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1、公路水运工程试验检测人员考试密押题库与答案解析公路水运工程试验检测人员桥梁隧道工程分类模拟26公路水运工程试验检测人员考试密押题库与答案解析公路水运工程试验检测人员桥梁隧道工程分类模拟26公路水运工程试验检测人员桥梁隧道工程分类模拟26一、判断题问题:1. 重物堆载是成桥静载试验的常见加载方式。答案:B问题:2. 桥梁静载试验的荷载等效计算中，只需保证控制截面的荷载效率满足规定即可，而车辆位置可以任意布置。答案:B解析 除使荷载效率满足要求以外，还须保证加载位置的合理性，像如何避免荷载过于集中对结构造成局部损伤、如何避免下图所示加载位置不合理使非控制截面超标等问题，都是加载设计中所必须认真对待
2、的。问题:3. 某15m跨径单车道设计的桥梁，只需一台加载车就能满足静载试验要求，因一台车无法分级，故只能采用一次性加载的办法。答案:B解析 即便是一台加载车，也可采用在影响线不同位置进行加载的方法实现分级。 桥梁静载试验采用分级加载制度，其主要目的有两个方面，其一是通过加载分级逐次测定各分级荷载作用下结构的应变、挠度响应，以分析结构响应与荷载的相关性，如应变与内力呈线性关系，则说明结构处于正常弹性工作状态；保证结构安全是荷载分级的另一个重要目的，对于旧桥，特别是旧危桥和技术状况不明的桥梁，应增加荷载分级级数。下图所示为因荷载布置不合理使非控制截面大幅度超标的案例。 因荷载布置不合理使非控制截
3、面大幅度超标的案例 问题:4. 跨中最大正弯矩最不利位置加载是简支梁桥静载试验的主要加载工况。答案:A问题:5. 桥梁加载试验期间如出现不明原因的异常振动和持续异响，则应暂时停止试验，待查明原因且能保证安全的情况下，方可继续进行加载。答案:A解析 不明原因的异常振动和持续异响属于异常现象，继续加载可能会导致结构损伤，应及时暂停试验，查明原因。桥梁荷载试验中途应停止加载试验的情形包括： (1)控制测点应力(应变)达到或超过计算的控制值时 (2)控制测点变位(或挠度)超过规范允许值时 (3)由于加载，结构裂缝的长度、宽度急剧增加，新裂缝大量出现，缝宽超过允许值的裂缝大量增多，对结构使用寿命造成较大
4、的影响时 (4)发生异常声响、损坏等情况时 (5)桥梁表现出非线性特性或其他明显危险迹象时。 问题:6. 桥梁静载试验的数据处理中，实测挠度值应扣除支点变形的影响。答案:A解析 支点变形是指试验荷载作用下支点(支座)的竖向压缩变形，挠度测试结果是这部分变形与结构真实变形的叠加，因此应加以扣除。问题:7. 桥梁静载试验利用支架布置挠度测试仪器时，加载期间可不进行混凝土裂缝观测，否则会对布置在支架上的挠度点造成影响，但加载前后应进行裂缝观测。答案:B解析 相关规范就各类混凝土构件对荷载作用下的裂缝宽度进行严格限制，同时试验规程还将卸载后裂缝的闭合程度作为静载试验的控制性评价指标之一(裂缝的闭合宽度
5、不得小于扩展宽度的2/3)，因此必须在加载期间进行裂缝观测，否则无法评价结构的抗裂性能。问题:8. 桥梁静载试验的校验系数应处于合理范围，一般而言，校验系数取值小于1且量值相对较小，则说明结构的安全储备相对越大。答案:A解析 校验系数为实测弹性值(加载测值与卸载测值之差)与计算值的比值。两座完全相同的桥梁，相同荷载作用下，校验系数越小，则实测结构响应值越小，说明结构刚度相对越大或强度储备越足。问题:9. 某桥静载试验，控制测点的挠度校验系数为1.101.25，则可判定该桥承载力不满足要求。答案:A解析 桥静载试验中，相关规程将控制测点的校验系数大于1作为桥梁承载力不满足要求的判定依据之一。关于
6、校验系数的相关知识，作如下补充说明，供参考； (1)指标判定 =1时，说明实测值与理论值完全相符。 1时，说明结构工作性能较好，承载力有一定富裕，有安全储备。 1时，说明结构工作性能不理想，可能存在设计强度不足等问题。 (2)通常桥梁设计计算和试验计算在参数取值和假定中都会偏于安全考虑，忽略一些次要因素，因此校验系数往往小于1。 (3)影响校验系数的因素是多方面的，与模型参数、计算假定等有密切相关。例如对于某中等跨径的桥梁，如不考虑桥面铺装参与受力，则理论计算值会比考虑了桥面铺装参与受力的情形要大，相应的校验系数则要小一些，说明相同的桥梁采用不同的计算原则，可能会得到不同的结果。因此桥梁静载试
7、验中，保证理论计算值的客观准确是十分重要的。 (4)有时会出现校验系数远小于常值的情形，此时应仔细分析原因。理论计算或荷载计算图式偏于安全、材料实际强度及弹性模量比计算取值高、支座摩阻力对结构受力的有利影响、铺装层参与结构受力、拱上建筑联合作用等都有可能造成值偏小。试验时加载物称重误差、仪器的观测误差，也对值有一定影响。 问题:10. 预应力混凝土简支T梁桥静载试验，位于T梁腹板中性轴附近的应变测点的校验系数超过1，据此应判定该桥结构强度不满足要求。答案:B解析 “结构校验系数不得超过1”的合格判据是针对控制测点的，如跨中下缘的拉应变测点，而T梁腹板中性轴附近的应变测点为非控制测点，此处测点因
8、应变量值较小(中性轴处的应变理论上为零)，加上难以避免的测量误差，容易出现校验系数超过1的现象，此类非控制性测点不能用于结构性能的判定。问题:11. 桥梁静载试验，实测相对残余应变(变位)不允许超过10%。答案:B解析 相对残余为实测残余值(卸载值与初始值之差)与实测总值(加载测值与初始值之差)之比，要求不得超过20%，该指标主要反映结构的弹性工作性能。问题:12. 压电加速度传感器属于相对式仪器，须将仪器牢固安装在与桥梁独立的不动参考点上才能保证测试效果。答案:B解析 压电加速度传感器属于绝对式测振仪器(有时又称为惯性式或附着式)，只需将传感器牢固地安装在被测物上即可。问题:13. 用磁电式
9、传感器测量桥梁振动时，其测量的频率下限不能达到0Hz。答案:A解析 高灵敏的磁电式测振传感器的可用频率为0.550Hz，特殊设计的此类传感器的下限频率可达0.2Hz左右，是桥梁动载试验较理想的测振传感器。但限于惯性式测振传感器的转换原理，此类设备的下限频率永远达不到0Hz，也就是无法测量静态信号或缓变信号。 对于振动频率较低的大跨径桥梁，应特别注意传感器的频率下限是否能满足要求。 问题:14. 以计算机为平台的动态信号采集仪中，A/D转换板的主要功能是将数字信号转换为模拟信号。答案:B解析 测振传感器将被测信号转换为电量，通过调理放大后输出模拟电压，A/D(模/数)转换板对该模拟信号进行采集和
10、量化，将模拟信号转换为计算机能够识别的数字信号(离散的时间序列)。A/D转换板主要完成以下两个功能： (1)采样：按照一定的时间间隔(T)进行采样，采样频率通常用fS表示，采样频率越高，单位时间采集的数据量也越多。桥梁结构的振动属超低频振动，信号用于时域波形分析时，采样频率一般取200500Hz；对于用于频域分析的信号采集，满足采样定律即可。 (2)量化：将模拟电压信号的幅值转换为以二进制表示的数字信号。 问题:15. 桥梁现场动载试验的信号采集中，利用低通滤波器滤除的某频带信号在事后分析时可恢复。答案:B解析 在线采集时低通滤波器滤除的高频信号在物理上已经消除，事后无法恢复。 关于滤波器的知
11、识，作如下补充说明，供有兴趣的读者参考： 滤波器是动态信号预处理的重要工具，本领域中常用的是低通和带通滤波器，主要用于噪声抑制和特定频率成分提取。 需要提醒的是，滤波器分在线硬件滤波和事后数字滤波，数字滤波后的信号可另存文件，不会影响原始信号，因此不一定非要采用现场在线硬件滤波的方法，以免参数设置不当造成有用信号的永久丢失。 结合下图所示的低通滤波器幅频特性，说明其工作原理。可将滤波器看成为一个简单的乘法器，输入信号乘上滤波器幅频曲线上的竖标即为滤波后的信号，下图中如将截止频率fe设为30Hz，则020Hz的低频信号可以通过(竖标为常量，等于1)，高于50Hz的高频信号全部滤除(竖标为零)，而
12、2050Hz范围内的信号被不同程度地抑制。低通滤波器的作用就是让低频有用信号通过，高频无用或干扰信号被抑制或消除。滤波器灵敏度有变化的区间(2050Hz)越窄，曲线斜率越大，则选频特性越好，使用效果也越好。 带通滤波器可使中间某频带内的信号通过，两端频带内的信号被抑制或消除，可参照相关教材。 在实际使用中，应结合滤波器的特性和数据处理需要，合理设置滤波参数。 低通滤渡器幅频特性曲线 问题:16. 阻尼是存在于结构中耗散振动能量的一种物理作用，阻尼越小，则结构自由振动衰减越慢。答案:A解析 对于某阶模态，结构自由振动的方程为： y(t)=y0e-tsin(2ft+) 式中：衰减系数； T对数衰减
13、率，T=，T为周期。 阻尼通常采用阻尼比来度量：D=/2 由此可知，有阻尼自由振动，其振幅是按照指数规律衰减的，阻尼越小，振动衰减越慢，如下图所示。 不同阻尼结构自由振动衰减快慢的差异 问题:17. 桥梁结构的动力(自振)特性与外荷载无关。答案:A解析 结构自振特性由结构体系、材料、结构刚度、质量分布等固有参数决定，与外荷载无关。问题:18. 冲击系数属于结构动力特性参数，一般通过实测振动加速度时程曲线求取。答案:B解析 冲击系数属于行车动力反应测试参数，是一项整体指标。相关规范规定应优先通过测定动挠度时程信号进行冲击系数计算，在现场条件受限制，无法测定动挠度时，可通过测定动应变来计算得到。
14、关于冲击系数的概念，作如下补充说明： (1)冲击系数的含义是“相同荷载下，控制部位最大动挠度相对最大静挠度的相对增量”，其表达式为=fdmax/fjmax-1。冲击系数测定是实桥行车试验的主要目的，通过实测值与规范取值的比较，评价桥梁设计计算的安全性，如果实测值小于规范取值，可认为规范取值是偏安全的。 (2)冲击系数规范取值的计算方法，参照公路桥涵设计通用规范(JTG D602015)等。 (3)冲击系数计算案例如下图所示。 实测动挠度时程信号 本案例中实测最大动挠度为2.10mm，最大静挠度只能间接求取，为时程曲线峰值附近的波峰与波谷的均值，即(2.10+1.75)/2=1.925mm，实测
15、冲击系数为=2.10/1.925-1=0.091。 问题:19. 在无交通荷载及桥址附近无稳定振源时，测定由风荷载、地脉动等随机激励而引起的桥梁微幅振动，进行结构模态参数设别的方法，称为环境随机振动法，简称脉动法。答案:A问题:20. 利用自由振动衰减法测定结构动力特性，需对桥梁进行激励，使结构处于受迫振动状态，然后通过测定受迫振动信号来识别自振参数。答案:B解析 自由振动法是对结构施加一瞬态激振力，荷载作用时间很短，结构起振后没有外荷载作用，结构处于自由振动状态。能使桥梁产生自由振动的方法很多，如撞击、跳车、跑车余振、突然释放等，如图1、图2所示。 图1 实测桥梁自由振动信号 图2 实测桥梁跑车余振信号 问题:21. 为测定跨径为30m简支梁桥自振频率，采用环境随机振
