《动车事故分析及安全措施》学院：交通运输工程学院班级：交设0802班姓名：关小征学号：1104080907XX年10月18日7.23动车组事故原因分析及我们如何加强安全保护交设08021104080907关小征7.23动车事故是多方而因素造成的，其中雷击是事故的导火线，阴雨天气导致本就不完善的信号设备出现故障，再加上一些人为因素才导致了事故的最终发生信号设备是7.23事故的罪魁祸首下面详细分析一下具体原因：一、事故直接原因d301次动车撞击d3115次动车尾部，致d3115次动车尾部16车和d301次动车3、4车严重受损，导致事故发生，d301次车3、4车掉落高架桥引起事故扩大二、事故间接原因1、本次事故中，调度中心缺乏处置紧急情况的经验，调度指令“不畅”是引发事故的间接原因（d3115次动车与d301次车同轨同向运行，调度中心竟然要求d3115转为目视模式，车速降至20km/h,而不通知后方的d301次车采取降速措施，依然以自动模式以180km/h的速度正常运行）；2、动车运行安全设施设备不完善是导致本次事故发生的重要原因动车的自动控制系统不能有效发挥作用在动车设计时应该会考虑到自动调整列车的运行速度，当前方有障碍影响通行时，应该是完全的紧急制动模式发挥作用而忽视人的操作，本次事故列车自动闭锁的功能完全没有发挥作用；3、7.23温州动车追尾的根本原因是，信号控制设备失灵，却没能导向安全（显示红灯）及启动列车紧急制动设备。
至于信号控制设备失灵的原因只能有两个：一个是信号系统设计，一个是信号设备质量系统设计隐患的可能性极小，可以认定是设备质量的问题；4、教育培训不到位、没有进行应急演练是发生本次事故的的另一间接原因目前我国法制滞后，对列车的运行速度没有进行立法限制，导致盲目赶超，认为愈快愈好，忽视了他的实际意义对列车运行涉及各个岗位人员的培训一片空白（主要是没教材、没经验），缺乏实际运行经验积累在理论上运行500km/h都没问题，但在紧急情况下20km/h都会发生事故；5、至于7.23追尾悲剧的社会文化原因是当今浮躁之风弥漫中国的各个领域，权、名、利这三个鬼魂正在缠绕着各个等级台阶上的众多的人们,这是公开的秘密而平民百姓没有权，又不知名为何物，则只能求利:地沟油、墨汁粉条、死猪腊肉、化肥豆芽，染色馒头，林林总总丧失良知，无不为利，只不过没有权而己，当然铁路行业也是不可避免的陷入了这个泥潭6、人为因素，调度室对信号设备的故障不能及时发现和排查导致列车司机不能及时掌握路况，以及列车道路运行状况，最终导致事故的发生原因分析：一、们要认识到自己的发展的不足和缺陷，虚心学习国外的先进技术，开发并掌握核心技术，保证各种设备的质量，严把质量关；二，我们要戒掉自己的自大和浮夸等各种负面影响，正视自己缺点，并努力去改正和进步，以杜绝此类事故的再次发生三、我们不能逃避问题和事故，在事故发生后我们首先要积极主动的营救被困人员并及时救治受伤人员。
此外还要注意保护事故现场，及时勘察事故原因，并找出解决的方法，以避免此类事故的再次发生安全保护措施：紧急逃生窗节车厢中有4个紧急逃生窗（有红点的玻璃窗），旁边配备了安全锤当出现意外的时候，握住紧急破窗锤把手，敲击紧急逃生窗红色圆圈提示位置，出口的玻璃有特殊涂料，可以避免敲碎的时候四处溅射和尖角伤人，而且只会向车厢外侧方向倾倒碎裂紧急制动阀列车发生影响行车安全的情况下，可将紧急制动阀向外、向下拉动，司机和乘务员室显示屏会立马显示报警信息，进行处理客室内若发生紧急情况，旅客可拉动紧急制动手把，实施紧急制动；防护网车组列车为防车门故障无法关闭时，配备了防护网遇到有列车运行或停留，且车门悬挂防护网时，旅客应呆在车厢内，不要靠近车门，以防跌落；火灾报警按钮、紧急制动按钮车组内每节车厢两感应式内端上方各设有一个火灾报警按钮，一个紧急制动按钮按下按钮，司机室和乘务员室的显示屏会立马显示报警信息，且蜂鸣器报警在不涉及安全的情况下,旅客还是不要随意按动；应急梯车组列车配备应急梯，用于列车出现特殊情况停靠于非站台处，旅客可以从动车组转移到地面上使用应急梯时，旅客应该听从工作人员指挥，排队有序通行旅客若挤在动车组门口则易发生踩踏等事件；防火隔断门。
车一旦发生火灾时，旅客可手动操作门板侧面拉手把隔断门拉出，将相邻的两节车厢隔断避免浓烟呛到其他车厢的旅客，也能集中区域扑灭火苗第—•篇：7.23动车事故原因分析及安全措施7.23动车事故原因分析及安全措施交设0803颜欢1104080326事故原因分析：事故原因一：由于雷电因素，导致d3115车次车辆停电后停车近一个月，雷雨天气让中国高铁多批次延误，铁路系统解释，这是处于“试运行时期”或“磨合期”很少有人关注到，7.23当天另一辆厦门开往杭州的动车d3212先在温州段附近遭遇雷击并出现了故障，动车在半个小时后主电源用尽，车子停驶同时，在前方十余公里处，双屿区域居民区发生大而积停电d3115约在19时50分到达永嘉站，广播通知说，因天气原因将延长停站时间d3115的出站速度正常，并未发现异常接下来，d3115在驶向双屿路上，一直以奇怪的低速行驶或许该车的相关系统此时己被雷击发生故障而即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告一辆前行列车突然断电抛锚，将引起列控、调度、监测等多个系统同时反应,d3115的车况数据应在10毫秒内传递至相关调度室任何一处的断电信息，至少会同时传往温州南站、永嘉站和上海铁路局的监测系统。
然后，后方列车的监视屏幕上，将会出现一条红色光带，警示前方情况如果车距过近，调度室会传输指令到动车装载的atp系统，使之自动停车如果车内断电，车长必须通过紧急无线通信设备，告知调度室车辆情况在d3115停驶期间，车内信号正常，一些乘客拨通了家人整条甬台温铁路的调度中心，在专设于上海铁路局内的甬台温调度台，它有专用的通信服务器，标配值班人员至少是三位，一位总揽调度，一位协助沟通各站，一位负责维修设备d3115在任何路段的抛锚，都可以为调度室知悉他们拥有整整10分钟时间，让d310司机潘一恒停下车，即便潘未能注意到警示信息，列车中的乘务员也可以在车厢过道的数据仪表上发现信息，提醒驾驶员但这一切，都没有发生事故原因二温州南站和永嘉站的列控系统很可能转为“非常站控”模式目前来看，前车d3115是crh2型，后车d301是crhl型这两个型号的车用的是我国自主研发的ctcs-2列车控制设备设计方中国铁路通号集团的资料显示，全线各站（除温州动车存车场、温州南驼峰以外）均配备相应的地面列控设备，以保证运行区段地面列控信息的完整性从宁波到温州南，13个上下客站通过带宽2兆的环形光纤网络，日夜交换监测信息。
调度室的设备也设计有安全防护每一套etc系统设备和传输通道，都采用行话所说的“双套冗余结构”,即每一设备都配有一套即时可开启的备用设备并且，在关键的信息处理环节，还采用“二乘二取二”的设置，类似于同时开启两种品牌的四台处理器，取两个不同品牌处理器生成的数据，且只有两者数据一致，才会被调度系统采纳在永嘉至温州南站之间的自动闭塞系统中，排布着多个无人控制台，它们在实时监控闭塞区间路况，并发出指示信号，即便在停电状况下，也可以继续运转2个小时正常情况下，在d301接近d3115十多个闭塞区间前，控制台就会发出警告按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行除非后车司机将自动控制系统关闭，那么自动控制系统没有运行的最大可能性是：前车停止后并未将信息传递给后车，导致自动控制系统错误判断，进而影响到了司机的判断亦不排除后车自动控制系统出现重大故障）据说，d301的运行时速为180公里，这样的速度就可以说明：列车收到的是“绿灯”，并且给予列车的行驶速度权限极高7.23动车追尾的根本原因是，区间及温州南站信号控制设备失灵，对前车（d3115）占用区间没有任何反应，没能导向安全（显示红灯）以及启动后车（d301）的紧急制动设备。
至于信号控制设备失灵的原因只能有两个：一个是信号系统设计，一个是信号设备质量系统设计隐患的可能性极小，可以认定是设备质量的问题地面信号及后车（d301）车载计算机均显示一路绿灯，按规章规定d301司机必须以正常速度行驶前一个区间被（d3115）占用，自己车组的紧急制动设备失灵，他一无所知等到他目测前方有列车而紧急制动，己为时己晚后车（d301）司机不但没有责任，而且在很大程度上挽救了中国动车和高铁事业，d301动车组司机是烈士，而且是本年度中国最大的功臣前车（d3115）司机只有一种职责，按调度的指令即温州南站车务值班员的信息行事，驾驶室内的控制设备没有向后发车出任何信息的设计程序，前车（d3115）司机也没有任何责任安全措施：铁路信号的功能是保障列车安全正点，区间空闲或占用由轨道电路监控，信号控制系统的电源是专用供电，由地下电缆输送首要任务就是保障铁路信号系统的安全，铁路部门立即开展了安全大检查活动，全面排查和消除安全隐患，坚决防止发生新的严重事故，全力稳定运输安全局而高速铁路是一个系统的科学运营管理工程，对专业化的要求非常高，但专业精神这一点，整个中国社会目前都还是比较欠缺的所以,下一步最重要的是要注重人才的培养，实现动车、信号系统、列控系统的国产化，掌握其核心技术，自主研发制造，彻底摆脱国外技术垄断，“先引进后吸收”的捷径应该着手转变。
中国高铁发展的前提是:信号控制系统及设备质量绝对安全可靠现代企业安全管理的特征也告诉我们，安全管理已逐步实现由传统的事故处理向事前预防、由“要我安全”的被动安全向“我要安全、我会安全”的主动安全的巨大转变在以人为本、创建和谐社会的今天，让我们把握源头、做好事故的预防，为企业的和谐健康发展架起一道坚实的安全屏障第三篇：723动车事故分析及思考”723“事故原因分析及思考xx年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州d301次列车与杭州至福州南d3115次列车发生追尾事故，导致d301次2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上,d3115次15、16车厢损毁严重截至7月29日，事故己造成40人死亡(其中2名外籍人士)，200多人受伤，d301次列车司机当场死亡对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情因为动车组装有自动防护系统(atp),如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方而很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因己经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误此前，由铁道部总调度长调任上海铁路局担任局长的安路生在事故发生后曾向外界通报了7.23事故的初步分析结果，他是这样说的,由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯；而温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题；电务值班人员安全意识敏感性不强，没有意识到信号可能错误显示，未按有关规定进行故障处理，这一系列问题导致了这场事故的发生人们对此次事故众说纷纭，但我认为总的来说，造成事故的原因大可以分为两个方面，系统方而和人为方面的原因系统方而的原因是铁路信号系统存在严重缺陷，由于雷电和暴雨的影响发生故障，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显。