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1、对铁路运输部门走向市场的思考社会主义市场经济理论的确立,为我们提供了一个全新的思想武器，使我们对 计划和市场这两种经济手段有了本质的认识。用社会主义市场经济的观点重新审 视铁路，我们看到，铁路的运输组织工作和运输经营工作，原本是两个不同范畴的 问题。但是长期以来，我们只强调铁路的“高大半”特点，只强调集中统一,实行一 套高度集中的计划体制。对于行车组织指挥工作来讲，这无疑是正确的、必须的。 但是,运输经营工作却被这套体制统死了，我们习惯于用计划的办法，强制解决铁 路运输的经营问题。于是，铁路这个庞大的第三产业，本应为国家“创收”、“盈.利” 的大户，却不讲求按市场经济规律和价值法则办事，只能被
2、动地廉价地进行运输服 务，使运输经营活动背离价值规律，难以解决自身积累和自我发展问题,K期在“低 运价、低效益、争投资、争项的怪圈中徘徊。面对即将建立的全国统-大市 场体制，铁路运输系统目前明显存在三个方面的问题。（1）现行的货运组织办法不 适应。铁路货物运输从计划制定到实施兑现程序复杂，一批货物从申报要车计划 到承运装车，中间有多个环节，一般至少要经过一个月的时间。这种层次多、节奏 慢的计划模式，面对竞争激烈、转瞬即变的市场,怎能适应呢？由于货物承运装车前 的过程拖得太长，托运人经常抱怨，通过铁路运输的货物总是赶不上市场的变化, 又怎么去参与国内和国际市场竞争呢?（2）国家至今在价格方面对铁
3、路实行“双轨 制”，铁路以严格控制的低运价面对着开放的市场和放开的物价。总体上讲，铁路 对设备、能源、原材料等的买入价和对运输能力的卖出价呈较大的逆差状态。铁 路运价即使与其他交通运输方式也无法相比,目前只相当于公路运价的V11和航 空运价的场。，在价格方面同其他企业无法处在同一起跑线上,难以展开公平竞争, 造成铁路运输经营管理和建设发展的诸多问题。（3）铁路货运计划体制决定了车 皮计划基本上属于调拨和分配的性质。所以，谁能分配到车皮计划，谁就能利用铁 路低运价的好处嫌取更多的利润。于是，以车谋私的问题多年来已经成了路风建 设中的一个顽症。现在，凭各种关系和门道“搞”车皮计划已经严重冲击着原来
4、 意义上的计划运输,对车皮计划明里暗里变相加价和变相倒卖的现象，路内路外都 是存在的。而对路外存在的倒卖车皮计划的问题，铁路的路风管理却无能为力。 车皮计划的这种变相交易和倒买显然是不合法的，但它的实质却反映了一种供求 关系，仍然是市场价值规律在起作用。情况表明，铁路货运计划体制不改革已经不 行了。要改革铁路目前的严峻状况，根本出路只有一条，那就是按照党的十四大关 于建立社会主义市场经济体制的要求，把铁路推向市场。铁道部领导己明确提出 要加快铁路改革步伐，“逐步建立适应社会主义市场经济新的铁路管理体制和运 行机制，创造出有中国特色的铁路管理的新模式”。处在改革开放前沿的广州铁路 局已经摸索和总
5、结出“运输集中统一,经营管理开放搞活”的新经验、新模式，受 到国务院领导的肯定，应当尽快在全路运营战线上推广。笔者认为目前应从以下 几方面着手进行改革:(1)用党的十四大精神进一步解放思想，重新认识铁路。铁路 作为第三产业，具备企业应有的各种要素，同时又有不同于其他企业的特点。运输 组织和经营管理是铁路运输企业中既密切联系又性质不同的两个方面的工作。对 于运输组织和调度指挥来说，要强调“高大半”，坚持集中统一，这一条不能改变。 但是必须承认，铁路是企业，铁路的运输能力是商品,车皮计划作为运输能力的标 志和外在形式，应半以商品看待，也存在一个经营的问题，完全应半通过市场进行 交换和调节。所谓经营
6、开放搞活，即对于车皮计划这种特殊的商品，也应当纳入经 营范围，引入市场机制，推向市场,按市场经济法则进行经营。(2)鉴于目前铁路运输 诸环节中对车皮计划的占有成为突出矛盾，所以，按照市场法则，运用价格杠杆来 调节这一矛盾是完全必要的，也是可行的，是唯一公正的途径。车皮计划的供需矛 盾通过市场进行调节，可以采取“上市经营，公开交易，重点优先，公平竞争”的原则。 可先在铁路分局所在地、铁路枢纽地区、较大的车站建立铁路车皮计划的专营市 场。铁路货运主管部门根据一个阶段货源货流调查预测的情况、各车站的装车能 力、各区段各分界口的通过能力，制定和下达装车计划，这种计划对基层站段只控 制装车数量和装车方向
7、,这一条可以通过运输纪律从严掌握。具体的装车计划，即 旬和日历装车计划给谁装车的问题，必须改变无偿分配和调拨的旧办法，而通过专 营市场定期进行拍卖或协商议价,使装车数量、去向、价格及收费对买卖双方都 公开，彻底曝光，便于全社会监督,改变谁能搞到车皮计划谁就装车的不合理现象。 这样， 可以通过正常的市场机制调节车皮计划的供求矛盾，公平竞争，让最急运 的货物先走，让最急需车皮计划的托运人优先得列满足;可以省去原来车皮计划 申报、审批的部分环节,大大压缩装车前的等待时间，为托运人、物资单位争取市 场创造了条件;可以增加铁路运输收入，比较合理地实现铁路的企业效益，为铁 路建设和发展积累资金;可以堵住漏
8、洞，刹住车皮计划的变相交易和倒卖，杜绝 以车谋私不正之风。（3）从铁路运输的特殊性出发，对货物运输原来单一的收费办 法作适当改革，分为货物运费和车皮计划占用费两种。货物运费仍可沿用现行办 法，今后随国家价格改革方案进行变动。车皮计划占用费的收费标准，可以采取国 家放开，企业指导定价。随行就市，允许浮动，拍卖成交的市场价格。对不同方向特 别是通过限制口的车皮计划，由铁路运输企业主管部门根据其紧俏程度，在政府物 价部门的监督下制定不同的指导价格，在专营市场内挂牌显示，允许其根据供求关 系、运力变化等因素在一定限度内浮动。拍卖车皮计划所得的价款可以规定一个 大部上交、少部留成的恰当比例，做到国家、企
9、业和基层站段的利益三兼顾，调动 各方面的积极性。（4）考虑到原有的铁路运营体制和货运组织办法向市场经济体 制平稳过渡的问题，短期内对国家重点物资和人民生活必需品的运输可以仍旧采 取计划优先保证的办法，但也应尽量做到计划公开，接受监督。铁路运输企业和运 营工作只有走向市场，引入市场机制，才能改变货运计划体制的弊端，才能朝解决 价格“双轨制”方面迈出突破性的一步，彻底改变铁路发展和建设资金短缺的状 况，使铁路从拼设备、吃老本、低运价经营，反过来又争投资的非良性循环中摆脱 出来，真正步入“以路养路，以路建路，自我积累，自我发展”的轨道。铁路只有走向 市场，全国统一的大市场体制才能建立起来，经济体制改革的目标才能得以实现, 铁路才能真正按市场经济规律运行，最大限度地发挥现有铁路的运输效能,真正成 为国民经济发展的“先行官”。（原载铁路运输与经济1993年第7期）作者:王伯涛
