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1、 基于补贴政策的新能源乘用车技术效应评价及建议 姚占辉周玮刘可歆摘 要：本文在归纳总结我国现行新能源汽车补贴政策技术指标基础上，对我国现行的新能源乘用车技术水平进行了统计分析，并与国外产品进行了对比分析。在技术效应评价分析基础上，结合当前及未来新能源汽车产业形势，从政府、行业、企业三个维度提出了推动新能源汽车产业健康发展的相关建议。关键词：新能源汽车;技术效应评价;政策建议1 引言2009年以来，中央财政开始对新能源汽车给予购置补贴。在补贴等政策促进下，我国新能源汽车产销量快速增长，2018年我国新能源汽车产销分别达到127万辆和125.6万辆，同比增长59.9%和61.7%，连续四年位居全球
2、首位。新能源汽车补贴政策及新能源汽车推广应用推荐车型目录（以下简称目录），深度影响了企业技术研发、产品规划、市场销售以及企业生产经营等多个方面，成为推动我国新能源汽车产业发展最重要政策之一。本文对我国现行的新能源汽车补贴政策体系进行深入剖析，在评价分析目录内新能源汽车技术水平、预测行业技术趋势基础上，总结补贴政策在推动技术进步和产业发展方面的经验，并从政府、产业和企业等角度提出下一步推动新能源汽车发展的具体建议。2 现行新能源汽车补贴政策的技术体系概述2016年12月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建2016958号），建立
3、了新能源汽车补贴政策技术体系。2018年2月和2019年3月又分别发布了关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建201818号）、关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建2019138号），在原补贴政策技术体系基础上，又进行了调整完善。目前，我国新能源汽车补贴政策体系的显著特点是：从整车、动力电池等方面，规定了一系列技术指标，并将补贴标准与关键技术指标值挂钩。关键的技术指标主要包括动力电池系统能量密度、整车能耗、续驶里程等指标。现行的新能源乘用车技术指标体系如表1所示。2018年关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建201818号）、2019年关于
4、进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建2019138号）中，对整车续驶里程、整车能耗、动力电池等具体指标规定如表2所示。3 新能源乘用车技术现状分析本文以上述补贴政策技术指标为基准，通过对实际生产的253个纯电动乘用车车型和53个插电式混合动力车型的样本量进行统计，对我国新能源汽车技术水平进行评价分析。主要评价的指标包括纯电动乘用车百公里耗电量、插电式混合動力乘用车B状态燃料消耗量、纯电动乘用车续驶里程、动力电池能量密度等关键指标。3.1 纯电动乘用车百公里耗电量。纯电动乘用车能耗主要考核百公里耗电量，并以2018年的门槛为基准条件。实际生产的车辆中，百公里耗电量优于2018年政
5、策门槛条件10（含）-20%的车辆比例占30%，这些车辆可以获得2019年补贴标准的0.8倍补贴;百公里耗电量优于2018年政策门槛条件20（含）-35%的车辆占比49%，这些车辆可以获得2019年补贴标准的1倍补贴;百公里耗电量优于2018年政策门槛条件35%的车辆比例为0%，尚没有车辆可以获得1.1倍补贴。我国现行纯电动乘用车能耗分布如图1所示。此外，通过图2分析：我国整备质量在1200kg以下的纯电动乘用车能耗提升空间较小，整备质量介于1200kg-1800kg的车型能耗提升空间相对较大;在与国外主流车型对比分析中看，国外的主要产品能耗分布一般在1.1倍补贴门槛附近，我国纯电动乘用车电耗
6、水平总体还有一定差距，还有一定的技术提升空间。3.2 B状态燃料消耗量相比标准限值的比例。插电式混合动力乘用车目前主要考核能耗水平，即考核车辆B状态下的油耗与现行油耗标准的比值。本文对现有插电式混合动力车型的能耗分布进行统计分析，结果如图3所示。从统计分析结果看，目前插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量相比标准限值的比例大多介于60%55%区间，占比达到67.9%。此外，通过图4国内外车型对比分析看出，我国PHEV乘用车油耗表现已接近国际主流产品水平。3.3 纯电动乘用车续驶里程。从统计看，主流纯电动乘用车续驶里程已超过300公里，其中300-400公里区间已经占到42.6%，400公里以上已
7、经占到30.5%，如图5所示。从国内外对比看，我国纯电动乘用车续驶里程分别已经与国际主流车型水平一致，但我国车型缺乏高端纯电动乘用车产品，见图6。3.4 动力电池系统能量密度。从统计分析看，纯电动乘用车动力电池系统能量密度高于120Wh/kg的车辆占99%，高于140Wh/kg的占69%，高于160Wh/kg的占8%，见图7。从乘用车动力电池能量密度国内外对比看，我国产品的能量密度与国外产品基本处于同一水平，部分产品能量密度甚至已经高于国外产品。但综合比较，我国大部分产品一致性、安全性、企业研发创新能力等方面还普遍偏弱，即使是成本方面与少数国外企业也有差距，见图8。4 新能源乘用车补贴政策的技
8、术效应评价分析将新能源汽车购置补贴政策与整车、动力电池等关键零部件的技术指标有效衔接，使扶持政策与技术进行结合，有效推动了企业技术创新步伐，促进新能源汽车加快技术进步，缩小与传统汽车、国际先进水平的技术应用差距。4.1 发展初期：补贴与技术挂钩，推动技术加快进步。从动力电池系统能量密度看，补贴政策对电池系统能量密度的门槛逐年提高，2017年、2018年、2019年门槛分别为90Wh/kg、120 Wh/kg、125 Wh/kg，实际应用车辆平均能量密度从2017年初的106.7 Wh/kg提升到2019年初的148.5Wh/kg。从整车能耗看，补贴政策2017年制定了百公里电耗门槛，2018年
9、在2017年基础上提升了10%左右，2019年在2018年基础上又提升了10%，我国实际应用的车辆的电耗也随之下降，在2018年初下降到2017年的门槛的84.9%，在2019年初下降到2017年的门槛的76.1%。从续驶里程看，平均续驶里程从2017年初的208.4公里提升到2018年初的284.3公里，2019年初的已经提升到358.8公里。从插电式乘用车能耗看，B状态燃料消耗量相比标准限值的比例从2017年初的62.8%，在2018年下降到59.5%，在2019年初已经下降到53.7%，见图9。4.2 补贴政策评价体系难以全面衡量车辆技术水平。一是在整车安全性、可靠性方面难以进行科学合理
10、评价。整车安全性、可靠性难以量化评价，无法与补贴资金挂钩，因此在补贴政策中缺乏对整车安全性、可靠性的引导，导致企业更加重视电池能量密度指标，而在电池的安全性和可靠性重视不足。二是缺乏对消费者实际应用角度的性能评价，如充电时间、电池衰减等指标，不能合理反映车辆真实的应用技术水平。三是补贴的负面作用开始显现。长期执行补贴政策，导致很多企业形成政策“依赖症”，紧盯补贴政策而不是市场和消费者需求研发、生产产品。不少企业过度追求短期利益，为了获得补贴资金，依靠国外技术生产销售产品，关键核心技术创新投入不足。5 有关建议本文基于我国新能源乘用车主要技术指标的评价分析结果，从政府、产业、企业三个维度提出有关
11、技术政策建议。5.1 政府：坚持“技术政策”体系，优使用、强研发。从战略性新兴产业发展形势看，技术政策在产业发展初期具有重要推动作用。建议政府要坚持“技术政策”为主的政策制定原则，但在具体政策制定时，要保持中立性、前瞻性、系统性、合理性的原则，减少技术政策偏差对产业技术路线的负面作用，同时技术政策要紧跟前沿技术发展趋势。（1）建立以整车能耗和安全可靠性为主的技术指标体系。前期的补贴政策中，重点提高了动力电池能量密度，目前我国动力电池能量密度与国际已经基本处于同一水平，且动力电池能量密度提升过多容易导致企业牺牲安全性、一致性等问题，建议下一步不以动力电池能量密度作为主要考核对象，而是重点考核整车
12、能耗指标，同时更多考核安全性、可靠性，提高新能源汽车的综合性能。（2）技术政策要避免干预技术路线。对由市场和消费者选择的技术指标，技術政策中仅规定基本门槛，不宜过渡提高技术门槛。这类指标主要包括纯电续驶里程、车型尺寸、车辆型号等，如果技术政策干预过渡，会导致企业研发生产的产品与市场实际需求脱节，不利于新能源汽车市场化发展。（3）技术政策应紧跟基础和前沿技术发展趋势。世界新一轮的科技革命正孕育兴起，颠覆性技术不断涌现，要切实强化基础研发支持力度，同时相关支持政策要大力支持动力电池、驱动电机、控制系统、轻量化等电动化基础研发和前沿技术，大力推动传感器、控制芯片、高精定位系统、车载互联终端、超级计算
13、平台等智能化技术和产品研发应用。5.2 产业：趋理性、重品质，加快转向高质量发展。从产业发展形势看，新能源汽车已渡过发展初期，高质量发展是大势所趋，产业应重点由“数量型”转向“质量型”发展。因此，建议：（1）投资高端产能。我国新能源汽车行业存在明显的低端产能过剩、高端产能不足，建议行业新进入者：一是要心存敬畏、理性投资，从“吸引投资”转向“竞争强化”。二是注重研发生产高能量密度、高安全可靠性、长使用寿命的动力电池;三是加快补齐芯片、控制器等发展短板。（2）提前布局中国工况应用，与我国交通环境做好衔接。目前，我国乘用车执行的是NEDC工况，商用车执行的是C-WTVC工况。由于车辆实际运行能耗与法
14、规认证结果偏差较大，影响消费体验，导致消费者满意度下降。中国工况（CATC）能更好的反映我国车辆真实能耗水平，更好的与中国道路交通环境结合，但在实际实施中存在现有政策框架的束缚和阻力。建议首先在新能源汽车领域先行先试，提前布局试验检测、产品开发，加快积累中国工况数据，推动中国工况加速在我国汽车行业的实施进程。5.3 企业：加快做好满足市场化需求（不依赖补贴）的技术和产品战略。目前，从技术形势看，补贴技术门槛还会继续提升，现有政策的技术指标也将向安全性、可靠性倾斜，未来双积分、免征购置税等政策也将进一步引入技术政策体系。因此，建议企业重新研究调整企业战略，一是高度关注现行政策体系的技术指标调整动
15、向和趋势，保证现行产品符合国家政策法规的基本要求。二是不要紧盯补贴政策研发生产产品，应瞄准市场、瞄准国际先进产品、瞄准前沿技术提前做好补贴退出后的产品布局。三是随着补贴退坡加大，企业将面临更加严重的资金困难，建议企业加快做好财务资金保障，并全面加强产业链协同，加快建立产业链风险分担机制。参考文献：1中国汽车技术研究中心，日产（中国）投资有限公司，东风汽车有限公司. 中国新能源汽车产业发展报告（2018）.M. 北京： 社 会科学文献出版社，2018.2陈清泰 迎接汽车革命M.北京：中信出版集团有限公司，2018.3财政部等 关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建201818号）. http：/.4财政部等 关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建2019138号）.http：/. -全文完-
