《海上人命救助报酬请求问题研究_3》由会员分享，可在线阅读，更多相关《海上人命救助报酬请求问题研究_3（13页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、 海上人命救助报酬请求问题研究 林焱提要判断海上救助的性质是人命救助，还是财产救助附带人命救助，要根据救助的起源、救助船（设备）与遇险船的接触、救助方所采取的实际救助措施、有无其他救助方进行财产救助、救助方之间的分工、救助措施与被救助方财产获救之间的因果关系、救助方与被救助方之间就财产救助有无约定等具体情况予以认定。人命救助方虽主张救助报酬，但未能证明实际采取了财产救助措施，或虽采取了财产救助措施、但未能证明该措施与财产获救之间具有因果关系的，应不予支持。人命救助方不能依法取得救助报酬的，有权从财产救助方或污染防治方获得的救助报酬或特别补偿中分享合理份额；获救方因人命救助方的人道主义行为而自愿
2、提供补偿或报答的，应予鼓励；可探索建立人命救助基金等方式或制度对海上人命救助予以保障和鼓励。案情原告：交通运输部东海救助局被告：杰德有限责任公司（MS “Jade” GmbH & Co KG）原告系由国家财政补助收入的事业单位法人，其主要职责为：执行国家和交通运输部有关海上救助工作方针、政策、法规；负责在我国东部沿海及相关水域的水上人命救助；以人命救生为目的的海上消防；以人命救生为直接目的的财产救助；国家指定的特殊抢险救助任务；履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务；完成国家交办的其他抢险救助等工作任务。2011年11月30日18：20，上海海上搜救中心向原告发出救（2011）第53号搜救任
3、务协调书，称“18：20，接洋山VTS报JADE 轮被告所有的7 170总吨集装箱船，悬挂安提瓜和巴布达（Antigua and Barbuda）国旗在北鼎星岛附近搁浅，船体可能进水有危险，请求救助”，“遇险位置3046N/12222.5E”。原告于19：00回复，“18：30派出东海救116轮前往现场，预计20：30抵达现场”。据“东海救116”轮航海日志记事栏记载，该轮16：00锚泊于3109.85N/12223.97E（GPS位置，下同）；18：33，接局调电话抢救外轮“JADE”；18：35，备车；20：15，抵现场（3045.96N/12222.18E）；21：02，放右舷救助艇；2
4、1：30，救助艇距遇险船100米左右，因风浪太大，无法靠船；21：38，救助艇收回；21：40，联系遇险船将局调指示的第二套救助方案告知对方，要求其将救生筏搬至其左舷（下风舷）船艏；22：56，遇险船救生筏放至指定位置。23：00，上海海上搜救中心向原告发出救（2011）第54号搜救任务协调书，要求原告“明天尽早安排救助飞机前往救助遇险人员”。原告于23：33回复，“30日18：30派出东海救116轮已于20：17抵现场直升机做好出动准备”。据“东海救116”轮航海日志记事栏记载，23：07遇险船救生筏放至水面，人员开始登筏；23：39，12名遇险船员全部登上救生筏，报局调；24：00，遇险船
5、救生筏离开母船；12月1日00：30，“东海救116”轮再次放救助艇；00：45，救助艇接近遇险船救生筏，将撇缆递送至筏上实施拖带；1：00，救生筏被拖至“东海救116”轮右舷，人员陆续通过攀爬网登轮；1：04，12名遇险船员全部登轮；1：17，遇险船救生筏收上；1：25，封闭式救助艇收回固妥；2：29，报局调电话进港靠外高桥；9：10，靠外高桥基地码头（3121.42N/12136.85E）；10：30，获救人员全部被接走。庭审中，被告对原告成功救助“JADE”轮船员的事实予以确认。另外，原告陈述，“东海救116”轮对“JADE”轮实施了看护、观测、清防污准备、协助船员撤离等行为，做好了物质
6、和设备的准备工作，原告从救助船出发时就已经开始实际救助，但是没有发现燃油泄漏危险，所以没有进行清污。原告确认，12月1日2：29，原告得知被告委托交通运输部上海打捞局（以下简称上海打捞局）负责后续救助事宜后，“东海救116”轮即离开事故现场。被告则陈述，“JADE”轮于11月30日约18：35发生触礁搁浅事故后，除向搜救中心发出遇险信息外，还于第一时间联系了上海打捞局，并于当晚就与上海打捞局签订了“无效果无报酬”的劳氏标准格式救助合同（Lloyds Standard Form of Salvage Agreement），上海打捞局于11月30日22：00左右组织16人专业救助团队，并于12月1
7、日零时左右安排大马力拖轮“得意”前往现场，于4：50抵达；上海打捞局同时安排了浮吊船“大力”号及相关驳船、拖轮前往现场开展救助。被告另确认，虽然事实上涉案船舶一直无任何溢油或漏油发生，但事发后，考虑到遇险船或有漏油风险，吴淞海事处于11月30日当晚即指派了上海晟敏立速服海上应急服务有限公司、上海鑫安船务有限公司、上海晨扬港口服务有限公司前往事故现场参与防污染工作。被告确认已向上海打捞局支付一定的款项，并向参与防污染单位提供了人民币500万元现金担保和500万元信用担保，参与防污染单位对被告的索赔仍在进行中。原告则确认，其并未从上海打捞局及参与防污染单位处获得任何款项或补偿，亦未向这些单位主张过
8、补偿。原告主张其对“JADE”轮采取了一系列救助及应急处置措施，请求被告支付救助款项人民币740 520元及利息。被告则认为，此次救助是人命救助，且系原告的法定职责，故原告无报酬请求权。裁判上海海事法院审理认为，原告所有的“东海救116”轮无惧恶劣天气和海况，施放救助艇将遇险船舶“JADE”轮自行放下并载有12名船员的救生筏拖带至“东海救116”轮舷旁，使12名遇险船员安全登船，脱离危险，系海上人命救助的一起成功范例。虽然原告主张其在对“JADE”轮进行财产救助期间对船上12名船员进行了人命救助，并在防止环境污染损害方面做出了贡献，但并无有效证据证明原告实际实施了财产救助或环境污染防治措施。做
9、好准备与实际救助不同，不能因为“东海救116”轮配备各种专业设备、到达现场看护难船、使用扫测仪器观测就认定原告实际进行了财产救助或采取了防治环境污染的措施，更不能因为原告的救助船自锚地开航出发前往难船搁浅地点就认为原告已经开始实际救助。配备专业设备，到达现场看护、观测同样也是人命救助所需，不能因为“东海救116”轮实施了此类行为就认定原告实施了财产救助。另外，原告在庭审中陈述，其做好了物质和设备的准备工作，除使用了救助艇接船員，其他设备没有实际使用；因未发现燃油泄漏危险，也没有进行清污。该陈述表明，原告并未对“JADE”轮船舶进行救助。与之相比，原告实际施放并使用了救助艇下水救助并拖带“JAD
10、E”轮船员登上“东海救116”轮，该行为系使用救助设备而开展的实实在在的救助行为，与原告诉称采取的将“东海救116”轮开往事发地、配备救助设备、观察扫测难船与海面、在难船附近看护等“财产救助”行为形成鲜明的反差，更佐证了原告未采取实际的财产救助措施。 即使认定原告实施了财产救助，但根据中华人民共和国海商法（以下简称海商法）第一百七十九条的规定，原告应当举证证明其对“JADE”轮的救助取得效果，否则仍无权获得救助报酬。原告并未举证证明，原告所有的“东海救116”轮所采取的携带相关设备到达现场、使用仪器观测“JADE”轮与海面情况、施放救助艇拖带载有“JADE”轮12名船员的救生筏、在“JADE”
11、轮附近守护或看护等措施或行为足以使“JADE”轮脱浅、重新起浮、脱离危险。相反，原告自己的陈述已经表明，原告在当时所采取的守护等措施根本未与“JADE”轮有任何物理上的接触；原告所采取的措施只是提供信息和准备，其本身并未使“JADE”轮船舶获救。根据原、被告双方的陈述，涉案搁浅事故发生后，被告与案外人上海打捞局订立了“无效无酬”的救助合同，由上海打捞局对“JADE”轮实施救助作业。而原告并未举证证明其与上海打捞局共同开展救助，使“JADE”轮成功获救，或“JADE”轮成功获救仅系原告一方的救助行为所产生的结果。相反，原告确认，在得知被告委托上海打捞局负责后续救助事宜后，“东海救116”轮即离开
12、事故现场，而原告并未证明此时“JADE”轮已成功获救。综上，原告不能证明其采取的措施与“JADE”轮成功获救之间存在因果关系，取得了救助效果，故其依法无权获得救助报酬。虽然原告依法不能就海上人命救助向被告请求酬金，但根据海商法第一百八十五条的规定，原告作为在救助作业中救助人命的救助方，有权从救助船舶或其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。故原告仍有权通过其他合法途径获得合理的补偿。同时，作为肩负保障人命财产安全、提供水上抢险救助服务的事业单位，原告接受搜救中心协调指派，赶赴搜救现场，成功营救出遇险船舶“JADE”轮上的全部12名船员，此种人道主义的人命救助
13、行为及其背后蕴藏的“正能量”值得全社会学习并弘扬。上海海事法院判決驳回原告的诉讼请求，但在法官后语中对原告的人命救助行为和人道主义精神予以褒扬，对人命救助方依法从相关方处获得补偿的权利予以肯定，并对建立海上人命救助的鼓励与保障机制进行呼吁。一审宣判后，双方分别提起上诉。经上海市高级人民法院主持调解，双方自愿达成如下协议：作为对上诉人交通运输部东海救助局人道主义精神的支持，上诉人杰德有限责任公司自愿向上诉人交通运输部东海救助局支付2万美元；一审案件受理费由上诉人交通运输部东海救助局负担，二审案件受理费由双方各半负担。评析海难救助是克服海上危险，拯救海上遇险人员、财产，同时防止或减轻海难引发的环境
14、损害的光荣行为和伟大事业。即使是在航海技术、装备水平日益提升的当代，海难救助仍面临着特殊的海上风险。从以1989年国际救助公约（以下简称救助公约）为代表的海难救助国际公约和我国海商法有关海难救助的规定等现行国际、国内海难救助法律制度看，法律对海难救助的规范和引导体现在三个方面：一、义务抢救海上遇险人员； 二、有效救助遇险船舶和其他财产； 三、注重和鼓励环境污染的防治。 可见，法律对于海上人命救助和财产救助的调整有着重大差别：对人命救助强调义务性和无偿性；对财产救助则注重有效性和酬效对等性。海上人命救助的义务性和无偿性有助于从根本上维系人类从事海上运输和作业的可持续性，保障人类自身生命的安全。海
15、事审判应当准确甄别海上救助的性质，从而正确适用法律，精准判定救助方是否有权请求酬金或应向何方请求补偿。一、综合救助实情，准确认定救助性质1.了解救助起源救助起源，即救助行动因何而起。此处讨论救助起源，主要是站在救助方的主观角度，而不是去探讨海难事故因何发生、遇险方是否需要救助、救助合同如何达成。从主观方面看，救助方之所以实施救助行为无非出于两种情形，一种是主动地或自愿地（voluntarily），如难船附近船舶主动救助难船或与被救助方自愿达成救助合同进行施救；另一种则是被动地或强制地（compulsorily），通常是基于一国的主管机关或承担公共管理职能的机构的要求或命令。了解救助方一开始去施
16、救的起因，即救助起源，有助于掌握救助方施救的动机，从而帮助判定救助的内容或性质。尤其是在强制救助的情况下，通过主管机关或公共机构指令的内容，更能够借以判断救助方施救的目标。本案中，原告派出“东海救116”轮救助船前往“杰德”轮遇险搁浅现场起源于上海海上搜救中心向原告发出两份搜救任务协调书，其中一份搜救任务协调书明确要求原告派出直升机前往救助遇险人员。此种搜救任务协调书等主管机关或公共机构的指令对判定原告救助的性质具有一定的佐证作用。2.分析认定救助方实际采取的救助措施救助起源对于判定救助性质不具有决定性。救助方原计划或被指令去救助人命的，实际可能实施了财产救助；反之亦然。因此，实际救助措施才是判定救助性质的“灵魂”。甄别海上救助属于人命救助，还是财产救助，抑或是防止或减少环境污染损害，必须依据救助方实际采取的救助措施，即救助行动。施救船的航海日志是查明救助方实际采
