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1、纯电动技术不稳量产难混合动力车发展或重估作者：来源：第一财经日报2011-05-30 15:25:14如何对待混合动力汽车确实是一个难题，毕竟，当前混合动力汽车的核心技术主要为日 系的和掌握。但在“十二五”规划新能源汽车产业发展目标的压力下，似乎发展混合动力汽车 又成为一个不二选择。本田丰田纯电动汽车确实是新能源汽车发展的终极目标，而且中国在纯电动技术方面甚至处于领 先地位，有望在纯电动汽车方面实现弯道超车，问题是，在当前纯电动汽车技术尚不成熟、 产品难以量产的情况下，重新评估混合动力汽车的发展变得非常必要。电动汽车一步到位固然很好就怕一脚踏空贾新光上个世纪末，美国人宣判了电动汽车的死刑，当时
2、，欧洲汽车工业主张发展柴油汽车， 发展出高压喷射、涡轮增压为特点的现代柴油机技术，并进一步应用到汽油机上；美国的观 点是直接发展氢燃料电池；日本则钟情于混合动力。上个世纪90年代价格合理、可充电锂离子电池的出现，使消费电子行业发生了革命性 变化，锂电池为电动汽车又打开了希望之门。但是锂离子电池也是在发展之中的技术，因此 电动汽车在近期并不会形成较大规模的市场。国内汽车界人士将新能源产业看作是世界各国争夺产业发展制高点的竞争。他们普遍认 为新能源汽车是中国汽车业实现跨越式发展的百年一遇的机会，中国在新能源汽车尤其是电 动汽车领域，与世界汽车强国站在同一起跑线上，中国车企在新能源汽车上已经有一定的
3、技 术积累，并且取得了技术上的局部创新和领先。中国车企投资研发新能源汽车的热情很高， 它们资金相对宽裕，有能力加大相关技术投入，而且在传统汽车技术中，中国车企沉淀的资 产相对较少，因此技术转换成本较低。科技部原来有一个新能源汽车“三纵三横”的说法，所谓“三纵”就是混合动力汽车、纯电 动汽车、燃料电池汽车；三横”就是多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及 其管理系统。但是2010年6月1日有关部门出台的关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知 中，对纯电动乘用车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元， 混合动力被列为节能汽车，补贴3000元。有关部门负责人曾明确表示
4、：“在进入纯电动车时代前，插电式混合动力车会是非常重 要的过渡车型。政府将提供政策和资金支持，以加速插电式混合动力车的研发和商业化进 程。”也有人认为，从长远来看，将传统混合动力及进口电动车排除在补贴范围之外，对国 家整体推动自主品牌电动车发展有积极作用。这颇有点产业保护主义的色彩，有的公司指出： 中国是唯一一个根据产地对电动汽车实施不同补贴政策的国家。其实，插电式混合动力也是混合动力的一种，基本结构与传统混合动力车差别不大，它 的特点是既可以用发动机充电，也可以直接由电网充电，解决了纯电动汽车充电不方便的问 题，也解决了混合动力不能从外部充电的问题。混合动力被认为是节油车型，但是车价要比普通
5、车高出十多万元，消费者认为混合动力 汽车比同档次燃油动力汽车的售价多出3万5万元是可以接受的，但如果太高的话，所节 省的燃料还抵消不了高出的车价。混合动力最大的优势还是环保。对传统汽车来讲，怠速、低速状态污染最大，高速时排 放良好。混合动力在低速车况下，由电池提供驱动力，在高速时发动机加入工作，插电式混 合动力在用发动机充电时，发动机以较高的转速工作，因此不存在怠速-低速污染问题。城 市中出租车、公交车使用强度最高，电动公交从技术上已经可行，但是电动出租车的续航里 程不够出租车一天的需要，北京有的出租车l天甚至可以跑400公里，也没有时间充电， 因此应该采用混合动力出租车来改善大气污染。近年来
6、欧洲主要汽车工业集团也开始关注混合动力，这是因为欧盟将于2015年实施的 碳排放法规，要求每公里碳排放要在120克以下，否则将面临巨额的罚款。有人分析：对 于小型车来讲，2009年有的车型CO2的排放平均值巳经达到127克/公里，但是欧盟2020 年95克/公里的规定将成为技术升级的极限点。在技术上实现95克/公里是可以的，但必须 要考虑到研发和生产成本的平衡问题。大排量车型根本不可能依靠传统技术的改良来达到欧 盟的这个标准，因此，欧洲的汽车企业早晚都会走上新能源的道路，混合动力成为可以选择 的方案。尽管传统内燃机和新能源汽车可能要并存几十年，但是在控制排放方面传统内燃机的改 进难度越来越大，
7、混合动力是能够使传统内燃机益寿延年的灵丹。中国迟早也要实施碳排放 控制，那时候就会发现混合动力确实是一个可行的方案。混合动力固然是过渡性技术，但是混合动力实际已经包含电动汽车三大核心技术：电池、 电机、电控系统，在现有的电池技术尚不能完全满足消费者需要的情况下，混合动力已经形 成规模很大的市场（丰田在美国已经卖到500万辆），可以用市场收益来养育电动技术发展， 并可以较好地过渡到纯电动汽车。电动汽车一步到位能够做到固然很好，但就怕一脚踏空。刘霞丁彬作为当前汽车工业三大新能源技术之一的混合动力是否会成为未来一段时间的主流技 术，业内一直有争议。虽然在去年实施的新能源车补贴中，混合动力汽车并未被纳
8、入补贴范 围，但是，对混合动力汽车发展的重估正在业内及政府层面重新被重视起来。近日，中国汽车工业协会秘书长董扬在一公开场合“明示”，“未来国家会出台有关节能和 新能源汽车的全套政策，不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车，不支持油电混合汽 车，这是误读。”董扬不仅公开支持混合动力技术，更不忘暗示汽车企业，“千万别放松，放 松就吃亏了。”混合动力之争截至目前，政府并未就采取哪种路径发展新能源汽车产业做出明确指示，但在去年政府 部门实施的关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知中明确表示，对纯电动汽车和 插入式电动汽车的补贴分别达到最高6万元和5万元，但对油电混合动力产品，其补贴却 归入“节能汽
9、车”类别，只给予3000元的补贴。通过财政杠杆，政府的用意已十分明朗。混合动力技术虽然更具有量产的普遍性，但纯 电动技术已被默认为是中国新能源汽车的主流技术。科技部甚至已经制定完成并开始实施电动车“十二五”专项规划，主要内容是在未来5年 重点突破电池、电机、电控系统等电动车关键技术，以小型纯电动车为主要发展方向，2015 年电池生产成本降至现在的一半，电动车保有量达到100万辆。虽然人们普遍认为电动车才是最终的个人交通解决方案，但全球汽车界都面临电池技术 还远未成熟的客观现实，目前世界各国都在进行纯电动汽车研发，但还没有一个国家实现产 业化。即使在技术相对成熟的日本，也明确地将2010年至20
10、15年定义为纯电动汽车研发起 步阶段。而日本混合动力汽车则已实现了技术的稳定和产品市场化，仅混合动力汽车全球保 有量就已超过300万辆。丰田从技术角度，混合动力热效率比普通燃油发动机汽车可提高10%以上，废气排放可改 善30%以上。同时，在驾驶和使用感受上，又与普通汽车无大差异，这使得混合动力被称 为解决当前汽车与能源矛盾的“最优解”。在最近一期盖世汽车网与第一财经日报联合推出的调查中，多数人士认为，混合动 力是通往电动化的必由之路。关于“如何看待混合动力车”的选择结果中，支持率相对较高的是“只是种过渡性产品” 与“目前最可行的解决方案”这两个选项，支持率分别为30%和26%。同时，混合动力“
11、十年 内仍是新能源主力”这一观点也获得了 24%的投票。但由于目前国家政策补贴倾向于纯电动汽车，使得国内混合动力汽车销量均十分有限， 丰田、等主流车企去年在中国卖出的混合动力汽车仅数百辆。本田在联合调查中，关于“目前哪些因素阻碍了混合动力车发展”一项，19%的参与者认为是 “政府支持不足”，占比仅次于“产品售价偏高”这一业内普遍认为的混合动力汽车发展最大障 碍。这也从侧面说明，混合动力汽车的技术已经较为成熟，质量与安全性已经不是人们最担 心的问题。另有15%的人士认为，“技术被寡头垄断”也是阻碍混合动力发展的一个重要因素。目前，日本企业作为混合动力技术的翘楚已被业界公认，其中又以丰田与本田为重
12、，这 两家企业早在十余年前就大力投入混合动力技术的研发，目前已经进入了第三代混合动力技 术的生产。相比而言，其他国家鲜有企业能与之抗衡。我国也没有一家企业真正掌握成熟的 混合动力汽车技术。技术资源的稀缺，加之外资企业对专利技术的保护，混合动力在国内的发展显然不会一 帆风顺。政策转向？日前有消息称，节能与新能源汽车发展规划(2011-2020年)年中即将正式出台，之 后，国家还会针对此规划出台更为细化的新能源补贴计划，对新能源车辆划分得更细致，补 偿额度更高。而记者就此采访中国汽车技术研究中心主任赵航，他认为，应加大对混合动力汽车的补 贴力度，“但不能是千篇一律一辆车补贴多少，应该拉开档次，比如
13、节油30%补贴多少，节 油20%补贴多少。”他同时表示，混合动力车型应该纳入节能产品序列，而不应该作为电动 车的过渡产品。不过，董扬认为，油电混合动力将是今后五年内采用最多的一种新技术方式，商业化前 景十分广阔。在此次调查中，关于“你觉得中国应该大力发展混合动力汽车吗”一项，多达57%的人士 认为混合动力是通过新能源解决方案的必由之路，国家应大力支持混合动力汽车的发展。而 33%的参与者认为混合动力只是过渡产品，政府无需大力推动，需要支持的应该是电动车技 术。另有10%的人态度不明，选择了不好说。记者在对国内汽车企业进行调查后，也发现了相似的观点。从目前国内汽车集团乃至民 营自主品牌车企制定的
14、新能源产品战略中可以发现，几乎绝大多数企业都同时储备了混合动 力、纯电动乃至燃料电池技术。在国家政策尚没有明确的倾向性之前，汽车企业们普遍认为 种类丰富的技术储备是上策。而在市场层面，无论混合动力还是纯电动汽车，都面临价格考验。在调查中，多达50%的参与者认为，混合动力车的价格比同级别传统动力汽车高出10% 以内比较合理，甚至有15%的人认为比传统汽车高出10%以上也可以接受。此外，也有18% 的人认为混合动力汽车的价格应该与传统汽车保持相当，另有17%的人认为应该更低。以目前技术最为成熟的丰田普锐斯车型为例，普锐斯在中国售价为23万-29.3万元， 而丰田品牌相同级别车型的售价仅为12.38
15、万-19.98万元，普锐斯价格相比高出约50%, 这对于大众消费者来说难以接受。卡罗拉丰田方面已经意识到这个问题，丰田汽车公司副社长、在丰田内部素有“普锐斯之父”之 称的技术专家内山田竹志在接受记者采访时透露，为了能够提升普锐斯混合动力车在中国销 售的市场表现，丰田认为有必要降低它的销售价格，在零部件的先期采购国产化方面也需要 提升。事实证明，如何推动混合动力车真正为消费者所接受显然不是企业一方力量可以决定， 政府将在其中起到至关重要的作用。这一结论在调查中同样有所体现，多达74%的参与者 认为混合动力车毫无疑问需要得到政府的补贴，才可能在市场上得到应用。仅20%的人认 为混合动力车不需要政府
16、的补助。插图/刘飞国家政策的天平是否最终会倾向混合动力汽车，目前尚无准确消息，但可以肯定的是， 重新评估混合动力汽车对我国新能源汽车的发展是有益的。企业嗅觉到今年年底，“十城千辆”新能源示范项目即将陆续到期，有消息称，为了完成汽车“十二 五”规划中新能源汽车产业发展的目标，政策将对私人购买混合动力车进行补贴，虽然这给 在混合动力领域有优势的车企带来某种利好，但在当前新能源政策尚不明朗的前提下，众多 车企普遍采取了混合动力和纯电动两手抓的策略，以在实用性和迎合政策之间取得平衡。目前，我国只有丰田、通用、长安、本田等少数企业推出或者曾经推出过混合动力车。 不过，丰田普锐斯、本田思域混合动力、君越混合动力等已经相继停产，目前市面上销售的 混合动力乘用车仅有凯美瑞混合动力、长安杰勋混合动力以及雷克萨斯等豪华品牌混合动力 产品。自去年4月凯美瑞混合动力上市至今，其销量勉强达到
