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1、 铁路企业多元化融资的困境及对策探讨 摘要：按照中长期铁路网规划，到2020年，我国铁路营运里程将达到15万公里，铁路投资概算总规模将达到数万亿元。目前，铁路融资以铁路总公司和地方政府投资及银行贷款为主，年均投资数千亿元的资金筹集比较困难。只有通过融资体制改革，创新融资方式，开辟新的融资渠道，实现投资主体多元化、融资方式多样化，才能提供资金保证和提高投资效益。文章指出了铁路企业融资存在的困境，提出了我国铁路企业实现多元化融资的对策建议，以满足铁路建设的资金需求。关键词：铁路企业;多元化融资;融资困境铁路是我国国民经济发展的大动脉，是国家重要的基础设施，是普通民众出行最便利的交通工具，在社会经济
2、发展中起到了至关重要的作用。铁路发展建设离不开资金投入，铁路企业融资又和一般的企业融资行为不同，具有资金需求量大、资本回收期长的特点，这些都增加了铁路企业融资的难度。一、铁路企业融资现状及融资困境随着国民经济和社会发展的需要，中国铁路建设进入了超快速发展时期，铁路固定资产投资大幅增加，建设投资需求巨大，增幅惊人，铁路企业资产负债率逐年上升。中国铁路总公司成立后，积极面向社会，大力拓宽融资渠道，打破了过去由原铁道部单一投资的局面，地方政府和部分央企、民企以股权的方式投资铁路，合资铁路得到快速发展，铁路建设融资结构较以往已发生了较大变化（如图1）。从图1可以明显看出， 20112014年的铁路建设
3、资金来源中，仍以债权融资为主，所占比例最大的前二项是银行贷款36.45%、铁路建设债券26.58%，占总投资的63.03%，债务性资金占总投资的比例接近2/3，铁路企业负债越来越高。截至2016年年底，铁路总公司资产负债率已达65%，面对铁路建设年均几千亿元的资金需求，未来再单纯依靠大规模借债进行铁路建设将会越来越困难，因此，迫切需要引入新的融资方式，进行多元化融资，降低资产负债率，以确保中长期铁路网规划的顺利实现。二、铁路企業多元化融资困境的原因分析（一）投资主体单一与发达国家铁路筹融资相比，我国铁路建设投资主体仍然较为单一。中国铁路总公司成立后，铁路系统大力进行融资改革，投资主体开始向多元
4、化方向发展，新建铁路项目以合资铁路模式引入地方政府和企业参股建设，但目前所占比例仍然很低，且企业投资较少，民间资金投入更是少之又少，缺乏外商资本直接投入。（二）筹资渠道狭窄目前我国铁路存在国有铁路、合资铁路和地方铁路这三种形式（地方铁路在规模上相对较小），铁路建设资金除了国家财政性资金来源外，主要还是依靠银行贷款来解决，筹资渠道较为狭窄。由于缺乏市场化融资政策的指导和投资回报的吸引，通过市场化筹集资金的进展缓慢，目前仅局限于向社会发行由政府支持的铁路建设债券和极少数企业上市融资。（三）铁路运输定价权仍未放开我国铁路运输业长期以来实行政府管制体制，依靠政府定价，铁路所属企业无自主定价权。2013
5、年3月10日，根据国务院机构改革和职能转变方案，铁路实行政企分开，原铁道部的企业职责由新组建的中国铁路总公司承担，并开始面向市场，而运价的改革则是铁路市场化的重要内容。目前，国家对铁路运价的管制和低价政策，限制了铁路的盈利能力，盈利空间较小，也极大地降低了铁路再融资能力。（四）国家对铁路企业承担的公益性补贴制度还未建立铁路是国家重要的基础设施，铁路路网建设投资规模大、投资回报周期长，在项目建成后的相当一段时期内受还贷的影响，收益率往往低于社会平均水平，这一特性决定了铁路融资需要国家政策的大力扶持，而国家对铁路的政策扶持还存在不足之处，如：国家对铁路企业承担的公益性补贴制度还未建立等。由于缺少国
6、家在政策、法律层面上的有力支持，在没有一定政策保证收益的情况下，社会资金是不愿意介入的。三、铁路实现多元化融资的对策建议要实现中长期铁路网规划提出的目标，铁路企业目前的现状要求必须实施多元化融资，充分利用外资和民间资本，同时加快推进铁路融资体制改革，积极争取国家的政策支持，加速市场化融资步伐，满足铁路持续大规模建设的资金需求。（一）放宽市场准入机制，多方式筹集建设资金铁路建设资金匮乏的现状需要国家放宽市场准入机制，积极鼓励和引导境内外各类社会资本以多种方式参与铁路建设。要向全社会全面开放铁路建设这一大市场，要对新立项的铁路项目实行不同程度的分类开放政策，对不属于国家“八横八纵”铁路范围的新修建
7、项目可向地方政府和社会资本开放其所有权、经营权，如：城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路，鼓励社会资本投向铁路建设。（二）设立铁路发展基金，拓宽融资渠道我国西部地区的经济相对落后，建设西部铁路的资金缺口很大，然而，在推动东西联动、协调发展、客货并重的前提下，建设西部铁路势在必行，且我国能源资源大多分布在中西部地区，建设货运通道是可以盈利的，有了这样的投资前景，民间资本的进入就有了动力，设立铁路发展基金，正是为民间资本的进入搭建了平台。铁路发展基金是以中央财政资金为引导，吸引社会法人投入的政府性投融资平台，通过发行基金受益凭证的方式，将个人和机构资者的资金集中起来，主要投资于国家批
8、准的铁路项目，以取得长期收益为目的，部分资金还可投资于土地综合开发等经营性项目，提高基金整体投资效益。个人和机构投资者不能直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理的回报。目前，我国众多的保险公司握有巨额保险资金，需要寻求一个收益稳定、安全可靠、长期有效的投资渠道;60万亿的居民储蓄存款也苦于找不到合适的长期投资方向而闲置在银行。铁路建设投资大、周期长、回报稳定，能满足这些资金的投资要求。铁路发展基金的设立将为此类资金提供安全、有效、简单、易参与的投资途径，可作为今后铁路筹融资的重点发展方向。（三）建立与铁路市场化融资相适应的运价管理机制铁路要吸引社会资金参与建设，必须建立与市场化相适应的运
9、价机制。铁路建设要进行市场化融资，就必须在运价政策上具有一定的灵活性，在一定范围内给企业自主定价权，如近几年在铁路改革试点中，对试点企业在国家定价的基础上，给予一定的浮动权限，为推动铁路运价改革奠定了良好的基础。今后，随着铁路改革的深入，需要在更大的范围内推进铁路运价改革，逐步理顺价格水平，建立铁路运输价格随CPI、能源价格或其他運输方式价格的变化动态调整机制。对铁路运输价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性，以利于吸引社会资金，以利于铁路市场化经营。（四）由国家承担起铁路建设的主导作用，实行分类建设，建立权、责、利相统一的投资机制分类建设，是根据修建的目的、意义和作用，将铁路建设项目划分
10、为公益性和经营性两大类进行投资建设。不同类型的铁路融资的渠道和方式也不相同。公益性铁路是以国家利益为目的，是为国家政治、经济和国防需要服务的铁路，具有边疆开发、加强民族团结以及国防等方面的意义，如青藏线、南疆线等。此类铁路的修建是出于国家整体利益考虑，体现公益性和社会效益，不以赢利为主要目的，由于所处地域以及价格等方面的因素，运量小、运价低，经济效益不明显，投资回收期长或者根本无法收回投资。这一特性决定了政府应当是融资的主体，对这类铁路建成运营后应长期提供政策性运输补贴。经营性铁路具有明显的商业性，特点是运量较大或增长较快，受区域经济和社会发展影响明显，运输收入和经济效益较好。此类铁路建设项目
11、可以企业筹资为主，采用灵活和广泛的融资模式，通过引入市场机制，在融资体制方面实现创新突破。对介于公益性和经营性两者之间的铁路项目，可视具体情况由政府给予一定的财政资金和政策支持。此外，很多铁路还需提供一些特殊运输，如救灾、扶贫、军事等，政府也应当为这类性质的运输提供补贴。国家还可采取减轻铁路企业历史债务（如债转股），制订税收优惠政策，提供项目借款担保等措施，以缓解铁路经营压力，促进铁路建设的持续发展。四、结语近年来，我国铁路的快速发展对拉动经济增长、优化运输结构、方便群众出行等起到了不可替代的重要作用，但融资困难的局面一直困扰着铁路企业的发展，要想摆脱融资困境，全面实现中长期铁路网规划发展的目标，铁路企业实行多元化的融资模式是发展的必然趋势。参考文献：1周玲玲.新形势下铁路多元化融资设想J.时代金融，2014（12）.2刘俊.拓展铁路企业多元化融资模式研究J.商业经济，2014（09）.3刘文浩.铁路企业多元化融资方式的探讨J.经济研究导刊，2013（13）.4顾丽娜，程志军.费重繁.铁路企业多元化融资对策研究J.铁道财会，2016（01）.（作者单位：中国铁路南昌局集团有限公司）-全文完-
