适当的措施。

但要根据外国航空器的具体状态来决定,对军用航空器可以警告,直至武力措施对民用航空器可以警告或者迫降,不能射击因为民用飞机没有危害到国家安全正常飞入领空的外国军用航空器享有豁免权,其法律责任由其国家来承担民用航空器不享有豁免,但芝加哥公约补充协定规定对民用航空机不得采用武力拦截的措施 航空器 aircraft及其国籍航空器是指能够够从空气的反作用力,而不是从空气对对地球表面的反作用而在大气中获获得支撑力的任何机械区别别民用航空器和国家航空器是以航空器的用途或职职能作为标为标 准的国家航空器是为为履行国家或公共团团体的职职能而加以利用的航空器,一般指用于军军事、海关、警察等非商业业性公共业务业务 的航空器,其余用于商业业目的或私人目的的航空器为为民用航空器即使是国家所有的航空器,如果用于商业业性运输输,应视为应视为 民用航空器航空器及其国籍 航空器应获得登记国的国籍(aircraft nationality)按芝加哥公约规定,凡是从事国际航空的航空器必须在一个国家登记,并且要取得登记国的国籍,没有国籍的航空器不得飞行,有两个或两个以上的国籍视为无国籍国籍标志是根据国际电信联盟组织分配给各国的无线电呼叫号制定。

在一个以上国家登记的不得认为有效,但其登记可以由一个国家转移到另一个国家国际航空运输制度1.国际航空运输飞行的类型及飞行权芝加哥公约把国际航空运输的飞行分成了两类:(1)航班飞行:也称定期航班飞行,有固定的飞行时刻表、飞行目的地向公众开放,公开明码标价航班运输的飞行权要通过国家之间的协议或者是特别许可 国际航空运输(2)非航班飞行:是指航班飞行以外的国际飞行,即不定期的飞行,不按公布的班期表运输,也不受正常航班运费与费率的约束,如包机飞行凡是芝加哥公约的缔约国的非航班,飞经或飞入缔约国只要不作营业性的降停,就无需得到该国的特别许可国际航空运输义务1、不滥用民用航空2、采取便利航空运输的措施3、防止疾病传播4、遵守无差别对待原则5、促进国际统一标准和措施的采用国际航班营运权1944年芝加哥会议,同时还签订了两个协定,即国际航空运输协定和国际航班过境协定 国际航空运输协定规定五种关于定期国际航班的空中自由,因而又称为“五种自由协定”这五种自由是:不降停而飞越一国领土的权利;非运输业务性降停的权利;卸下来自航空器所属国的客、货、邮的权利;装载前往航空器所属国领土的客、货、邮的权利;装卸前往或来自任何其他缔约国领土的客、货、邮的权利。

国际航班过境协定,只规定了上述五种自由中头两种自由,因而又称为“两种自由协定”这个协定虽然在会议上得到多数国家签字并得到较多的国家参加,但也未能取得普遍的赞同 国际航班营运权中华人民共和国民用航空法中华人民共和国政府成立后不仅努力发展国际航空事业,而且积极采取法律措施,规范中国的民用航空活动法律和法规对国际民用航空规定的主要内容有:1、领空主权:中国对其领陆和领水的空域(即领空)具有完全的、排他的主权中华人民共和国民用航空法2、外国民用航空器的 航空运输: 外国民用航空器飞入、飞出或在中国领空飞行必须遵守中国的法律规章和条件3、查验和处罚:中国民用航空主管部门和其主管机关有权在外国民用航空器或者飞出中国。

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