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1、目 录1工程概况11.1工程规模11.2工程周边环境12工程地质及水文地质条件12.1地形地貌12.2土体工程地质特征12.3区域水文地质条件32.4地下水32.4.1潜水32.4.2微承压水32.4.3承压水4监测设计的原则及依据43.1监测设计原则4.2监测方案编制依据54施工监测目的55监测内容66施工监测方法76.1 监测控制网的布置76.2测量精度86.3技术措施964监测点的埋设及施工监测、保护方法96.5监测方法117监测频率及报警值188提交监测成果199监测管理体系和质量保证措施2010紧急预案2111监测注意事项2122 / 23文档可自由编辑打印附图：1工程概况1.1工程
2、规模苏州市轨道交通1号线总体呈东西走向，线路起于苏州吴中区木渎站，途经高新技术产业开发区、城区、终于苏州工业园区钟南街站，线路全长约26Km。苏州市轨道交通1号线桐泾路站设有5个出入口，2个风道。其中3、5号出入口分别与1、2号风道合建，4号出入口为远期预留。2号风亭与国土局大厦合建。本次设计为1，2，3，5号出入口1，2号风亭。结构采用明挖法施工，根据本站周围的环境条件和基坑深度，按照本线的施工图设计技术要求，本车站1号出入口基坑等级为一级、其余附属结构基坑等级为二级。围护结构主要采用850SMW，型钢插入型式有隔一插一、隔二插一、密插，设二道或或三道钢支撑。1.2工程周边环境桐泾路车站位于
3、干将西路与桐泾路的交叉路口下方，沿干将西路东西向设置。附属结构周边有居民房，车站西北侧是已建成的国土局大厦；东北侧为苏州市工业设备安装工程公司；东南侧是彩香一村社区；西南侧是彩香二村社区。2工程地质及水文地质条件2.1地形地貌拟建场地为广阔的太湖冲湖积平原，水系发育，地势平坦，系典型的水网化平原。未见历史文物古迹，地面标高一般在2.53.3m之间。2.2土体工程地质特征车站站址处地势较为平坦。根据地质资料，地层层序自上而下依次为：1杂填土：褐灰灰色，松散。该层填料较复杂，由粉质粘土混大量碎砖、碎石填积，局部夹有块石，填料不均匀。层厚0.72.9m。2素填土： 褐灰灰色，局部褐黄色，呈软可塑状，
4、由粉质粘土混少量碎砖石填积，仅局部分布。层顶埋深1.33.2m，层厚0.72.9m。1粉质粘土层：灰黄色，可塑，局部硬塑，夹粘土，切面较光滑，无摇振反应，韧性中等、干强度中等高。层顶埋深1.33.2m，层厚0.42.5m。承载力特征值fak=190kPa。2粉质粘土层：灰黄色，下部渐变为灰色，可软塑。切面较光滑，无摇振反应，干强度、韧性中等。层顶埋深3.16.2m，层厚1.46.3m。承载力特征值fak=150kPa。1粉土层：灰黄灰色，稍密为主，局部中密，部分为软流塑粉质粘土，含云母片，偶见贝壳碎片。光泽反应弱，摇振反应迅速，干强度、韧性低。层顶埋深6.07.6m，层厚1.04.0m。承载力
5、特征值fak=120kPa。2粉砂层：灰色，稍密中密为主，夹细砂、粉土和薄层粉质粘土，含少量云母片和贝壳碎片。层顶埋深6.010.0m，层厚4.18.0m。承载力特征值fak=140kPa。粉质粘土：灰色，软塑流塑，夹稍密状态粉土，局部为粉土与粉质粘土交互层，均质性差，夹有软塑可塑状态粉质粘土和淤泥质粉质粘土，稍有光泽反应，摇震反应不明显，韧性较低，干强度中等。层顶埋深13.816.1m，层厚5.59.8m。承载力特征值fak=100kPa。1粉质粘土：绿灰色灰色，可塑硬塑，夹粘土。切面较光滑，无摇振反应，干强度、韧性中等高。层顶埋深22.925.6m，层厚1.44.0m。承载力特征值fak=
6、240kPa。2粉质粘土：绿灰褐黄灰色，可软塑，呈上硬下软，均质性较差，局部无规律性地分布有薄层流塑粉质粘土和粉土。稍有光泽反应，摇震反应不明显，干强度、韧性中等。层顶埋深26.329.0m，层厚4.09.6m。承载力特征值fak=140kPa。粉土、粉砂：灰色，中密密实，偶夹薄层粉质粘土，无光泽反应，摇震反应较迅速，韧性、干强度较低。层顶埋深32.236.8m，层厚1.45.1m。承载力特征值fak=170kPa。粉质粘土：灰色，软塑流塑，部分为淤泥质粉质粘土，夹薄层粉土。稍有光泽反应，无摇震反应，韧性较低，干强度中等。层顶埋深32.240.9m，层厚15.726.3m。承载力特征值fak=
7、95kPa。粉质粘土：灰绿青灰色，可塑软塑，夹粉土、粉砂，水平层理较发育。稍有光泽反应，摇震反应不明显，韧性较低，干强度中等。层顶埋深56.259.0m，层厚4.39.2m。承载力特征值fak=160kPa。粉土、粉细砂：灰色，中密密实，局部夹粗砂和薄层粉质粘土。光泽反应弱，摇振反应迅速，韧性、干强度低。层顶埋深62.066.8m，大部未钻穿。承载力特征值fak=175kPa。粉质粘土：灰色，软塑流塑，稍有光泽反应，无摇震反应，韧性、干强度中等。层顶埋深67.269.4m，部分揭露，未钻穿。承载力特征值fak=110kPa。2.3区域水文地质条件苏州市地处江南水网区，属长江流域太湖水系，区内地
8、表水系极其发育，主要有太湖、阳澄湖群及大小规模不等的河渠组成。水位主要受大气降水和太湖排水影响，并受人为控制，常年水位（黄海标高）1.101.30m，其年变幅1m左右。拟建场地潜水含水层主要由填土层组成。补给来源主要为大气降水、地表水，此外尚有地下水道道的渗漏，水位受季节性控制，年水位变幅为1.0m，且与地表水存在着较为密切的水力关系-互补关系。苏州一般地表水历史最高水位2.49m（以下水位均为黄海高程），最低水位0.01m，常年平均水位0.88m，近35年最高水位为2.49m。场地环境水（地表水和地下水）对混凝土无腐蚀性；对钢结构有弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性。场地土对混凝土无腐
9、蚀性；对钢结构有弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性。2.4地下水根据地下水埋藏条件，可将地下水分为孔隙潜水、微承压水及承压水。2.4.1潜水人工填土为含水层，1层和2层粉质粘土为隔水底板。人工填土主要由粉质粘土夹碎石，碎砖混填，粗颗粒易形成大孔隙，成为地下水的贮存空间，透水性较好，但不均匀，由于局部厚度大，雨季出水量较丰富。1层和2层粉质粘土透水性微弱，可以作为相对隔水层。苏州地下水位最高一般在78月份，最低水位多出现在旱季12月份至次年3月份。野外勘探期间在钻孔中量侧的稳定水位埋深在地面下0.83.4米，高程0.51.4米，地下水的补给来源主要为大气降水，地表水，此外尚有地下水道的渗漏
10、，水位受季节性控制，年水位变幅为1米，且与地表水存在着较为密切的水力关系互补关系。2.4.2微承压水由1层粉土，2层粉砂和层软塑粉质粘土夹粉土构成含水层。隔水顶板为1层和2层粉质粘土，隔水底板为1层和2层粉质粘土。该含水层埋藏较浅，厚度较大。其中2层赋水性较好，透水性较强，水量较丰富，为基坑开挖深度主要出水地层，亦为对地铁施工以及运营影响较大的含水层。隔水底板1层和2层透水性微弱，可以做为相对隔水层。2.4.3承压水第二层承压水由层粉土，粉砂和层流塑软塑粉质粘土组成含水层。隔水顶板为1层和2层粉质粘土。根据初堪资料，下部层粉质粘土可以作为隔水底板。该含水层埋藏较深，层粉土，粉砂赋水性较好，透水
11、性较好，但透水性不均匀；层粉质粘土赋水性一般，透水性弱，给水性较差。由于水头较高，当基坑开挖深度大时，会对坑底稳定性产生不利影响；而对地铁运营影响不大。监测设计的原则及依据3.1监测设计原则施工监测的成败与监测方法的选取及测点布置情况直接相关。根据我单位从事该方面工作的经验，归纳以下5条原则。（1）可靠性原则：可靠性原则是监测系统设计中所考虑的最重要的原则。为了确保其可靠性，必须做到：第一，系统采用可靠的仪器。第二，应在监测期间保护好测点。（2）多层次监测原则：多层次监测原则的具体含义有四点：1）在监测对象上以位移为主，兼顾其它监测项目。2）在监测方法上以仪器监测为主，并辅以巡检的方法。3）在
12、监测仪器选择上以机测仪器为主，辅以电测仪器。4）考虑分别在地表、及临近建筑物与地下管线上布点以形成具有一定测点覆盖率的监测网。5）为确保提供可靠、连续的监测资料，各监测项目之间应相互印证、补充、校验，以利于数值计算、故障分析和状态研究。（3）重点监测关键区的原则：在具有不同地质条件和水文地质条件、周围建筑物及地下管线段，其稳定的程度是不同的。稳定性差的地段应重点进行监测，以保证建筑物及地下管线的安全。（4）方便实用原则：为减少监测与施工之间的干扰，监测系统的安装和测量应尽量做到方便实用。（5）经济合理原则：系统设计时考虑实用的仪器，不过分追求仪器的先进性，以降低监测费用。.2监测方案编制依据(
13、1)工程测量规范(GB50026-2007)；(2)建筑变形测量规程(JGJ8-2007)；(3)精密水准测量规范(GB/T15314-94)；(4)地下铁道设计规范(GB50157-2003)；(5)建筑基坑支护技术规程(JGJ120-99)；(6)建筑地基基础设计规范(GB5007-2002)；(7)地下铁道工程施工及验收规范(GB50299-1999)；(8)基坑工程设计规程(DGJ08-61-97)；(9)岩土工程勘察设计规范(DGJ08-37-94)；(10)国家一、二等水准测量规范(GB/T12897-2006)；(11)国家和苏州市有关管线保护、管理、监督、检查的文件、通知等；(
14、12)本工程相关勘察、设计文件和资料以及会议精神。4施工监测目的基坑开挖过程中，必须保证支护结构的稳定性，以确保基坑施工安全，从而不危及基坑周边建筑物和既有构筑物、地下管线等。为此施工过程中必须采取相应的监控保护措施，加强施工期间地表沉降、基坑水平位移的监测，及时反馈监测信息，并做相应修改实施。监测的目的主要是：(1) 了解围护结构的受力变形及坑周土体的沉降情况，对围护结构的稳定性进行评价；(2) 对基坑周边地下水位、地下管线和建筑物的沉降变位等进行监控，了解基坑施工对周边环境的影响情况；(3) 通过获得的围护结构及周围环境在施工中的综合信息，进行施工的日常管理，对设计和施工方案的合理性进行评
15、价，为优化和合理组织施工提供可靠信息，并指导后续施工；(4) 积累资料，为类似工程提供参考。5监测内容为了及时收集、反馈和分析周围环境及围护结构在施工中的变形信息，实现信息化施工，确保施工安全，据施工现场环境条件、车站附属结构设计单位确定的监测内容要求，确定本车站附属结构设置以下几方面监测内容：(1)SMW工法桩桩体的水平位移，主要了解基坑开挖过程中SMW工法桩桩体在不同深度的水平位移情况；(2) 围护结构顶部水平和垂直位移，了解基坑开挖期间桩顶的水平位移和竖直沉降情况；(3) 支撑轴力，了解支撑受力情况；(4) 坑外地下水位，了解基坑围护结构的止水效果情况；(5) 坑周地表沉降，了解基坑周围土体的变位情况；(6) 地下管线监测，了解在基坑开挖期间周围地下管线的沉降和位移情况；(7) 建筑物沉降监测，了解基坑施工对周边建筑物、构筑物的影响情况。监测项目测点布置单位位
