中华航空中华航空 611 号班机空难号班机空难学号：学号：姓名：姓名：班级：班级：前言：前言：作为科技支柱之一的材料技术的发展直接关系到国家经济、科技的发展水平，材料失效问题普遍存在于各类材料中，它直接影响着产品的质量，关系到企业的信誉和生存材料失效分析的建立是发达国家工业革命的一个重要起点，材料的失效分析和预测预防工作在经济发展中占有十分重要的地位，对于材料失效问题的判断和解决能力，代表了一个国家的科学技术发展水平和管理水平事故经过：事故经过：15 时 07 分：华航 611 号从中正机场滑行起飞班机机长易清丰，副驾驶谢亚雄，飞航工程师赵盛国15 时 16 分：台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至 350空层（FL350，海拔 35,000 呎） ，这是航管与该班机最后的通话15 时 28 分：飞机突然从雷达屏幕上消失，搜救行动展开[2] 15 时 32 分：在澎湖海域目斗屿北方约 10 海浬处上空发生意外事故18 时：在澎湖县目斗屿外 40 海浬海面发现飞机残骸（包含行李、文件、杂志）中华航空 611 号班机空难相关图片如下：事故原因：事故原因：中华航空 611 班机空难由台湾当局飞航安全委员会调查，ntsb亦有派员到台湾协助调查。
由于 611 班机的坠毁非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭雷达纪录显示 CI611 在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中，因此遭导弹击中、恐怖攻击的说法曾被列在肇因名单的前几位，除此之外像是被陨石击中、遭到匿踪战机之类的武器误击也曾被认为是可能原因之一，但这些可能都一一被否定在调查期间，调查人员发现本次空难和 1996 年环球航空 800 号班机空难十分相似，包括： 两架客机都是波音 747（TWA800 是 747-131，CI611 是 747-209B发动机也是同一生产商，TWA800 是普惠 JT9D-7AH，CI611 是普惠 JT9D-7AW ） 两架客机都是在爬升阶段解体 两架客机解体时没有预警 两架客机都是在大热天时起飞不过 CI611 班机的中央油箱没有爆炸的痕迹，因此油箱起火并不是导致 CI611 班机坠毁的原因当调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，经翻查肇事飞机的维修纪录后，继而发现了整个空难的始末： 1980 年 2 月 7 日，该航机曾在香港启德机场执行 CI009 号班机时因机尾擦地损伤机尾蒙皮，造成飞机失压，当天被运回台湾，次日进行了临时维修。
损伤到机尾后，华航于 1980 年 5 月 23 日至 26 日做了永久性维修：用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处（根据波音的维修指引，新蒙皮的面积须较受损的蒙皮面积增加至少 30%） ，并没有依波音所订的结构维修手册（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整块蒙皮更换，但负责维修人员于维修纪录上写明依照波音维修指引进行维修 22 年来，后续维修人员相信该维修纪录而未更进一步检查该修补部分因此累积了金属疲劳的现象1988 年阿罗哈航空 243 号班机事故之后，机务规范要求对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查；这种检查被归入华航的飞机维护程序里面虽然华航这架飞机的服务期内对这个部位进行过若干次内部检查其中最后一次例行检查是事故发生之前大约 4 年，所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍，这是由于 1995 年之前允许机上乘客在增压机舱内吸烟所产生的烟雾在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄露所致这些深色痕迹（锈迹）预示着下面可能隐藏着结构损伤 该处裂开后，造成飞机机尾脱落并失控，最后因舱体突然失压，结构解体，导致失控坠毁。
根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达 90.5 吋（约 2.3 米） ，而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过 58 吋（约 1.5 米）时就会有结构崩毁的可能 华航对此事故调查报告表示异议，认为调查者并没有找到能证明调查报告的飞机残骸原因描述：原因描述：金属疲劳：金属疲劳是指材料、零构件在循环应力或循环应变作用下，在一处或几处逐渐产生局部永久性累积损伤，经一定循环次数后产生裂纹或突然发生完全断裂的过程 当材料和结构受到多次重复变化的载荷作用后，应力值虽然始终没有超过材料的强度极限，甚至比弹性极限还低的情况下就可能发生破坏，这种在交变载荷重复作用下材料和结构的破坏现象，就叫做金属的疲劳破坏过程机理：疲劳过程包括疲劳裂纹萌生、裂纹亚稳扩展及最后失稳扩展三个阶段，其疲劳寿命 Nf 由疲劳裂纹萌生期 Ni 和裂纹亚稳扩展期 Np 所组成疲劳裂纹萌生主要包括：1、滑移带开裂产生裂纹，金属在循环应力长期作用下，即使是应力低于屈服应力，也会发生循环滑移并形成循环滑移带2、相界面开裂产生裂纹，很多疲劳源是由材料中的第二相或夹杂物引起的，便提出了第二相、夹杂物和基体界面开裂，或第二相、夹杂物本身开裂的疲劳裂纹机理。
3、晶界开裂产生裂纹，多晶体材料由于晶界的存在和相邻晶粒的不同取向性，位错在某一晶粒内运动会受到晶界的阻碍作用，在晶界处发生位错塞积和应力集中现象在应力不断循环下，晶界处得应力集中得不到松弛，应力峰越来越高，当超过晶界强度时就会在晶界处产生裂纹相关实验：相关实验：常规疲劳强度计算是以名义应力为基础的，可分为无限寿命计算和有限寿命计算零件的疲劳寿命与零件的应力、应变水平有关，它们之间的关系可以用应力一寿命曲线（σ-N 曲线）和应变一寿命曲线（δ－Ν 曲线）表示应力一寿命曲线和应变一寿命曲线，统称为 S-N 曲线根据试验，有三种数学表达式：1、幂函数式：(σ^m)*N=C式中：N 应力循环数，m、C 材料常数2、指数式：exp{mσ}*N=C式中：N 为应力循环数，m、C 为材料常数3、考虑疲劳强度，则幂函数式演变为三参数式：[(σ-σf)^m]*N=C（式中：N 为应力循环数，m、C 为材料常数,σf 为疲劳强度类似于：）影响：影响：失事飞机的目的地是香港，但由于当时两岸尚未开通直航，事实上有不少乘客是准备从香港“绕道”至中国大陆的此次空难令要求两岸直航的呼声再起，有部分媒体认为这些人被迫飞这趟多余的香港之旅，是死于“政治因素” ，如果两岸当局开放直航，他们或许就不会在这架飞机上不过，也有媒体认为这种说法“纯属胡扯CI611 失事坠毁后，为了表示对罹难者的尊重，航空公司方面取消了此航班编号“611”的使用，而原本该时段由台北飞往香港的班机，则由 CI619 航班来取代。
除此之外，为了避开和此空难相关数字的使用，原本机队中一架机身编号为 B-18611 的波音 737-800 型客机，也于 2006 年变更编号为 B-186172006 年 4 月，那位在事故发生的 22 年前，没有妥善处理机尾损伤的华航前总工程师室结构工程师孙冀昌，人在美国迟未到案，案情无法突破，直到检方以视讯系统越洋侦讯孙冀昌，获得孙冀昌的说词后，终于侦结但因其素行良好且年事已高（起诉时已 84 岁） ，已不可能继续维修航机，最终求处有期徒刑两年、缓刑五年结论：结论：该次事故发生后，美国国家运输安全委员会立即要求麦道公司及其货舱门制造商改善其货舱门的设计，例如至少增加一个小窗，用于让地勤人员观察位于门后的锁勾是否已被锁紧另外，爆炸减压会引致地台下陷，亦有可能会压断附近的线路因此 NTSB 亦要求麦道改善地台设计，增加透气孔，减低同类的风险存在并需通过安全测试类似事故还有美国航空 94 号班机 联合航空 811 号班机 联合航空 232 号班机 日本航空 123 号班机此次事故是一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味经检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，所以长期性的严格性的检查是非常重要的。