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1、公务员考试申论复习资料（下篇）大力弘扬志愿服务精神 积极参与志愿服务行动志愿服务是现代社会文明进步的重要标志，是加强和促进精神文明建设的重要载体，是培育践行社会主义核心价值观的生动实践。中央国家机关每名党员干部都是一面旗帜、一X名片，火红，是这面旗帜鲜明的底色，奉献，是这X名片共同的XX。当前，在全社会志愿服务活动蓬勃开展、志愿服务精神蔚然成风的大潮中，身为中央国家机关党员干部，理应争当志愿服务活动的“排头兵”、“领航员”，敢于叫响“我是党员，向我看齐”的口号，带头加入志愿服务组织，带头参加志愿服务活动，带头投身志愿服务事业，为全社会做出积极表率，始终走在志愿服务的最前列。树立价值导向，引领文
2、明风尚，争做志愿服务精神践行者“奉献、友爱、互助、进步”是志愿者共同的追求，“助人自助，乐人乐己”是志愿者共同的情怀。让我们在志愿服务旗帜下汇聚集结，争当志愿服务精神的倡导者、弘扬者、践行者，自觉升华为一种生活新常态、时代新风尚，在志愿服务过程中收获光荣之感、快乐之情。我们要把志愿服务作为培育践行社会主义核心价值观的重要平台和载体，积极投身其中，用双手塑造美好，用智慧服务社会，用行动传播爱心，营造传递友爱、共襄善举、守望相助的社会风气，使核心价值观在潜移默化、润物无声中浸润群众心底，融入日常生活。从你从我做起，迅速行动起来，掀起志愿服务活动新热潮志愿服务人人可为、事事可为、时时可为。让我们从自
3、己做起，从身边小事做起，从现在做起，热情参与、积极投身到帮贫救困、扶弱助残、倡导文明、维护秩序、爱护环境等社会公益性志愿服务活动中，做好事献爱心，排民忧解民难。让我们走进社区、走进基层，围绕弱势群体、困难群体开展志愿服务，用一次与时的伸手、一声贴心的问候、一抹灿烂的微笑，真正把服务送上群众家门，把援助送到群众手中，把爱心送进群众心里，汇集强大正能量，奏响时代主旋律。立足本职岗位，发挥特长优势，推动志愿服务活动新发展深化志愿服务是时代所需、社会所盼、人民所愿。在重大活动、重要会议、大型赛事中，我们要成为中坚力量、担当主力军。在重大自然灾害、突发事件的抢险救援工作中，我们要行在先、冲在前。我们更要
4、充分运用发挥自身业务特长、专业优势、技术资源，在科技、文化、法律、医疗等领域，主动开展普与、传播、援助、服务类志愿服务活动，大力宣传党的理论创新成果，普与科学知识，传播先进文化，实施法律援助，推动中央国家机关志愿服务活动在新的历史时期实现新发展。力量无论大小，时间不计长短，诚邀您加入所在部门的志愿服务组织。涓滴成海，众木成林，相信您的加入，我们会多一份力量，多一份希望，更多一份辉煌。让我们沿着雷锋的足迹，立足本职岗位，结合自身实际，大力弘扬志愿服务精神，广泛开展志愿服务活动，主动把志愿服务活动融入到协调推进“四个全面”的战略布局中、融入到所在部门工作大局中、融入到个人本职工作中，在全社会树立中
5、央国家机关为民务实清廉的良好形象，凝聚共识，汇聚力量，为实现“两个一百年”奋斗目标、实现中华民族伟大复兴中国梦做出新的贡献！六、交通拥堵治理城市交通拥堵现状的思考遭遇特大暴雨袭击，城区内绝大部分道路积水，造成城市交通大面积瘫痪，这暴露出城市建设和交通管理上存在严重问题。对此，温家宝总理作出批示，“应对城市建设进行一些反思”。交通问题的引人关注不仅仅是因为拥堵给人们生活和工作带来诸多不便，更为重要的是它反映了中国社会正在发生的急剧变化，反映了我们的行政管理模式还没有完全适应飞速发展的社会现实，因此，交通拥堵所“堵”住的不仅是市民的时间与快乐，更是全面和谐社会建设的前进步伐，是现代化的速度和效益。
6、 笔者认为，从宏观角度看，迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因；从微观角度看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流量是导致交通拥堵的直接原因。对此，笔者将首先以为例分析城市交通拥堵的主、客观原因，再着力从行政管理法律的角度分析解决拥堵现状的对策。一、城市交通拥堵现状的成因（一）机动车数量急剧增长早在九十年代，一位在交通领域颇具权威的专家当时曾悲观地预测：“预计2010年，当的机动车保有量达到200万辆时，道路交通将会一片瘫痪。”但2003年8月，的机动车保有量就首次突破200万辆，遭遇到了前所未有的交通拥堵压力。同时，政府对这种突然发生增长状况的明显准备不
7、足，交通行政管理措施应对乏力。据报道，市机动车从1950年的1757辆发展到1997年的100年，经历了48年；而从100万辆发展到200万辆只用了六年半的时间，这一状况还将随着汽车价格的进一步下降而持续发展。（二）道路设施基础薄弱，总量不足城市道路虽然近年有了较快建设，但道路建设远远不能满足车辆增长的需要。据市交通管理部门的调查统计，在早晚车辆流量高峰期间，整个城区的道路基本处于拥堵状态，经常发生拥堵的点段达65处。同时，经过多年的城市发展，主要城市功能集中在三环路以内，尤其越是接近老城区，道路状况越是令人堪忧。（三）城市居民交通意识淡泊城市居民已超过1300万，其中驾驶员达到320万人，即
8、目前每4位居民中就有1位有驾驶执照。据介绍，纵观拥堵的实际情况，有三分之一是由于车辆行驶违章造成的，而在车辆高峰期任何一个司机的刹车行为，都将使300米以内的车辆停止行驶。与自行车时代不同，汽车时代的交通运行速度已大大提高，一些在以前并无大碍的违规行为，可能在今天将严重影响交通的正常运行。（四）城市交通体系缺乏协调城市快速机动化缺乏一个大容量的交通体系与之相适应。表现在交通规划与城市整体规划之间没有整合，城市建设没有交通先导的思想；在一些新建的大社区，开发商受利益驱动，相应的交通服务设施不完善，使得新开发地区交通基础落后；公共交通系统建设滞后，没有形成以点带面的“网状”公共交通体系；轨道交通不
9、发达，线路过少，票价过高，而且缺乏与其他公共交通方式的有效衔接，无法提高公共交通的吸引力。二、解决中国城市交通拥堵的法律对策通过上文对交通拥堵现状的成因分析，笔者认为，城市交通拥堵问题归根结底是由于交通运输服务的供小于求和交通行政管理的制度操作缺陷，而两者相比较，后者更应该是解决拥堵问题的关键所在。这是因为：客观方面的道路交通资源是有限的，而且还受制于土地等不可再生因素的影响，除了积极扩大道路交通资源的总量之外，更重要的是综合运用政府交通行政管理职权，运用先进的交通控制与管理技术，提高有限道路资源的利用率，疏导急剧产生的交通流量，以达到减轻拥堵的目的。过去我们在交通发展的过程中，曾出现对交通需
10、求的被动满足，出现拥堵就修高速路，修立交桥，而极大忽略了交通网络建设的行政先导性，“无视运输组织、制度与政策的适应性等诸多病状”。因此，笔者拟从行政管理角度提出以下法律对策。（一）完善城市整体交通规划，以交通先导作为城市建设理念城市交通问题如果一旦陷入被动应对的状态，将会形成恶性循环的不良状态，即拥堵道路建设再拥堵再道路建设。对于进行公共行政管理的政府而言，在城市建设中必须预先集合交通、规划、城建等相关职能部门进行总体规划，改变过去将交通问题视为城市建设中的后续问题，用道路交通去填补城市建设的空白的行政理念。例如：的道路建设在巨额资金投入的支持下，应该说发展的速度很快，其城市环路水平已号称世界
11、第一。国外的一些大都市，如伦敦、巴黎只有一条环路，而目前五环、六环都已经通车。那么为什么会出现路越修越多，交通却越来越堵的反向循环状态？笔者认为，究其根本原因，是中国城市交通整体规划具有严重滞后性造成的。首先，虽然环城路建设发达，但并没有形成合理的交通网络，主要环路之间基本平行，没有交叉，因此形象的被称为“摊大饼”式的道路模式，这是无益于解决交通拥堵现状的。虽然这种模式也受到以旧城为中心的城市格局的影响，但不能不说是城市规划方面的失误；其次，局部道路规划存在设计失误，例如西直门立交桥、德胜门立交桥这些花费巨资建设的交通项目，从投入使用当天就没有缓解交通拥堵，一定程度上反而加剧了这些地区的交通拥
12、堵，虽然当初建设的初衷是好的，但从实际运用效果上看应属于交通设计规划的“先天不足”，至少也反映出交通规划方面的预见性严重缺乏；另外，从城市建设发展的进程分析，我国城市大的建设工程基本上都集中于中心地带，尤其是临近主干路的区域，当然这是出于交通便利的考虑，但殊不知这种建设模式很大程度上反而增大了交通成本：其一大型项目建设过程中，避免不了大面积占路施工，造成道路交通系统既不稳定，其二项目建设结束后，又会造成大量车辆聚集，造成新的交通拥堵。综上所述，由于城市交通规划的预见性不足、交通设计的合理性欠缺，实际上已经理下了交通拥堵的“隐患”，当实际的拥堵问题出现后，再去对已有规划进行改良将造成“事倍功半”
13、的不良效果。因此，笔者认为，政府作为行政管理的主导者，尤其作为公共利益的代表方，应合理运用行政计划行为，行政指导等行政行为，预先对城市交通体系进行通盘考虑，同时要保证该行政行为的先进性，实际运用的可行性至少不少于5至10年。另外，对于涉与公益的大型交通规划的制订，还应事先举行专家论证会或听证会，听取专家、学者以与市民的意见和建议，平衡各个利益集团的合理需求。（二）实施新型交通管理需求措施，控制、疏导交通流量交通需求管理就是通过减少或分散需求使供需平衡，保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理模式，交通需求管理是一种主动、积极式管理，其实质是通过交通政策的导向作用，运用一定技术，通过
14、行政收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线的选择，使需求时间、空间均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理是交通规划与交通治理观念上的一次划时代变革，从历来增加道路交通基础设施容量来满足交通需求增长的传统观念，转变为对交通需求进行管理以适应道路交通设施容量的全新观念。交通需求式的传统行政管理措施主要有车辆牌照费、道路拥挤收费和车牌限制通行等行政方式。其中车辆牌照费是指利用多收取牌照费用的方式方法达到控制车辆拥有率的目的。但是思路是可取的，可实际运行效果并不好。例如：XX实行车辆牌照费制度，于是许多XX市民就去XX周边地区申领价格低的外地牌照（如XX申领牌照只需花费500元），这
15、辆申领了外地牌照的车辆同样回到XX行驶，同样等于XX又多了一辆新车。因此，车辆牌照制度不能“治本”。拥挤收费和车牌限制通行是目前国际上运用较广、实际效果也较好的通过控制车辆使用来缓解交通拥堵的行政手段。拥挤收费概念出现于二十世纪七十年代，是只在城市交通严重拥堵的情况下，通过对车辆使用者收费来引导和调解交通需求，在时空上改变交通流量的分布，从而达到缓解交通拥挤的目的。新加坡是最早运用该措施的国家，而且效果显著，1975年，新加坡通过收取拥堵费用，控制高峰期严重拥堵地区以与路段的上路汽车数量，收效极为明显。机动车的通行量比高峰时期减少了24700辆，交通速度增加了百分之二十二，交通收费管制区域的机
16、动车总通行量减少了百分之十三，部分机动车从高峰时间转向非高峰时间通行。据报道，英国伦敦也于2003年开始实行拥挤收费，收费区域为内环线内二十一平方公里X围，针对对象为私人汽车和货车，而公交车、出租车、紧急救援车辆、事故车辆、消防车、残疾人士和领取社会保障金人员驾驶的车辆免于收取拥挤费，并且周末和法定节假日收费停止。方案实施后，交通量减少了百分之十六，车速提高百分之三十七。虽然世界许多国家实行了拥挤收费并取得了良好效果。但笔者认为，这项措施在我国实际的交通状况下并不十分可行。这是因为：其一收费属于行政征收行为，是一项典型的负面影响行政相对人的消极行政行为，那么在我国城市是全程收费，抑或是部分区域收费？如果是部分区域收费，那么确定收费的区域标准是什么？收取费用为多少，是全部统一实行一个数额，抑或是不同区域根据具体情况收取不同的费用？收取的费用上缴国家统一预算后如何使用？哪些车辆属于免征收的X围，哪些行政相对人属于免征收的X围？另外
