都市快轨交通- 第1 9 卷增刊2 0 0 6 年1 0 月《快轨论坛●深圳地铁1 号线世界之窗站综合设计特色涂强( 铁道第二勘察设计院成都6 ] o o o o )} { 背，置警! ÷，兰苎竺圳兰铁i 芝线} 土的参警i 式，站台宽度为1 2 2 号线方向采用单柱双跨侧式站 | { 兰：奠毒：冀：I = 奠兰，当i 意! 乏兰￡苎、篓? 誓芝竺l 台形式，站台宽度均为，，3 i 铁换乘、与周边景区、周边房地产开发紧密结合的国内：’ ：+ ～’ll 太型地铁枢纽站，其中地下公交接驳站是国内首个全i1 ·4规模} i 地下式的、与地铁结合的大型地下公交站，实现了地铁；总建筑面积为3 44 7 2 ．1m 2 其中：地铁1 号线车；j 与套交零距离换乘，在建筑设计、结构设计、环控设计、} 站为2 0 5 3 6 ．0 m 2 ；地铁2 号线车站为28 2 2 ．6 ／／1 2 ；地下 i { 给排水与消防设计等诸多方面进行了积极的、有独创l 公交接驳站为1 11 1 3 ．5 m 2 ll 性的探索，解决了不少技术难题，充分体现了先进、舍l1 ．5布置li 理、经济、节能、环保厦以人为本的设计理念。
车站共三层地下一层主要由1 、2 号线车站站 | i 关键词深圳世界之窗地铁站零距离换乘变通枢纽；厅、公交接驳站两大功能分区组成车站站厅分布有t l 一⋯一⋯⋯一一⋯⋯⋯⋯一⋯⋯⋯⋯～⋯ 付费区、非付费区和车站设备、管理用房．以及地下商 1工程慨况业广场、地下过街通道公交接驳站净长1 0 5 净宽 1 ·1 站址环境4 8 m ，共设置1 6 条大巴车线路南侧设1 个下车站台，世界之窗站是深圳地铁1 号线延长段的临时终点北侧设3 个上车站台在主体南北两侧，公交接驳站站，站位设于著名景区世界之窗中轴线以西，埋置于深与车站非付费区之间各设一条约8 ．5m 的宽敞通道，南大道下车站大致呈东西走向，东接华侨城站，西接联系顺畅，功能分区明确，通道内适当设置物业用房车站上方深南大道为双向六车道，中央绿化地下二层东部为1 号线站台层，西部为1 号线折带宽达1 51 i 3 本站东南方是著名旅游景点世界之窗以返区间；该层南、北两端远期设置2 号线车站的设备及雕塑长廊，西南方是城市道路绿化、小品和欧风街东北、西北边现为绿化空地，规划中的世界花园( 高层地下三层为2 号线站台层，因2 号线项目尚未启商住楼、办公楼、宾馆) 设在站址北侧。
动，目前仅在各层预留与2 号线车站的土建接口1 ·2 客流2 建筑设计理念与特点 车站功能多，客流大，设计客流为：地铁1 号线2 ．1巧妙利用施工工法改变获得地下空间 61 0 0 人；地铁2 号线54 0 0 人；地铁1 、2 号线换乘 为回避复杂地质条件下大跨度( 站后折返线安全 2 4 —3 8 8 人；公銮接驳站57 8 6 人；公交接驳站与地铁换段大断面) 隧道暗挖风险，折返线大跨段采用明挖法施 乘1 2 1 6 8 人；合} 卜5 38 4 2 人／i ，为减少回填，合理利用道岔区上部空间．自然形成 “牛珀彤“地卞一层物业层，即公交接驳站，这样，在不突破概算 车站总宽度4 9 ·6m ，总长度3 3 5 ·4m 共设置1 4的情况下，净增加了近5 0 0 0 2 的地下空间，为业主创 个出人口通道、3 组地面采光口、3 组地面低风井和造了巨大的经济效益 1 个高风井本站为地下三层车站，1 、2 号线在此换垂2 ．2地铁与公交“零换乘” 直交叉岛侧乘换l 号线在上，为岛式站台；2 号线在根据深圳市规划要求，地面公交线路部分引入车作者简介：涂强，男．高级工程师．工学硕士．一级注册结构工程师．站。
公交接驳站功能布局按大巴车考虑，主要作为西U R B A NR A P I DR A I L T R A N S I T2 7都市快轨交通·第1 9 卷增刊2 0 0 6 年1 0 月地面车辆掉头功能世界之窗站系国内首座将公交接驳站引入地下，实现与公共交通“零换乘”的地铁车站加强轨道交通与地面交通，特别是常规公交的协调配合，使常规公交与轨道交通能有机的形成一体，体现城市公共交通发展的整体性、协词性、便捷性、合理性和政策性，发挥整个公共交通网络的整体运输能力2 ．3 结合城市景观与环境相协调为了减少对著名景区世界之窗前广场景观的影响，车站l O 号出人口利用广场前金字塔设置，巧妙地将地铁功能与景区建筑融合利用深南大道中央绿化带，设置矮风井和采光天窗，并在旁边布置绿化加以视线遮挡，减少景观影响采光天窗将自然光线引入地下车站，既可有效消除人们在地下空间内的沉闷、紧张感又体现了新的环保节能设计理念2 ．4 无障碍设计残疾人乘客可通过i 殳置在车站2 、9 号出入口的残疾人电梯进出车站，再通过残疾人专用通道和设在付费区内的残疾人电梯，到达或离开站台层；在连接地铁车站站厅层公共区与公交接驳站的通道内，地面高差处设置残疾人坡道。
2 ．5 合理利用地形车站地势东高西低，高差约4m ，埋深不均匀在满足东端公交接驳站的高度要求后，将西端地铁车站站厅层、站台层的层高适当提高到6m ，可减少覆土厚度，保证结构安全性；同时解决了因车站太宽( 是一般地铁车站宽度的2 倍) ，如采用常规地铁车站高度，空间比例失调、较为压抑的问题2 ．6 与周边物业开发结合充分考虑近远期城市规划，预留与周边大型物业结合出入口3 结构设计3 ．1围护结构本工程的占地范围大，地质条件复杂、变化大，基坑深( 换乘节点处深达2 5I f l ) ，结构断面复杂，因此，为了合理、经济地进行基坑支护，针对不同情况，采用了土钉墙、挖孔灌注桩+ 内支撑、挖孔灌注桩+ 预应力锚索、自然放坡、旋喷桩、钻孔灌注桩等不同类型的支护方案，支护条件复杂、类型繁多的多种支护体系在同一个工程中同时使用在国内大型深基坑支护中不多见3 ．2 主体结构世界之窗站为一期工程的临时终点站，站内有折2 8U R B A NR A P I DR A I l _ T R A N S I T返线道岔区，柱网混乱，而上面公交接驳站要满足大巴始发及调头，要求柱网间距大而规整，因此给结构专业带来了转换层的难题，经过我院结构人员反复研究方案、采用有限元进行结构对比计算分析，在层高、限界要求极为严格的条件下，设计了大轴力转换梁，满足了建筑功能需要。
其中最大柱下集中荷载设计值高达16 0 0t ，这在剧内地铁工程中未见先例设计中合理解决了顶板采光口设置较多带来的结构不利影响，以及为增加净空高度顶板覆土减薄带来的抗浮问题3 ．3 交通疏解殛施工组织设计我院在交通疏解、施工组织及管线改移等一系列涉及地下工程施工易对周边环境造成影响的因素上精心考虑，统筹安排，反复优化方案，使得尽管工期紧，施工却井然有序，忙而不乱，承包商因提前完成里程碑计划获得业主奖励这样一个复杂的大型地下工程，从开工到开通运营仅用了一年半的时间另外，对华侨城景区周边业主的正常生活和工作，特别是对著名的世界之窗主题公园正常开放、举办大型集会未造成任何影响4 环控设计地铁车站与公交接驳站分别堤置独立的环控系统4 ．1地铁车站环控系统本站为深圳地铁l 号线最大的车站，环控设计尤为重要在车站站厅公共区开设采光天窗，并在空调负荷计算和气流组织设计中针对这一特点进行了特殊处理，乘客既能享受到阳光，也能感受到舒适的空调在车站施工中，针对地铁车站管线复杂的特点，精心组织综合管线，让风管、水管、电力及其他设备管线布置合理有序，大大提高了施工进程使得施工单位能顺利快速地施工，安装工期比常规车站缩短了1 年。
4 ．2 公交接驳站环控系统由于国内尚未有地下公交接驳站的工程实例，也役有相关的设计规范，这就为设计工作带来了很大的难度该地下公交接驳站进出车辆为公交大巴车，且均为柴油车，废气污染极其严重，排放困难，且为人车混行的场所，进一步增加了设计的难度使得工程复杂、技术含量高环控人员多次去公交、环保等部门搜集基础资料，优化设计方案，并进行了地下公交接驳站的环控模拟汁算设计方案参照香港环保部门深圳地铁1 号绒世界之窗站综台设计特色的有关公交接驳站的规定，充分利用公交接驳站顶部的通风天窗，采用机械送、排风系统，精心进行气流组织设计，确保公交接驳站的空气质量满足乘客的卫生要求在设计中基于以人为本的设计理念，在气流组织方面采用了下送上回的方式，使乘客在站台候车时始终处于送风区域，能感受到新鲜空气，有效地避免了汽车的废气侵害由于公交接驳站送排风系统风量大，风机能耗较高，为了节约能源，在深圳地铁一号线设计过程中首次采用了变频送、排风机，根据时间和接驳站内二氧化氮的浓度控制风机的送、排风量，从而大大减少了通风系统的能耗，取得了良好的经济效益在公交接驳站的防排烟设计中，充分利用了既有的机械送、排风系统和上部顶板直通外部的通风天窗，通过计算机对火灾工况进行仿真模拟，模拟结果显示排烟效果良好，能有效的保证乘客疏散。
世界之窗公交接驳站为国内首个地下公交接驳站，设计人员进行了有益的探索，该工程建成后，反应良好5 给排水及消防设计世界之窗站区别于其他地铁站最大的不同点在于同一地下建筑内同时设置地铁车站、物业、公交接驳站、地下商业广场本专业从实际出发，充分考虑到了各个功能分区的不同，有针对性地采用相应的技术和措施如：将灭火措施从被动灭火向主动灭火转化；对消火栓系统与自动喷水灭火系统独立设置；强化自动喷水灭火系统；排水分类集中，各功能区分别排放，确保相互运营互不影响，充分考虑了车站运营管理及乘客使用的方便、侠捷，体现了以人为本的设计理念由于车站规模大，功能分区多，根据相应功能分区，设计中有针对性地采用相应规范与技术手段，设计方案可靠、合理、经济在给永引入管的设计中，根据实际情况，对整个车站消火栓系统采用统一引入，节约接管费及工程费6 动力照明设计6 ．1 车站供电系统世界之窗车站规模大，车站长达3 3 4m ，供电半径大，设备分散，而且设有公交接驳站和物业区，供电系统复杂经过技术比较，本站没有采用深圳地铁l 号线通用的一所一室的模式，而足在站台层西端设置降压变电所一座( 与站厅层冷水机组同一端) ，站厅层东端没一座跟随式变电所，把车站负荷合理分配在两端的变电所，便于管理，也避免了采用一所一室时大容量的母线槽长距离敷设的困难。
将东端的环控电控室与跟随式变电所合并，让变电所靠近了负荷中心，并减少了站台层设备用房的面积约1 0 0m 2 ，更合理的利用了地下寸土寸金的面积，有效地缩减r 车站长度1 4m 在满足总体统一规定的前提下，合理地布置各设备用房的面积，把变电所、环控电控室、照明配电室、电缆井的面积都控制在最小的合理范围内物业区的供电、计量单独设置，便于物业区更好的开发利用和管理在材料选用方面，供电设备均均采用成熟、可靠、技术先进、体积小、无油、防火、低噪、防震和空气自冷式并适宜于地下安装及运行的设备所有设备均采用国产化设备低压开关柜都采用国内知名品牌的抽出式开关柜；照明配电箱外壳采用防火绝缘材料，开关选用优质小型断路器；电线、电缆一般采用低烟、无卤、阻燃型，用于火灾报警或火灾情况下必须继续工作的设备及场所采用低烟、无卤、耐火型在载流量要求大、安全程度要求高的降压变电所至环控电控室之问的配电干线采用封闭式密集型难燃母线槽供电6 ．2 公交接驳站供电系统公交接驳站与地铁车站的合建在全国都是首创，为设计带来了很多新的问题通过反复技术分析比较，最后确定在公交接驳站设置一座跟随式变电所，内设两台4 0 0k V ·A 变压器，专供公交站的用电，从而将车站和公交接驳站从计量、管理上严格分开，便于今后的运营维护管理。
公交接驳站的送风、排风机选用的是变频风机( 深圳地铁一号线中是唯一使用变频风机的工点) ，大型地下公交接驳站国内没有先例，风机的控制模式和供电都有一定的难度经过与总体部、设备部、风机厂家的多次协调，不断完善风机的控制模式，使风机的控制更简单、经济、可靠。