第八章 内河船舶运输组织,关于内河运输船舶及运输组织80年代初，实行“有水大家行船的水运政策以后，大大地活泼了水运市场，个体运输户、集体运输企业所占运输市场份额逐年上升；船舶运力快速增长 自1985年到1995年，全国内河船舶总运力由1400万载重吨快速增长至2275万载重吨，1995年以后有所回落2000年内河船舶平均吨位由1990年的45吨上升到105吨，其中机动货船的平均吨位由28吨上升到72吨，驳船的平均吨位由131吨上升到189吨由于货主对运输的快速、灵敏等方面的要求越来越高，机动驳开展较快，货运驳船队占货运船舶运力的比例逐年下降，2000年我国内河货运驳船队占货运船舶运力的比例从1990年的53%下降到40%；珠江水系机动驳船运力所占比例由1990年的76.5%上升到2000年90%以上船质也明显改善，木质船、水泥船逐步被淘汰，钢质船数量的比例由1990的25%上升到2000年的70%以上，运力比例由51%上升到90%左右不同航区的运输船型及运营组织呈现不同的开展特点与趋势,长江干线的内河航区，由10005000吨级驳船组成的顶推船队已在大宗散货的运输中被普遍采用，集装箱运输船舶正向专业化、大型化方向开展，客船已呈现快速、舒适的开展趋势。
江南水网地区仍以拖驳船队和挂桨机船为主，京杭运河60100吨级的拖船队和机动船居多，供给沿江电厂煤炭的专线运输已经采用5001000吨级驳船组成的顶推船队珠江三角洲水网地区适应港澳航线和我国沿海内贸运输开展的需要，江海直达运输有较快开展，其中奥港间的运输采用1000吨级江海直达运输船，至沿海地区的运输主要采用5001000吨的海船运输，内河航区的矿建材料多采用自卸船运输黑龙江和松花江干流航运以专业运输企业占主导地位，1000吨级驳船组成的顶推船队成为该航区的主力船型国外内河航运开展的经历和启示,国外内河航运开发比较成功的三大水系 ：美国的密西西比河、欧洲的莱茵河、俄罗斯的伏尔加河水系,第八章 内河船舶运输组织,第一节 驳船队运输的特点及航线系统规划一、驳船队运输的特点 与机动货船相比 1、驳船吃水浅以5000t为例，少1米多吃水深 2、开展干/支转运，减少中转 3、具有大吨位船的经济性，又具有小吨位船的灵敏性 4、载货部分与动力部分别离 5、抗风浪才能差 6、在一样载量下，阻力大航速小,第八章,二、内河航线分类 按驳船队运行状况，分为定期航线和一般航线；按航线有效期，分为全年有效航线和季节性有效航线；按所运货种划分，有油运航线，、煤运航线、杂货航线等；按航线上停靠的港口数，分为简单航线和复杂航线；按推拖船运行组织划分，有直通航线和区段牵引航线；按驳船运输组织划分，有直达航线和集解航线。
第八章,三、内河航线规划 任务：如何经济合理地以最少的消耗完成更多的运输任务货流图一般用于内河，表格用于沿海表格： 货物流向表始发港 目的港 货物种类 货物数量 平均积载因数 运费率 货物在港交货时间货流总表,内河驳船运输航线拟定的根本原那么是：1航线的开拓应有足够的运量；2尽可能组织简单往返航线；3正反向货流对驳船类型的要求应当一致，大宗特殊货种应开拓专运航线；4尽量保持正反向货流的平衡第二节 驳船队构成及其优化组合,航线方案拟定后，确定驳船载重吨，选配主机功率，驳船队的运行组织方式一、确定驳船运输组织方式一般来说，简单航线为驳船直达运输方式，复杂航线那么是集解运输方式二、确定驳船队载重量方案按公式计算另一方面，定性考虑货：批量、积载因数航线：航道宽、水深、曲率半径、船闸、桥梁等船：尺度驳、船队货主需求,第八章,三、确定驳船队构成 1、根据货种选驳船舱口驳、敞口驳、甲板驳、半舱驳、罐驳 尽量同一驳船队中驳型一致 2、确定单驳吨位 单驳吨位之和尽量接近D定四、确定驳船队队形减小阻力，改善操纵性能，缩短航次时间,K编= 式中： K编驳船队编队系数； R队驳船队的总阻力； R驳每艘驳船的阻力。
第八章,五、推拖船选择 可以做方案 1、与驳形有关 2、功率选择：与驳队速度有关六、推拖船与驳船配合方式确实定 以驳船与推拖船在港时间划分： 推拖船与驳船的配合方式固定配合、往返航次配合和单航次配合 七、优化论证组合 指标计算与评价,第一航线方案的第一航线的货运任务是：上水钢材40万吨，下水粮食60万吨，航线的有效期货物发送期为92天设有两种可供选择的驳船：A型驳载重量D定2000吨，B型驳载重量D定1100吨航道水深对驳船吃水不限，但粮食发航装载率发0.94，钢材发航装载率发=1.00推船有三种类型：甲型1470千瓦，乙型882千瓦，丙型1911千瓦，均不受航道限制航线里程为1350公里，航线中AB段水流较缓，BD段水流速较大见表83,第三节 内河船队航行速度确实定,一、根本原理单船 Z桨T有效 = R推拖驳队 Z桨T有效R推拖R队 推拖船牵引力 FZ桨T有效R推拖,第八章,经历公式 R推拖1.67Sv1.83 CBAMv1.74+4Fn式中： S 推拖船的浸水面积，米2； V 船速，米秒； CB 方形系数； AM 浸水部分中横剖面面积，米2； 剩余阻力系数；,驳船阻力 R驳f Sv2 R推拖 仅与速度有关， R驳与速度和载重量都有关。
表格法仅考虑R驳与载重量 换算阻力 = 换算牵引力 ,第八章,例: 758拖四艘617驳，编队一系式K编0.8，每驳载货后吃水为3米，试求该驳队静水速度?,解：1、查驳船调度手册 T=3米 换算阻力 5.67 2、 R队=K编*R驳 0.8*5.67*4=18.44 3、换算阻力换算牵引力 查拖船调度手册，速度为7.58.32公里/时，插值后记为8.16公里/时,第四节 轮驳运输作业配合确实定,一、轮驳配合的根本类型及其适用条件 1、固定配合：驳船与推拖船在港时间一致 管理简便 适用于航线长，特种货种，运距长，运量小间隔大，装卸效率高的港口 2、往返航次配合 管理适中 适用于一端点港装卸效率高，另一端点装卸效率低 3、单航次配合 管理最难 适用于与固定航次相反的条件,第八章,二、轮驳配合条件 1、 t间是昼夜的整数倍或非整数部分是24的约数 2、 是t间的整数倍 3、 = + 直通直达 = + 式中： 、 驳队在始发港、终点港的停泊时间,小时； 、 拖推轮在始发港、终点港的停泊时间,小时； 、 轮驳在始发港、终点港的配合系数，其值为零或正接数它表示港口为拖推轮准备的驳队数当 0， 0，那么为单航次配合；当 0， =0 或 =0， 0，那么为往返航次配合； 当 =0， =0，那么为固定配合。
第五节 航道通过才能确实定,一、航道通过才能 航道通过才能，是指在一定的船舶技术性能和运行组织条件下，航道区段单位时间昼夜、月、年或航期内通过的货物吨数和船舶吨位数 影响航道通过才能的因素很多，主要有航道的技术性能；船舶的技术性能；社会经济因素；自然气候因素以及运行组织四个方面航道技术性能：包括天然航道区段的通航尺度深度、宽度、弯曲半径和人工运河及船闸的尺度与设备；航道通航期及洪、中、枯水位期限及其水深和流速；航标设置；绞滩设备才能；困难区段的数量、位置及其特征等等 船舶技术性能：包括船舶与拖带顶推船队的尺度长度、宽、吃水、干舷高度、功率、主机型号、推进类型、航速等等社会经济因素：包括工农业消费规模及程度，重点厂矿的布局、客货流的流量、流向、构成及其特征等等 自然气候因素：包括风、雨、雪、雾等等 运行组织，包括航线的规划、船舶和拖带顶推轮的配置、发船密度、发船方式、船舶载量、通讯手段、港口布局、吞吐才能、装卸定额以及管理程度等等二、自由航道的通过才能确定,内河航道包括自由行驶区段和困难区段受限制区段 自由行驶区段，是指船舶、拖带顶推船队可以自由对驶和超越的航段只要计算每昼夜能通过船舶的对数及船舶的平均吨位，即可计算出航道通过才能。
三、困难航道通过才能确实定,困难区段，是指航道狭窄、弯曲半径小、水流急、有险滩暗礁、水浅沙洲变迁、船闸等航段船舶或拖带顶推船队通过这些航段会受到一定的限制，其中拖带顶推船队更为显著例如，有的航段只能单船船队行驶，不能对驶或追越，船舶船队要在统一指挥下，顺序地通过；有的航段无灯标，不能夜航；有的要绞滩；船队通过船闸，要进展解队作业才能通过船闸通过才能确实定 人工运河及渠化河段，为保证船舶顺利通过航道上的集中水位落差，一般都建有称为通航船闸的箱形水工建筑物根据沿船闸轴线方向的闸室数，船闸可分为单级船闸、双级船闸和多级船闸或称单室船闸、双室船闸和多室船闸；根据同一枢纽中布置的船闸数，航闸又可分为单线船闸、双线船闸和多线船闸，通常情况下一个枢纽只布置一个船闸单线船闸，且多为单室船闸船舶通过船闸要受到一定限制，不能自由行驶，这就是说人工航道的通过才能主要取决于船闸的通过才能因此，要确定人工航道的通过才能，首先要研究船舶通过船闸的作业程序和各项作业所需的时间各项作业时间的总和，即为船舶通过船闸的时间船舶通过单室船闸的作业及其作业程序如表89所示要确定船闸的通过才能，除了应先计算出通过船闸的作业时间外，还应计算同向过闸的间隔时间。
而同向过闸的间隔时间，与船舶通过船闸的方法有关因此，还必须先决定船舶通过船闸的方法船舶通过船闸的方法有单对通过图和成批对发通过图两种最后根据确定的通过方法，并分配好各类船舶的过闸次数，确定出每闸通过的船吨数或平均船吨数以及负载率指标或平均负载率指标，即可按相应公式计算出以货吨表示的通过才能第八章,发船方式 单向单发 P单单24/t单单 双向单发 P双单24/t双单X 2,双向连发： P双连 24/t双连X 2n,第八章,多闸室双向单发：,多闸室双向连发：,本 章 结 束,。