交通在道路系统中的均衡分布 避免单一通道，应提供两条以上的路线 通道 为使用者选择城市主要出入口每个方向应有两条对外放射道路 城市各功能片区之间 中心区、工业区、居住区 应有便捷交通联系，以及必要的干路数量 商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等集散点附近的道路网要有一定机动性，可为地震时提供绕行道路并留有发展余地 内密外疏 中心区、外缘；商业区密、工业区疏 一个交叉口交汇的道路不超过4-5条，交叉在60°-120°间，不组织多路交叉口，避免错口交叉 城市出入口道路与区域公路网有顺畅联系 与铁路站场、港区码头、机场有方便联系 铁路与城市道路的立交应保证城市干道无阻通过 避免过境交通直穿市区，避免交通性道路穿越生活区 立体交叉主要设置在快速路的沿线上 2.2 控制性详细规划方案―综合交通专业规划 确定各地块交通出入口方位、停车泊位等要求 根据交通需求分析，确定地块出入口位置、停车泊位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以及其它交通设施 规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高 关注点 【地块出入口规划】 地块出入口不应设置在快速路、交通性主干路上。
确需在干路上设置时，不应设置在交叉口展宽段和展宽渐变段范围内 地块出入口，距交叉口≥70m，距非交叉口的过街人行道、引桥、地铁出入口边缘≥5m， 距公交站台≥10m距公园、学校、儿童及残废人等建筑物出入口≥20m出入口设置数量、方位、宽度等应与地块交通需求相匹配 基地通道坡度较大时，应设缓冲段与城市道路连接 人口密集的建筑基地，基地至少一面临城市道路、且≥L的1/6，至少有2个以上方向通向城市道路的出口，避免直对交叉口，前有空地，有绿化、停车 【交叉口规划】 对主要交叉口进行渠化，交叉口转角半径如下：主干路车速为25-30 km/h，半径为15-25 m；次干路车速20-25 km/h，半径为8-10 m；支路车速15-20 km/h，半径为5-8单位出入口车速为5-15 km/h，半径为3-5 m 进口道、出口道规划红线应加宽不低于3m，加宽长度视道路等级取60―80 m，渐变段为30―50 m，干路取上限，支路取下限 新建平面交叉口，进出口道为主、次干路的交叉口范围内，不得规划、设置公交站点交叉口范围外，确需要设置公交中途停靠站时，宜设在交叉口的出口道，即公交停靠站须布置在交叉口的下游。
确定道路交叉口的控制点标高，并满足道路防洪、排涝要求 交叉口绿化设计不得影响交通安全与通畅；交叉口范围内以及机非隔离带、中央分隔带的绿化不得影响视距三角形；绿化布置不得影响行人过街；行道树的树干及枝叶不得侵入道路界限，不得遮挡驾驶员对交通信号灯与交通标志的视线 【公交规划】 依据公交专项规划，明确公交中途站、首末站、枢纽站、停车场、保养场等设施的数量、位置、规模和用地面积 明确增设的港湾式停靠站的位置和布局港湾式停靠站与人行道、人行横道应有良好衔接，减少公交乘客换乘距离 根据城市综合交通规划或公交规划，确定公交优先（专用）道位置、交叉口展宽要求、站台位置和用地 明确地块周边及地块内轨道交通的线路走向、枢纽站和车辆段的功能、位置和用地控制明确地块周边及地块内轨道交通站点数量、位置和用地控制 按照“地面服从地下”的原则确定轨道交通廊道的控制保护区 2.3 修建性详细规划方案 ―综合交通专业规划 提出道路规划设计方案 根据交通影响分析，提出交通组织方案和设计 关注点 【基地出入口规划】 景观广场的设计合人行和车行非常有序，强化基地主入口的形象和功能 机动出入口间距应大于150 m。
与城市道路的接口交角应大于75°有利于交通组织，至少两个出入口 【道路设施规划】 路网清晰，主次分明，地震六度以上的地区，考虑防灾救灾 居住区级红线宽20-30 m，车行道9 m以上小区级车行道5-8m组团级3-5 m宅前路大于2.5 m 避免过境道路，城市主要交通性主、次干路，通过小区进入组团的道路，应方便居民出行和利于消防车、救护车的通行，又应维护院落的完整性和利于治安保卫道路不应过分平直，有一定曲折，但不圩回，达到通而不畅的效果有利于居民区内各类用地的划分和有机联系，以及建筑物布置的多样化，便于寻访，识别和街道命名 尽量人车分流，设有步行系统 尽端路长度应小于120 m，否则设12×12 m回车场 沿街建筑物长度超过150 m时，应设不小于 4m×4 m的消防车通道人行出口间距不宜超过80 m，当建筑物长度超过80 m时，应在底层加设人行通道 【停车设施规划】 停车设施出入口宜在次干路上，不得在交叉口、人行横道、公交停靠站及桥隧行道处不得直接开口于主干路 机动车停车设施车位指标大于50个时，出入口不得少于2个；大于500个时，出入口不得少于3个相邻的出入口净距大于15 m。
出入口宽度不应小于7 m，单向时不小于5 m 居住区内地面停车率（居住区内居民汽车的停车位数量与居住户数的比率）不宜超过10％ 居民停车场、库的布置应方便居民使用，服务半径不宜大于150 m 考虑居民小汽车和单位通勤车的停放，集中布置有利管理，有利于组团绿地及宅前步行环境形成 谢谢！ 联系方式：曹国华 1XXXXXXXXXX caogh@ 【城市道路网络规划的主要内容】 优化配置城市干路网结构，规划城市干路网布局方案，提出支路网规划控制密度和建设标准 提出城市各级道路红线宽度指标和典型道路断面形式 确定主要交叉口、广场（广场用地G3）的用地控制要求 确定城市防灾减灾、应急救援、大型装备运输的道路网络方案 【城市道路网络规划的基本方法】 城市干道网络布局. 各级道路规划指标. 城市应急救援、防灾减灾、大型装备运输道路组织等. 规划道路、交叉口、广场（广场用地G3）列表 现状调查、资料准备 道路系统初步规划方案 交通规划初步方案 修改道路系统规划方案 绘制道路系统规划图 编写道路系统规划文字说明 【城市道路交通组织规划】 规划原则 首先在面上平衡交通，缩短出行时间（合理规划、控制源头、均衡分布 交通分流 客货、人车、机非分流，平面及立体分流），各成系统（慢行与车行系统） 组织多层次交通（地下道路与高架道路） 发展新型快速公共交通系统（公交优先战略，如北京的公交专线、公交车道） 合理布置吸引人流的公共建筑（研究公建布置与城市交通的关系） 合理布置停车设施，解决好静态交通问题（考虑静态交通的规划、设计、建设及管理 规划类型 城市整体的交通组织规划 局部地区的交通组织规划：微循环 【城市道路网络规划主要技术指标】 城市道路用地面积占城市建设用地面积：8%-15%，对规划人口200万以上的大城市宜为15%-20%。
人均7～15m2 交叉口间距：快速路：1500～2500米？，主干路：700－1200米，次干路350－500米，支路150－250米交叉角60°～120°，不得小于45 °，不得多于5条 道路网密度：（1）城市干路网密度＝干路（快速路、主干路、次干路）总长度/城市用地总面积，规范：大城市2.3-3.1km/km2；中等城市2.2-2.6，建议大城市4－6，中小城市5－6；（2）城市道路网密度，规范：大城市5.3－7；中等城市5.2－6.6，建议一般选用7－8 道路红线宽度：规范：快速路35－45米，主干路40－55，次干路30－50，支路15－30，建议一般选用快速路60－100 ？ ，主干路40－70，次干路30－50，支路20－30各地城市一律暂停批准红线宽度超过80米（含80米）城市道路项目；城市主要干路包括绿化带的红线宽度，小城市和镇不得超过40米，中等城市不得超过55米，大城市不得超过70米；城市人口在200万以上的特大城市，城市主要干路确需超过70米的，应当在城市总体规划中专项说明 三块板道路最小宽度40米50km/小时的设计速度需采用中分带 1.4??? 熟悉城市交通设施规划的要求和基本方法 城市轨道交通设施（S2） 交通枢纽（S3） 公共交通场站（S41） 社会停车设施（S42） 其他交通设施（S5） 客运枢纽（S3） 【客运枢纽规划的定义】 处在多种运输方式（两种以上）或多条运输线路的交汇与衔接处，共同为办理旅客或货物的发送、中转、到达所需的多种运输设施及辅助功能设施的有机综合体 【客运枢纽规划的要求】 按照人性化、一体化、节约用地的原则，优化布局客运枢纽，统筹各种交通方式的衔接。
【客运枢纽规划的主要内容 】 确定客运枢纽的规划布局和用地规模控制标准 提出相应的配套设施规划建设要求 【内外衔接枢纽 】 内外交通衔接要实现对外交通与市内交通的无缝连接，在规划布局及运营管理上应做到，保证市内交通设施与对外交通出入口之间具有较短的换乘距离；通过合理的运营组织使市内交通与对外交通时间上保持亲密联系，减少换乘等候时间；并且在内外交通衔接点提供动态和及时的服务信息 城市内外客运衔接枢纽包括铁路客站、公路长途客运站、港口码头和机场等铁路客站、公路长途客运站一般是城市与国内其他城市的衔接点，港口码头是城市与国内外港口城市的衔接点，机场则是城市与国内外主要城市的衔接点 【市内换乘枢纽 】 市内换乘枢纽是指市内各种交通方式之间的衔接换乘点，涉及轨道交通、公共汽（电）车、出租车、小汽车、自行车和步行等不同市内交通方式之间的换乘 市内换乘枢纽的规划、选址及设计应该能够体现基本的交通流、公共交通的运营及选址规划原理 相关因素包括：公交线路、乘客换乘需要、乘客到达及离开的方式、中心区公交线路布设的机会与限制、所需土地的可利用性和周边土地的影响及成本 规划的关键是减少步行换乘距离，实现不同方式之间的无缝衔接，在换乘设施、运营时间、服务信息、交通票制等各方面进行整合，减少换乘时间和换乘费用。
【停车换乘系统 】 停车换乘系统，是指在城市中心区以外轨道交通车站、公交交通首末站以及高速公路旁设置停车换乘场地，低价收费或免费为私人汽车、自行车等提供停放空间，辅以优惠的公交收费政策，引导乘客换乘公共交通进入城市中心区，减少私人小汽车在城市中心区域的使用，缓解中心区域交通压力 选址准则主要依据在以下原则： 最大化停车换乘需求； 完善的公共交通体系相衔接； 最大化周边区域协调一致 最小化投资与风险 适当弥补区域内部停车设施不足 最大化缓解服务区域交通压力 货运枢纽（S3） 【货运设施规划的要求】 依据城市功能布局，合理规划货运交通系统 物流园区、物流中心、配送中心（货运场站） 【货运设施规划的主要内容】 确定城市货运枢纽、场站的规划布局、规模和用地控制指标 确定城市货运道路网络和管理对策 【物流园区规划 】 物流园区是综合型的物流节点，具有规模大的特点，备有综合型的物流设施、基础设施和综合运输、多联运和干线终端大规模处理货物和提供相关服务的功能 【物流中心规划 】 物流中心的综合型态比较弱，是具有专门范畴的大型物流节点整体规模一般小于物流园区主要的功能是专业分销和提供局部领域的经营服务。
【配送中心规划 】 配送中心是专业性物流节点，服务对象是面向特定的用户和市场，即是向最终用户提供送货服务 【货运设施规划主要技术指标】 企业运量大于5万吨/年的大宗散货，宜采用铁路或水运方式 货车宜按城市人口每30～40人配置1辆标准货车估算 货运场站用地不宜大于城市建设用地的2% 物流园区的用地规模并无一定的标准荷兰的物流园区平均用地规模是45万m2，日本的平均是75万m2 香港最近规划在特区内和特区外的物流园区都在30～40万m2的范围 地方性物流中心1～5ha，区域性1～10ha，多在5ha，不超过4。