北京发展交通优化城市空间的策略与措施 在城市发展的过程中，城市交通与城市空间演化始终交织在一起，特定的城市空间需要特定的城市交通模式，而城市交通在引导城市空间演化、塑造城市空间形态方面具有不可替代的功能，二者相互影响、彼此促进一方面，城市空间的演化不断产生新的交通需求，并在空间上为城市交通的发展提供必要的条件；另一方面，城市交通的改善会进一步促进城市空间结构的优化，改变城市空间形态北京作为特大城市，其城市化进程开始较早且发展快速，对北京城市交通和城市空间的相互关系进行实证研究具有典型意义一 北京城市交通对城市空间扩张的驱动作用与发达国家相比，北京城市形成早但快速发展的历史并不长，新中国成立初期建成区的面积不过百余平方公里直到1980年以后才进入快速发展期，无论是人口规模、还是空间结构都发生了巨大变化，城市交通无疑起到了重要的作用1.驱动城市空间规模持续扩张表1 北京城市交通与城市发展情况1949年，北京建成区面积仅109平方公里，城市道路里程仅215公里，主要交通方式为步行、马车、人力车和少量有轨电车，城市居民日常出行半径只有5.9公里随后60多年间，城镇人口连年增加，到2010年底常住人口1961万，提前10年突破2004年版城市发展总规划中人口总量1800万指标，城镇人口已接近1700万人，城市道路里程突破6000公里，主要交通方式中地铁和私人小汽车持续增加，居民出行半径不断加大。
交通方式的改变以及道路设施的改善，使城市交通可达性不断提高，市民通勤半径达到30公里，城市空间规模持续扩张，中心城建成区面积823平方公里，提前10年突破2004年版城市总规划的783平方公里城市居民出行距离不断增加，出行总量持续增长2010年北京市六环内平均出行距离比2000年增长33%，预计2015年达到11公里2012年，北京市六环以内日均出行总量（不含步行）达到3033万人次，比2000年增长97%近年来，随着北京中心城区以及周边地区辐射聚集能力的不断增强，依托轨道交通已基本形成30公里半径的向心通勤圈未来城市的通勤区域半径可能向50公里甚至于70公里扩展，近郊新城、远郊区县包括紧邻京城的河北部分新城都可能被纳入[1]图1 北京城市居民出行总量2.促进居民和企业的空间聚集城市交通的发展，尤其是道路和地铁建设促进了沿线土地利用和开发，吸引大批住宅项目和商业设施，更多的居民和企业先后迁移到这些地区如2002年建成通车的城铁13号线，全线长40多公里，经由西直门-上地-东直门，穿越几个城区，成为市区与城北地区的交通走廊，不仅带动了沿线房地产业的发展，吸引数十个房地产项目在此落地，包括回龙观、天通苑等几个大型社区，还与周边其他交通线网相连，极大地吸引了居民和企业迁移至此，促进了北部地区的繁荣。
自开通以来，日客流量以每年20%～50%的速度增长2003年建成通车的地铁八通线以及之后建成的京通高速路、朝阳路、朝阳北路等，成为连接市区与北京东部地区的重要交通线路，促进了北京东部地区的发展13号和八通线的开通，为北京城区向北、向东转移创造了条件，促进了居民和部分企业向这些地区的转移和集聚近两年，随着地铁4号线、5号线等一批线路投入运行，城市空间演化的方向逐渐向南迁移，城市渐渐形成均衡蔓延的新格局3.影响城市空间形态自20世纪80年代起，北京进行交通设施建设的基本思路就是环路加放射线1992年二环路全线通车，这是中国第一条全封闭、全立交的城市快速路1999年9月三环路建成通车，随后于2001年6月、2003年11月，四环、五环路相继建成通车这些环线连同多条高速公路，以及10多条一级公路组成环状加放射线路网结构，形成北京城市空间的骨架环路沿线交通的便利和可达性的提高，客观上诱导了沿环路进行的高密度土地利用和开发，城市空间形态基本上以城市中心区为圆点，呈同心圆圈层式扩展城市交通不断引导着北京城市空间的演化，并且在城市蔓延过程中，将规划中的数个新城逐个串起由于新旧城区空间距离过近，且功能同质，新建区与旧城区逐渐连成一片呈“摊大饼”蔓延式扩张，城市交通成为北京城市空间蔓延式扩张的主要驱动力。
二 北京城市空间演化对城市交通的影响1.城市空间规模的影响城市规模主要影响城市交通方式的选择和发展速度不同的交通方式在载客能力、行驶速度、方便程度、舒适度、运行成本及能耗指标等方面存在明显差异，且适合于不同规模的城市和城市发展的不同阶段在北京城市发展早期，超大规模的巨型城市尚未形成，城市空间相对紧凑，居民出行半径不大，一般的公共交通结合自行车及步行的交通方式就能满足居民的出行需求当城市化进程不断加快，城市空间规模逐渐加大，城市生活和各种商务活动频繁，居民出行距离加长，发展快速公交、轨道交通等大运量、高效率的现代交通方式成为必然，特别是随着生活水平的提高，居民个性化交通需求迅速增加，小汽车快速进入家庭，在城市交通方式中逐渐占据重要位置图2 北京交通方式构成2.城市空间布局与结构的影响城市空间布局与结构直接影响城市的人口分布、人口密度及产业布局，进而影响城市交通的发展规模和交通方式的选择北京城市人口数量大、密度高，且随着城市化进程持续膨胀，导致城市交通客流总量不断加大，依靠步行、自行车等交通方式已不能满足出行需求，庞大的人口数量必然推动着城市交通向更大的规模发展，必然选择发展运量大、效率高、又安全包括轨道交通和快速公交在内的城市综合交通系统。
另一方面，城市人口密度及分布特征对城市交通结构、线网设计、站点设置、车型选择等提出更高要求此外，就业中心的合理设置和适度规模，会因为就业客流的集中适合发展公共交通，提高公共交通发展水平和服务质量，还会有效抑制小汽车的使用3.城市土地利用状况的影响城市空间的形成源于城市土地的利用，包含土地开发强度、使用程度和建设密度，直接影响城市交通的出行距离、客流分布、交通总量和交通方式等高强度的土地开发、高集中度的土地利用、高密度的城市建设，必然形成大规模的交通量和高密度分布的客流，对城市交通提出了较高的要求北京城市中心区经过高强度开发和高密度建设，形成人口集中、功能集中、资源集中、客流集中，极易出现交通拥堵而对土地的混合利用不当也易造成交通问题具有多种性质的城市用地适度结合在一起，有利于发挥土地综合功能加大住宅密度有利于发展公共交通；提高各种性质用地的混合程度，可以方便出行，缩短出行距离；控制职住距离，可以减少小汽车出行，有利于发展绿色交通北京目前比较突出的问题是公共服务资源配置不平衡，四环内三甲医院超过80%、重点小学占65%，各种公共设施过于集中在市区；中心城区职住比例高出中心城边缘地区1～2倍，导致职住严重失衡，就业过度集中，大量就业人群每日往返于途中，不仅增加大量交通流，导致早晚高峰潮汐现象明显，同时也加大了就业人口对小汽车的依赖度，造成环境越来越恶化。
加上目前城市交通中轨道交通承担比例不高，远低于世界城市70%～80%的水平[2]轨道交通系统功能层次单一、城区密度小，影响其作用有效发挥，城市交通系统整体效率亟待提高三 北京发展交通优化城市空间的策略与措施长期以来，北京以道路交通为主，逐渐形成机动化出行依赖，私人汽车出行的强度渐渐增大，由此形成机动化出行为主的现代生活方式伴随着城市空间的蔓延式扩张，居民职住分离日渐凸显，私人汽车成为主要交通工具2012年底，全市机动车保有量为520万辆，机动车拥有率251辆/千人；私人小客车389.7万辆；另一方面，选择私人汽车作为主要交通工具，增加了城市交通的可达性，城市经济活动空间扩大，一定程度上加剧了职住分离，而沿道路修建住宅和商业设施的建设模式更加适应城市的这种发展方式，从而更加助长了对私人汽车的依赖在北京，许多人去超市也要开车，小汽车年均车辆行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍、东京的2倍多，小汽车出行5公里以下达44%[3]不难看出，城市空间与城市交通二者之间的相互关系具有正反馈的自我强化过程，并且随着城市发展的惯性以及城市居民出行行为的不断适应，尤其在城市化快速发展阶段已经表现为一种锁定效应，这种发展模式一旦形成即很难扭转。
已有的小汽车出行和主要依靠道路交通方式对城市空间形态产生的锁定效应，已经成为北京提高交通效率、优化城市空间的巨大障碍近年来，北京虽然不断加大对地铁、大运量快速公交的投资力度，但由于没有从根本上解决城市交通与城市空间协调发展问题，致使城市交通的整体效能仍不高当前中国城市经济和社会正处于全面转型升级时期，北京作为首都，其城市发展速度更是居于全国前列城市空间不断扩大，为首都功能的完善和提升创造了条件，也对城市交通提出更高的要求但是城市交通与城市空间的发展不同步，城市交通满足不了城市发展的需要，城市空间结构不合理又加剧了二者的矛盾，导致各种城市病日渐凸显问题产生的原因：一是城市空间结构调整的同时，忽视了城市功能布局的同步优化调整城市占用土地增多的同时，城市聚集的功能也在增强，且高度聚集城市中心区，吸引了大量的客流，服务中心城主要功能区的地铁容量已经饱和二是缺乏前瞻性的交通规划，交通与城市发展不协调，交通的引领作用被严重忽视北京城市交通规划附属于城市总体规划之中，交通规划指向性先导作用难以体现，常常表现为交通发展被迫跟随，交通布局滞后于产业布局，一定程度上限制了交通对于城市空间布局的引领作用三是城市交通发展水平滞后。
以人均道路资源情况看，北京城市核心区（东城区与西城区）人均道路面积为5.12平方米、人均道路长度0.462米，分别为东京的45%和35%，而北京机动车拥有量远低于东京四是城市主要交通方式的选择与城市空间形态的蔓延式扩展不匹配，表现为城市主要交通方式的时序安排与城市扩展模式及其阶段性特征存在错位具体来讲，当城市化尚未进入快速发展时期，北京市机动车拥有量即已加速增长，2007年5月即达到300万辆，是改革开放初期1978年7.7万辆的38.96倍在城市快速发展、城市空间开始蔓延式扩张时，公共交通特别是轨道交通发展严重滞后从1980年到2005年，北京通车运营的地铁线路总长度仅增加4.75倍，远远不能满足城市发展的需要2003年，北京轨道交通承担居民日常出行量的份额不足5%忽视公共交通尤其是轨道交通发展的结果，就是为私人小汽车的发展提供了时机，为城市空间布局调整增加了难度，也在客观上助长了中心区超强度开发和新建城区无序蔓延扩展的趋势五是城市规划的执行力过低北京市历次城市规划都提出限制人口、限制开发用地，但实际执行中都被打破人口规模被突破、土地开发规模被突破，规划缺少应有的权威性，由此产生更多的交通需求。
而几次规划都提出要建立多中心的城市空间结构，但实际执行中，发展的次中心与中心区在功能上同质，在空间上又布局过近几乎连成片，更加剧了地域内的交通拥挤、功能夹杂、彼此干扰，中心区问题没有得到解决，新城区问题又再次加剧，交通问题与城市空间的矛盾彼此叠加，城市空间结构难以调整城市由众多子系统组合而成，城市要发挥整体功能必须各系统互相协调要实现城市交通与城市空间协调发展，必须从城市这个大系统考虑，实施城市交通与城市空间良性互动策略，以实现北京市城市交通与城市空间结构整体优化为目标，形成有利于城市可持续发展的多中心均衡化的城市空间形态，形成安全、便捷、通畅的城市交通系统，防止城市交通与城市空间的恶性互动，从规划制定与执行、交通供给与需求、结构调整与优化等方面入手，制定行之有效的措施1.坚持交通规划优先在城市空间布局快速变化时期，交通的发展建设应超前，至少不应迟于土地的开发利用，只有这样，才能吸引居民和企业迁移到公共交通影响区域居住和落户，充分发挥交通对土地利用的吸引作用，实现交通与土地利用的良性循环当前，北。