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1、姓 名ssq论文类别内燃机车平稳操纵部 门南昌机务段动车车间浅谈避免旅客列车冲动作者：ssq摘要：怎样避免列车冲动是我们机车司机们经常讨论的话题，也是我们南昌这个 客车段的一项重要的工作。在列车操纵过程中，如果司机对线路纵断面不熟悉，提回 手柄不合理，制动机使用不当，就难免会使列车产生冲动的现象，造成旅客的不满， 将有损于我们服务性企业的形象。旅客列车作为铁路对外经营的一个窗曰，其服务质 量的好坏，将直接影响铁路的声誉和效益。客车快速、平稳、舒适被提到了更加显著 的位置，这对机车乘务员的列车操纵提出了更新、更高的要求。所以列车在起动、运 行、调速和停车的过程中，司机要对操纵过程中这些不同的状态
2、给予正确的认识和掌 握，使列车的平稳和舒适性得到更好的提高。作为一名客运机务段的机车司机，通过 在近几年的工作实践中的摸索和总结，然后结合书本上的知识对减少旅客列车产生的 冲动原因，提出以下儿点认识：一、列车产生冲动的原因包括连挂冲动和列车运行中操纵产生的冲动。列车在制 动、缓解、惰力运行时造成车钩间隙发生交替变化是造成列车冲动的主要原因，因此, 应尽量采取人为操作来控制车钩间隙的变化。二、什么是旅客列车平稳操纵及原则为了保证旅客列车的安全、正点、平稳、舒适，人为地对列车的起动、运行、调 速、停车过程进行控制，从而提高列车在运行中的平稳性，称为平稳操纵。旅客列车平稳操纵原则是:1. 起车稳、出
3、站快、途中紧、进站慢、停车准。2. 避免或减少区间内的制动调速，必须调速时掌握早减压，少减压。3. 实施列车制动时，为了保证降速平稳，尽量采用牵引辅助制动法。4. 避免充风不足减压制动。5. 避免高速接近站台，连续追加减压停车。6 .禁止全列车未停稳前使用单阀增加制动缸压力。7. 不可麻痹大意，盲目操纵。8. 非危及行车安全时，不使用紧急制动，低速紧急制动更应注意避免。具体的操纵方法是：-：平稳连挂完毕后，应进行试拉，试拉成功后，应先将单阀制动，再将主手柄 回零位。此时机车与机后第一辆被挂车的车钩呈伸张状态，减少了起动冲动。二：列车应按照如下步骤起动：1：先提主手柄置“1”位，先使机车与机后第
4、一辆车的车钩拉紧。2：单缓小闸，使机车闸缸压力为零。3：缓解自阀，使全列车缓解。4：当全列车徐徐起动走行了 3-5米左右后，此时全列车车钩已呈伸张并拉紧状 态，再逐步地，均匀地提高主手柄位置进行加速，使柴油机转速和牵引电流稳步上升。三：从开车到通过道岔这一时间内，为让旅客朋友享有更好的舒适感，列车通过 侧线道岔时，应尽量将列车速度控制在40公里/小时以下，并使机车保持一定的牵引 力，使列车匀速通过道岔，全列车通过道岔后，开始加速，避免列车过岔速度太高造 成列车过大的晃动。四：贯通试验时，为避免贯通试验时造成列车冲动，应按下列操作方法：1:下闸时机尽量选择在无变坡点的平直道上。2：柴油机转速控制
5、在450-500转左右，使机车保持一定的牵引力。3：单缓单阀，是机车呈缓解状态。这样车钩全部拉伸后施行最小减压量制动， 当列车管排风结束（约5秒）后进行缓解，使列车的冲动得到较好的控制。通过贯通试验，可以准确掌握列车管的充排、风时间和制动机性能，为途中、站 外调速和进站停车避免列车冲动打下基础。五：列车运行1. 按列车运行图行车，根据所担当的区段线路坡度，运行时刻及监控装置的监 控模式，及时调整好主手柄的位置及列车速度，合理安排施工慢行地段的运行。2. 非长大下坡道或遇意外情况时，不使用动力制动。3. 线路纵断面变化不大的情况下，列车运行的全过程尽量不中断机车牵引力， 避免或减少主手柄回0位的
6、次数，特别是“鱼背形”或“锅底形”坡道上更应注意。例如：T108次（编组：18辆、998吨、换长42.9,全列车长约498米）运行 在丰城南一樟树东站间，即有连续的4%。-6%。起伏坡道，典型的“鱼背形”和“锅 底形”坡道，此时不中断机车牵引力，用机车较大功率牵引，使列乍乍钩尽量拉伸, 即可平稳通过起伏坡道。4：连续下坡到时，手柄可回0位控制，变坡点前必须加载，提回主手柄要逐位或逐级进行，回0位前要稍作停留。避免突然解除牵引力产生冲动。例如：T108次（编组：18辆、998吨、换长42.9,全列车长约498米）,在铁石LI站预告信号机前即为5-6%。的长大下坡，此时在满足速度的要求时，列车全部
7、进入 下坡道后，可将主手柄逐步回置1位稍作停留，再回0位。在铁石曰的进站信号机前 变坡点约5 0 0米左右慢慢提主手柄至需要的位置。六：列车调速1. 掌握“早减压、少减压”原则，但初减量应根据列车的速度、编组、制动力、 线路坡度及天气等因素而定。做到初减即能控制住速度又不使其降速过快.2. 实施空气制动时，采用牵引辅助制动法。装有盘型制动装置的车辆要注意其 制动力较普通车辆的强，实施制动时应当注意正确掌握时机，避免两段制动。七：进站停车1.站停车前，预留较区间运行时分早12分钟。进站停车调速尽量一次调整妥 当。2：司机应熟悉站场纵断面和站场内的标记，包括所停股道的坡比、站线长度和 停车位置标等
8、。3：准确控制好进站速度，并将主手柄置“2”位或“保位”。4：司机对本次列车制动机的性能应做到心中有数，下闸不盲目。5 :根据进站速度、站线长度、车辆种类、辆数和吨数、列车制动力等因素准去 掌握制动时机和初次减压量。6 :先单缓单阀。此时，初次减压量不宜过大，一般取最小减压量，避免减压量 过大造成制动力过强引起列车冲动，并根据需要适量追加。如果追加减压量超过初次 减压量或列车管排风未止再追加减压时，都会造成列车较大的纵向冲动。列车稳定降 速后再将主手柄回“1”位，在列车停妥后，立即施行单阀制动再将主手柄回零位， 使全列车的车钩处于伸张状态，为列车再次起动时避免冲动做准备。7：进站停车尽量避免两
9、段制动，如列车进特殊股道（泰和站上行4道、赣州 下行3, 5道，南昌站上下行8, 9道等）必须实行两段制动时，应根据停车位置的远 近准确控制速度，且必须留有足够的充风时间制动距离，如充风不足在施行制动时， 会引起特别明显的列车冲动。下面我具体对T108次列车在吉安上行进站调速、停车对标等作详细的说明： T108次（编组18辆，总重998,换长42.9）,快接近吉安站时逐渐将主手柄退回至 一位，保留小牵引力，由于吉安上行进站方向为4.5%。、6.0%。、5.8%的连续下坡道, 所以必须保证制动距离，确保制动力，当列车运行至距进站信号机1100米时自阀减 压50kpa,单阀缓解，列车开始减速当速度
10、降至40km/h时缓解。吉安上行进站大多 数停靠一站台四道从列车头部靠近站台时距离出站信号机为750米，列车进站速度也 就在40km/h左右当列车运行至站中心距出站信号机620米时大闸减压50kpa小闸缓 解，使列车均匀减速，基本上列车在距离出站信号机190米时停车，待列车停稳后小 闸制动大闸减压lOOkpa以上后将主手柄推回零位。可以说是做到了一次稳、准停妥。旅客列车平稳操纵的关键是人们对这项工作的认识。在各项影响平稳操纵的因 素中，机车乘务员是第一要素。所以提高机车乘务员对平稳操纵工作的认识是做好 此项工作的前提。提高机车乘务员的技术业务能力，强化机车乘务员的旅客列车操 作水平是作好平稳操纵工作的保证。“安全、正点、平稳、准确、舒适”是我们的宗旨，做好平稳操纵工作不断提高适应市场的能力是机务系统努力的方向。总之，作为客运列车司机应提高思想认识，积极摸索规律，提高平稳操纵水平。 这样才能在保证安全正点的前提下给旅客提供一个平稳舒适的环境还要加强业务学 习，强化服务意识,做好本职工作，不断的提高自己适应市场的能力，为中国铁路的跨 越式发展贡献自己的力量。怎样避免列车冲动的操作方法很多，以上只是我个人的一点心得，里面肯定有不 足之处和不成熟的地方，敬请各位专家和领导提出宝贵的意见和批评与指导，深表感 谢！
