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1、某市交通根底设施建设根本状况的调研报告(精选多篇) 文章标题：我市交通根底设施建设根本状况的调研报告 深化交通投融资改革加快推进我市交通根底设施建设 交通根底设施建设应摆在经济开展的重要位置，已成为各级政府及行业主管部门的共识。近年来，我市交通系统按照省交通厅及市委、市政府要求，以高速公路、国省道、区域干线公路和农村公路的建设为重点，大力开展交通根底设施建设，现已初步形成优势互补、协调开展的综合运输网络,有效推动了我市社会经济的全面开展。由于交通开展的适度超前要求，我市交通建设任务依然十分艰巨，拟建或在建的重大工程工程有嘉绍高速、绍诸高速、绍兴中心港、杭甬运河绍兴段、诸永高速诸暨段等，需要投入
2、的资金多达上百亿，投融资成为我们交通各项的重中之重。 我市位于杭州湾南岸，是长三角南翼地区极为重要的组成局部。长三角是目前我国经济最兴旺、城市化水平最高的地区之一，加强我市区域内以及与长三角城市群的联系，走区域合作的道路，是新形势下的必然选择，而要到达资源互补、市场互补的目的，实现良好的区域合作，就必须拥有良好的交通根底设施作后盾；同时根据绍兴大城市开展战略纲要，绍兴要开展成为拥有百万人口的现代化生态型大城市，要由“山湖时代”转向“杭州湾时代”，实现“城市北进，旅游南延，沿江开发，多向拓展”的战略导向，也必须拥有良好的交通根底设施作后盾。因此，我市交通根底设施建设面临前所未有的机遇与挑战，我们
3、要深化投融资改革，抓住机遇，迎接挑战，实现投资主体多元化，融资渠道多样化，为我市交通跨越式开展提供资金保证。 一、我市交通根底设施建设根本状况 截至xx年底，我市公路通车里程达4397.5公里，其中，高速公路里程到达278.7公里；公路密度到达每百平方公里土地拥有公路53.3公里，每万人口拥有公路10.1公里；公路技术等级显著改善，等级公路到达4118.9公里，占总里程的93.7；县乡公路里程大幅增长，县道到达1885.8公里，乡道到达1679.6公里，各占总里程的42.9和38.2，全市已完成3900公里通村公路的建设，同时对1987公里通村公路进行了路面硬化，准四级及以上公路通村率达92.
4、8，路面硬化率达85.2。 航道、港口建设主要以建设杭甬运河绍兴段为重点，同时疏通、疏浚航道，修缮码头，提高航道等级、通航能力，水路交通根底设施状况有了较大改善。 二、我市交通根底设施投融资主要方式 交通根底设施的加快推进，建设资金缺乏始终是存在的主要问题。近年来，为改变我市交通根底设施的 状况，政府和行业主管部门解放思想，破除体制障碍，开始尝试多渠道、多元化的投融资方式。我市交通根底设施投融资方式大体如下： 1、依靠上级部门拨款，进行交通根底设施建设。公益性工程主要依靠上级部门拨款。以市区为例，自1998年起至xx年底止，上级拨款项情况为：省交通厅拨款14902.80万元，用于31省道绍大线
5、绍兴段、104国道东泾线、杭甬高速连接线、南连北建续建工程四条收费公路的建设；市财政局拨款58900万元，其中公益性工程拨款38300万元；收费公路工程拨款xx0万元。 2、以交通投资公司为主体，向银行贷款，筹措建设资金。向银行借款是目前为止我市筹措交通建设资金的主要融资渠道。其中包括工程贷款（中长期贷款）和流动资金贷款（短期贷款）以及设立中外合作企业向外资银行贷款。 （1）工程贷款主要以收费公路为质押，向银行贷款，用于交通根底设施建设。 （2）流动资金贷款主要用于弥补一些非经营性工程的资金缺口。但目前按国家银监委的规定，根底设施型投资公司，一般情况下不允许银行发放流动资金贷款，这给今后争取流
6、动资金贷款带来一定难度。 （3）设立中外合作企业向外资银行借款。市交通投资公司通过在 投资设立交通投资（ ），与绍兴市交通投资共同出资（中方出资为实物，即建成收费的104国道北复线）组建中外合作企业绍兴四通公路建设，该公司具备向外资银行贷款资格，由此向 宝生银行上海分行借入1500万美元，用于104国道北复线的拓宽改造。 3、引资。甬金高速公路绍兴段的建设，是我市交通根底设施建设招商引资较为成功的实例。我市交通投资公司通过与上海茂盛企业集团合作，共同组建了绍兴市甬金高速公路建设开展作为工程业主。市交通投资公司实际投入资本金9000万元（协议应投入约2.9亿元，后股权转让退出），完成了27亿元多
7、的建设工程。 4、地方政府大力支持，帮助解决筹资难题。地方政府的支持主要有以下几方面：一是土地支持。如新昌实行“以土补路”政策，筹集建设资金，较为成功。“以土补路”就是将道路用地外一定范围内的土地实行统一征迁，作为商住开发用地，进行公开拍卖，筹集的资 金全额用于交通建设。新昌通过“以土补路”政策征用开发土地280多亩，共筹集道路建设资金约1.7亿元。诸暨在十二都至店口公路改造中，划拨市值1.2亿元的城市住宅用地116.6亩，挂牌拍卖，所得全部用于该工程建设。二是帮助解决贷款抵押难题。如在104国道嵊州段改建中，嵊州市政府通过将200亩已列入出让方案的住商楼土地转入工程公司名下作为抵押，向银行成
8、功贷款2亿元。三是帮助解决贷款担保难题。绍兴县在柯海快速干线、柯袍快速干线、杭甬运河绍兴县段改建融资过程中，当地政府以抄告单形式明确由县城市投资建设、县土地资产储藏中心等为担保单位，并由县财政局向贷款银行出具还本付息承诺。新昌在104国道新昌段（南复线）建设中，政府积极发动三花集团、万丰奥特集团等大企业为104国道建设贷款担保8000万元，确保了104国道新昌段顺利建成。四是政策支持。在征迁过程中，从工程立项、规划设计到土地审批、办证，政府出台相关优惠政策，采取免缴、减缴或缓缴税费等方式予以支持。 三、我市交通投融资面临的主要问题 通过对现有投融资模式的分析可以看出，我市通过推行“贷款修路，收
9、费还贷”的“四自”政策，通过争取市政府、省交通厅对我市交通建设工程的资金补助，通过设立交通投资公司，通过向金融机构贷款适度负债等措施，一定程度上缓解了资金压力。但是由于我市交通根底设施建设任务日趋繁重，需要筹措的资金数额越来越大，受外部融资环境（如宏观调控政策）的影响越来越大，交通投融资面临的问题也越来越多： 1、贷款压力大。受国家宏观调控政策影响，目前银行对高速公路建设工程贷款把关较严。按银监会意见，根底设施投资类公司只存在工程贷款，不存在流动资金贷款，这也使得争取流动资金贷款难度加大，并且原有的流动资金也随时可能被收回。同时原有贷款正进入还贷顶峰期，利息支付和还贷压力越来越大。 2、土地审
10、批难。受国家宏观调控政策影响，土地供给趋紧，审批难度加大，这既影响到交通根底设施建设工程的立项审批，也影响到地方政府“以土补路”等灵活政策的实施。 3、建设本钱高。由于土地的稀缺性，随着路网加密，地价越来越高，同时穿行于山路、海涂的公路增多，直接拉高了建设本钱，加上需要解决失地百姓的生活保障等实际问题，征迁难度越来越大，征迁本钱越来越大，也增加了建设本钱，为交通根底设施建设带来了更高的金融风险。 4、招商引资难。交通根底设施投资规模大，回收期长，且由于政策变化大，回报率难以预测，投资利益难以得到保障，影响了投资者对交通根底设施建设的兴趣。 5、财政投入少。首先是还贷公路建设资本金不能足额到位。
11、以市区为例，现有五条政府还贷公路，资本金应到47645万元，实到41003万元，缺口6642万元，资本金到位率只有86.06。资本金不能足额到位，负债增大，势必影响还贷公路的收益。 6、收费公路负债高。由于收费公路运转费用高，绕道逃费现象普遍，税费优惠政策难以实施，收费公路经营状况不甚理想，我市局部重点工程工程按照“四自”政策筹集建设资金，出现了不同程度的高负债，影响了投资者积极性。 7、交通投资企业实力小。绍兴市交通投资作为我市最大的交通投资企业，资产规模并不大，现金流偏小，偿债能力偏弱，加上该公司经常要承当一些本属城市维护范畴的绿化、亮化等方面的维护费用，导致交通投资公司资金缺口大。交通投
12、资公司是资产经营公司，负有资产增值保值的任务，很难完全履行公益性公路投资的角色。 四、我市“十一五”交通规划及资金需求状况 根据我市“十一五”交通规划的要求，要通过实施公路畅通及水运强省战略，实现公路网络的现代化和干线航道的高等级化，全面适应我市国民经济和社会开展的需要： （一）公路建设方面。高速公路规划主要以“接轨大上海，公路骨架高速化”为主要目标，调整、充实和完善绍兴市高速公路总体布局，规划建设总里程达318公里，至xx年高速公路网全面建成,实现由“走廊式交通”向“枢纽式交通”的转变，确立省级交通主枢纽的地位；国、省道及重要县道的总建设里程达1028公里；农村公路规划为准四级及以上公路通村
13、率、通村公路路面硬化率均到达100。通过以上三个层次公路网的建设和改造，根本形成“外达内畅”的公路主骨架网络。全市公路总里程达5499.6公里(不包括农村公路网)，其中高速公路444.1公里，二级及以上公路到达2248.9公里，占等级公路总里程的40.9，公路网密度到达60.6公里/百平方公里。 （二）航道与港口建设方面。规划充分利用绍兴市的水路优势，结合以杭甬运河为主动脉的绍兴市内河航道网的规划建设，全面建设绍兴内河港；同时结合杭州湾的整治规划，开发杭州湾绍兴市的岸线资源，建设绍兴外海港，将绍兴港建设成为衔接浙东和浙北的交通运输枢纽，具有内河、外海港口，集货物运输和水上旅游客运于一体的综合性
14、港口。 （三）“十一五”期交通建设投资估算。“十一五”期间我市公路水路交通将以更快的速度开展，预计固定资产总投资将达416.2亿元，与“十五”期相比，增加246.8亿元，增长145.7。其中高速公路和航道、港口建设为重中之重，投资额分别为177.0亿元、50.5亿元。 五、深化我市交通设施建设投融资改革的对策措施建议 交通根底设施从本质上讲，属于公共产品的范畴，具有较强的社会公益性，同时由于市场运行机制的引入，级差效益的存在，又决定其并非纯公共产品，既要考虑社会效益，又要考虑经济效益。因此对于公益型较强的交通根底设施，国家要加大财政投资力度，为社会提供良好的公共根底设施，而对于级差效益较强的根
15、底设施，应引入市场机制，充分发挥市场资源配置的作用。具体对策及建议如下： （一）充分发挥政府在交通根底设施建设中的引导作用。提供公共效劳是政府应尽的职责和义务，交通根底设施的公益性决定了政府必须发挥其不可替代的作用。从我市的现实情况看，政府可以通过两种途径对交通根底设施建设进行扶持：一是直接投资，主要针对社会效益显著的非经营性工程；二是提供优惠政策，鼓励民间投资建设与经营交通根底设施。对于适于市场化经营的工程，政府可进行有偿投资或提供优惠政策吸引民间投资，同时对投资效益相对较差、建设周期相对较长的工程采取投资补助、贷款贴息和税收优惠等措施；三是提供优质效劳，税务、国土、规划部门对交通根底设施建
16、设应出台相应的倾斜性政策，支持交通部门搞好根底设施建设。四是创造良好的投资环境。只有确保投资人的合法权益，才能吸引更多的投资进入到交通根底设施建设上来，因此政府要制定好相关法律法规，实行投资管理法治化，形成良好的监督、约束和鼓励机制，创造一个“公开、公平、公正”的市场环境。 （二）推行代建制，加强政府投资工程投融资管理。政府投资工程“代建制”，是指政府投资工程通过招标等方式，选择社会专业化的工程管理单位（简称代建单位），负责工程的投资管理和建设组织实施，严格控制工程投资、质量和工期，工程建成后交付给使用单位的。由政府选择有资质的工程管理单位，作为工程建设期法人，全权负责工程建设全过程的组织管理，促使政府投资工程“投资、建设、管理、使用”的职能别离，通过专业化工程管理最终到达控制投资、提高投资效益和管理水平的目的。工程代建制是一种建设管理制度，实践证明，“代建制”是控制建设规模、建设工期的行之有效的管理方法，同时也是控制建设投资，加强政
