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1、毕业论文题目:关于如何缓解当前北京交通困境的若干思考姓 名：至墜学 号：1011012347系别专业：社会法律工作系07法律文秘五年制3班指导教师：李进诚完成日期：2012年5月4日关于如何缓解当前北京交通困境的若干思中文摘要：相当时期以来，北京市的城市交通问题成为社会各界关注的焦点。对北京城市交 通所而临的困境，城市交通管理部门、许多专家、学者和乃至社会大众都提出了各种分析和解决方 案。这些分析和方案为我们理解北京市的城市交通问题提供了宝贵的思路.关键词：城市交通解决方案缓解 交通困境1王峰：北京政法职业学院社会法律工作系,2007级法律文秘五年制3班学号:1011012347冃录一、北京市
2、城市交通所面临的困境1（一）北京市城市交通所面临的困境1二、现有和即将采取措施的局限性2（一）解决城市交通问题的措施 2（二）采取措施缺乏对交通基础设施建设3（三）北京市政府政策措施4三、缓解北京市城市交通困境的政策建议6（一）通过私车牌照的拍卖，來进行机动车总量控制 6（-）采取措施缺乏对交通基础设施建设7结语8参考文献9进入20世纪90年代以来，北京市城市空间结构发生了显著变化。一方面，土地和 住房市场化政策带来T作地与居住地的逐渐分离，导致通勤人流的迅速上升，而城市的 不断开放和劳动力市场化进程也带来流动人口的大规模增加，并进而对城市交通系统施 加越来越大的压力；另一方面，近年來，特别是
3、最近5年來，随着我国轿车工业的开放 和迅速发展，轿车价格不断下降，大量轿车开始进入家庭，并直接渗入以自行车为主的 城市交通体系，直接引发了我国各大城市，特别是北京等主耍大都市面临的严重交通问 题一、北京市城市交通所面临的困境（一）北京市城市交通所而临的困境1从全世界的经验來看，当一个城市的经济高速发展、人均收入水平快速提高、城 市人口大量增加Z时，城市交通需求也将以极快的速度增加。面对快速增加的城市交通 需求，政府可以采取多种措施来应对，比如，增加基础设施建设、完善交通管理措施、 对各种交通工具的选择和使用进行管理和规制等。但是，由于基础设施的建设一般投资 巨大、建设周期长，交通管理和规制措施
4、乂是一个非常复杂的系统工程等，政府的治理 措施往往很难在短期内奏效。其结果是，城市交通发展的现实往往很难赶上对它的实际 需求，从而带来一系列严重的城市交通问题。北京市冃前所面临的城市交通困境大体上 就反映了这种规律。过去十年间，北京的交通堵塞不断升级。据北京交管局的统计数字, 北京市严重堵车路段在1993年为27处，1994年为36处，1995年为55处，1999年猛 增到99处，2003年经过专项治理，仍达87处。2随着堵车路段的增加，车辆运行的平均速度也在不断放缓。据调查，1994年二三 环Z内部分路段的汽车平均时速为45公里/小时，1995年降至33公里/小时，1996年 再降至20公里
5、/小时。至2003年秋，市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小吋12 公里左右，有的道路机动车时速只有不到7公里。从北京公共汽车的运营速度來看，也 已经由1994年的16. 7公里/小时下降到9. 2公里/小时，每逢上下班的高峰期，近1/5 的路口和路段交通不畅，车速不到5公里/小时。3根据有关部门公布的数据，由于交通拥挤和交通阻塞，1990年以来，北京市客 货车辆行驶速度平均分别下降了 15.6%和11.5%o按此推算，相当于损失公共电汽车标 准车约1000辆或通道车约600辆、平均增加公共交通乘客在途时间约9分钟（按照1998 年公交公司组织的线路客流调查，乘客平均全程在途时间58.9分计
6、），折合公共交通 乘客社会时间损失（每天按日公共交通出行人次500万计）多达750000小时。此外， 权威调查显示，约40%的北京人上班需花费1小时以上的时间。其中，上班花费时间在 6080分钟的占34. 30%；上班所需时间超过100分钟的占6.50%；而在20分钟以内 即可到达工作地的仅占5.50%。FT前，北京中心区高峰间路网的平均负荷度已达90%, 部分市区道路平均车速不足20公里/小时。三环路以内110条主干道，有80多条道路 交通流量达到饱和或超饱和状态。（财经，2004） o4另一方面，交通工具的迅速增加也加剧了城市的环境污染。冃前，机动车污染 已经上升为我国城市大气和噪声的主耍
7、污染源。在北京，汽车排放的一氧化碳、碳氢化 合物、氮氧化物已占总排放量40%-75%。特别是，由丁堵车状态下汽车排出有害物质浓 度比在正常行驶时高岀五到六倍左右，交通拥堵就必然大大增加环境污染。近年来，为 了有效地控制北京市的环境污染、改善投资环境和市民的生活质量、实现绿色奥运的 承诺，市政府在根治环境污染方而付出了巨大的努力。其中一个强有力的措施就是对高 污染丁矿企业进行治理。在工矿金业污染问题得到有效控制Z后，机动交通工具就成为 北京的主要污染源Z-o因此，能否有效地控制交通工具这个污染源也就成为北京能否 有效地控制整个城市环境污染的关键环节。进一步讲，能否有效地解决交通堵塞问题也 就成为
8、解决城市污染的核心问题Z-o5.北京市面临严峻的城市交通及其所带來的一系列问题，已经严重地损害了北京 作为一个国际化大都市的运行效率，极大地降低了北京市民的生活质量，甚至对北京市 的投资环境和经济发展前景带来了相当不利的影响。可以毫不夸张地说，冃前北京的城 市交通问题已经成为市政府和广大市民的切肤Z病。城市交通的解决，不仅与每个市民 的日常工作和生活息息相关，更关系到北京市政府的形象和市民对城市政府的信心，关 系到北京市作为一个新兴国际化大都市的城市形象，关系到2008年将在北京举办的奥 运会能否真正成功。如何有效地解决城市交通中的主要问题，已经成为摆在北京市政府、 特别是相关管理部门面前的首
9、要任务。二、现有和即将采取措施的局限性（）解决城市交通问题的措施为了有效地解决城市交通问题，市政府和相关管理部门已经出台一系列措施。这些 措施主要包括：第一，加强基础设施建设，包括：新建、改建、加密道路（包括主干道、 次干道和支路的建设）、疏通堵塞点；大力建设轨道交通系统（地铁和城铁线路）；加 强各种交通硬件设施的建设（停车场地、公共交通设施、信号和指示系统），等等。可 以概括地将这些措施统称为交通硬件的建设。第二，改进交通管理，引进智能交通管理 系统以实现交通管理现代化、管理数字化、信息网络化和办公自动化。这主要包括：为 提高交通信息的共享效率而建立综合的交通信息平台；为完善交通控制和管理而
10、建立智 能交通管理和控制系统；建立智能公交指挥系统和车俩导航系统，等等。我们可以将这 些措施统称为交通软件设施建设。第三，在上述硬、软件建设之外，北京市提出耍切实 落实公交优先原则即无论是硬件建设，还是软件发展，都耍以完善城币的公共交通系 统为核心冃标。为实现这一原则，市政府也出台了一系列专门的政策措施，其中包括： 增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等等。上述硬、软件措施有的己经实施，有的正在或者即将实施。总的來说，硬件设施建 设意直接增加交通供给；软件系统改进意在给定设施条件下改善交通效率；而公交优 先的政策则试图通过改变市民岀行的交通工具选择和交通结构來减轻交通的压力。从
11、实施效果看，政府在各个方面的积极努力已经起到一定效果。由于这些措施的实 施，局部地段交通拥堵情况有所缓解。从一个比较保守的角度来看，这些措施确实在一 定程度上延缓了各种交通顽疾的提前发作。但我们认为，耍解决北京市未来的城山交通 问题，仅有上述手段是不够的。一个完整交通解决方案，必须直面城市交通所涉及的经 济和管理层面，不仅耍抓硬件设施，也要强调软件管理，同时，还必须在救急和根 治两个方向取得相对的平衡。否则，不仅无法在短期内有效缓解交通拥挤情况，而且一旦处理不当，将在长期导致交通情况进一 步恶化，且难以收拾。(-)采取措施缺乏对交通基础设施建设具体而言，冃前已采取或即将采取措施的局限性，表现在
12、以下儿个方面：已有和即将采取措施缺乏对交通基础设施建设成本的充分估算。随着城区道路改 造、新建和扩建、加密等措施的不断扩展，政府为这些措施的实施所耍付岀的成本不断 上升，而高额成木必将成为市政府在通过硬件建设来改善城市交通面临的一个主要障 碍。通过改造、新建和扩建等措施来加密城市道路网以改善城市交通状况的主耍依据是: 北京市冃前的城市道路面积占整个市区面积的比例远远低于国外多数城市的比例。数据 显示，北京三环路以内的道路面积占市区土地面积的比率仅为12%,远远低于25%的 发达国家城市的通行标准。而且，北京更缺少路网的次干道和支路，这就像人的身体缺 少大量用于微循环的毛细血管。国外交通发达城市
13、的市区道路上，不岀150米，就会有 一条疏散的路口，而北京城区的主干道上，平均700多米才有一个路口。西二环路和西 三环路Z间，相隔2. 8公里，中间没有一条可供分流的南北道路。交通经济学里有一条非常著名的定律-当斯定律 (Downs Law) o这条定律的内 容是：在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新 的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。该定律描述了以下的情况：当人均 收入水平达到一定程度并不再成为(相当部分)家庭汽车消费的主要障碍时，必然会出 现的一种交通需求和交通基础设施供给Z间的竞赛，而在政府不进行管制的情况下，这 种竞赛的结果必然是交通拥挤。从
14、北京市交通问题演变的过程來看，当斯定律所描述的情况己经有所显现。根据 财经杂志从北京交管局所获得的数据，最近儿年来，北京城市道路年增长速度是3% , 车辆增长速度为15%,车流量年增长速度已达18%。机车存量增长速度是道路供给增 长速度的5倍；交通量增长的速度则是道路供给增长速度的6倍。这就是说，机车存量 和道路交通量的增长速度远远高丁道路供给的增加速度。如果机车存量和交通量继续按 照上述速度增长，政府解决交通堵塞的难度Z大就可想而知了。在机动车辆总量无法得到有效控制的情况下，公交优先的原则根本无法有效实 现。公交优先战略的能否实现，直接取决于广大市民在出行T具上是否优先选择公共 交通。在很多
15、管理得好的大城市中，特别是一些发达国家的大城市中，除节假口Z外， 居民日常出行的主耍交通T具是公共交通。比如，在东京都的23区中，公共交通承担 着70%的出行；伦敦、纽约等城市也接近上述比例。与Z相比较，北京市虽然很早就提 出了公交优先的发展战略，但时至今口，公共交通在北京市民的出行方式中所占比例 仍然很低。以2003年初北京市城调队对城八区2000户居民家庭调查的情况来看，在交 通工具的选择方面，29%的人乘坐公交车和地铁，31%的人骑自行车，22%的人开私家车, 10%的人乘出租车，8%的人步行。（三联生活周刊2003）。在居民选择公共交通比 例停滞不前的同时，北京市民购买私家车的比例则以非常快、而且越來越快的速度增长。（三）北京市政府政策措施为了吸引市民更多地选择公共交通作为自己出行的首要选择，城市的公共交通就 必须具有低成本、方便、快捷、舒适儿个基本的特点。应当说，在上述儿个方面，北京 市政府已经付出了巨大的努力。其政策措施主要包括：（1）增加公交车俩和公交线路;（2）设置公交专用线；（3）加快轨道交通建设；（4）加强公交基础配套设施建设等 等。上述措施是值得肯定的。但是，在没有其它有效措施相配合的前提下，这些措施的 效果必然受到很大的限制，从而制约公交优先战略的真正实现。对此，可以
