宋元时期泉州船舶技术发展船舶与航海课程期末读书报告管理学院 2013级17420132200510 郭克学宋元时期泉州船舶技术发展郭克学 17420132200510摘要宋元时期宋元两代，我国造船航海技术达到了相当高的水平，巨型海舶的出 现，特别是指南针的应用，更加扩大了海上交通的范围因北方战乱，南方相对 偏安，造成了国内东南地区经济的繁荣和国外阿拉伯人海上贸易的兴盛，推动拥 有诸多优越条件的泉州港异军突起，也引起了泉州船舶技术的发展变革泉州是 当年对外贸易的三大中心之一，同时也有发达的造船业它的尖底船型、多重壳 板、水密隔舱和合理用材及造船工艺等方面的特点，都反应了宋元时期泉州造船 业的先进技术水平，显示了我国宋元时期造船业在世界造船史上的领先地位关键词宋元时期泉州港船舶技术发展正文泉州港经过长期的特别是唐末五代以来的发展，两宋之际出现了关键性的飞 跃——北宋末年，元祐二年（公元1087年），开始在泉州设立市舶司，泉州的 港口地位得到正式承认，从那以后又经过三四十年的时间，到南宋初年，它从落 后于广州，跃到与广州并列的繁荣时期随后又在元代超过广州，梯航万国，誉 播遐方，臻于极盛，成为中国最大海港和“世界最大港之-一气在传统的全国最 大港口广州身旁，出现了泉州这么一座精力充沛连级上升的海港，这是中国海港 史上的异军突起。
是什么原因促使泉州港迅速兴起呢？宋代东南地区经济的空前发达，阿拉伯 人海上贸易的兴盛，提出了对一个巨大海港的需要，二者对海港位置要求的矛盾 恰好在泉州港身上得到平衡和统一，因为泉州正位于当时南北海岸的中点，具有 优良的港湾地理条件，具有唐末五代以来的港口历史基础，南宋的苦心经营又给 予直接的有力的推动——这就是泉州港在两宋之际异军突起的物质基础和历史 前提福建背山面海，海岸线颇长，又多曲折，形成许多天然港湾这个地理特点 决定了古代福建与邻近地区的交通，主要靠海道航运，因而促使福建及泉州造船 业的发达早在春秋战国时期，福建的先民就能“以船为车，以揖为马”，并且 是“往若飘风，去则难从”秦汉时期，我国的海外交通和造船技术都有较大的发 展，东汉时福州己经是我国海上交通的港口之一，三国时吴国在建安郡设专管造 船的建安典船校尉，温麻船屯（在福州闽江口附近）就是它所属的造船场吴国 曾把犯罪的人送到这里造船以后历经两晋、南北朝到隋唐，我国的造船业不断 发展唐代我国海船以船身巨大，结构坚固，容载量多，抗风力强，为各国海商所 乐用当时中国的海船，“最长二十余丈，载六、七百人”据张粪先生的考证，唐 代较大的造船场有二十多处，其中南方的有扬、泉、福、广、交诸州。
《唐会要》 卷八十七记载，当时福建所造的海船，一艘能容载数千石，可见唐代福建的造船 业已有相当规模了据《太平寰宇记》卷一O二载，当时泉州还有“居止常在船 上，兼庐海畔”的夷户叫“泉郎（乂称游艇子）”，他们的船“头尾尖高，当中平 阔，冲波送浪，都无畏惧，名曰丫鸟船”宋代，福建的造船业较之汉唐更为发达，中外史籍上都有记述如“海舟以 福建为上”（《三朝北盟会编》卷一七六），又《太平寰宇记•福建路•泉州》中 把“海舶”列为泉州的土产之一，即为明证又如《蒲寿庚考》（桑原蹲藏（著） 陈裕菁（译））中记载“（宋时）海舶之往来波斯湾、中国海间者，华船为最大，多 广州、泉州所造……泉州造舰最发达，又据《岭外代答》卷六记载，钦州海山 所产的紫荆木和鸟婪本，“填理坚密，长几五丈”，用以作舱，是“凌波之至宝”， 若运至泉州，可得“十倍”之价南宋泉州造海船，能用上长近五丈的木料作舵， 以之“持万解之蕃舶”，其造船规模之大可见一斑南宋惠安人谢履的《泉南歌》 中称：“州南有海浩无穷，每岁造舟通异域”这可以说是对南宋泉州造船业兴盛 的生动写照一九七四年六至八月，福建省文物考古工作者，在这个历史名城的泉州湾主 要港口之一的后诸港，发掘出一艘我国南宋木构海船。
该船船体上部已损，仅较 好地保存了属于水下的部分，而这恰是船的关键部位，它使人们可以了解此船的 造型和结构特点此船残长24.2米、残宽9.15米、残深1.98米，据此，人们推 算，它的上部长度应在35米左右，排水量400吨上下，载重约200吨，属于宋 代时期的小型海船该船分为13个舱，隔舱的木板厚达10-12厘米木板之间 均用桦卯拼接，而隔舱板和船体则先使用扁铁和钩钉相连，再用由麻丝、桐油、 石灰配成的填充料密封所有缝隙如此用材和联结、密封的技术，保障了隔舱的 牢固耐用虽然该船仅存残存底部，但它的尖底船型、多重壳板、水密隔舱和合 理用材及造船工艺等方面的特点，都反应出来了它表明了南宋泉州造船业的先 进技术水平，显示了我国宋代造船业在世界造船史上的领先地位船型设计该船船身扁阔，平面近椭圆形，船的长宽比较大，是-艘“下侧如刃” 的尖底海船这是我国南方海船的传统特点，它善于“破浪而行”，适于在风力 强，潮流急的深广海域作远洋航行这是我国宋代造船技术的先进特点之一日 本的海船直至明代，还是“底平，不能破浪；桅滞，不能转仓戈每过洋非月余不可二 泉州湾宋船有如下的优点：船身扁阔，长宽比较小，保证了船舶的稳性；船底尖， 配合瘦削的线型，有利于增加船舶的快速性,船的横剖面呈“V”形，斜剖线较平 缓，有利于改善船舶的耐波性，底尖吃水深，抗横漂的能力强，具有较好的适航 性。
可以认为，泉州湾宋船的船型设计，从现代船舶设计理论的角度来评论，也 是值得称道的水密隔舱水密隔舱主要有三个作用首先是防止全船进水沉没即使任意一舱破损进水后，该船仍具有抗风浪的能力当然，若多个水密隔舱同 时破损，船也难逃沉没的厄运世界著名的豪华邮轮泰坦尼克号首航时，就因其 一侧的水密隔舱全遭破损，致使海水大量涌进而沉没其二，可以加固船体一 道道隔舱板对船体起着横向支撑的作用，加上从头到尾纵贯全船的龙骨，使全船 成为一个能抗拒风浪的坚固整体第三点是便于使用独立的船舱有如列车的一 个个车箱，货物可以分舱装运、管理泉州湾宋船用十二道隔舱板分成十三个舱 （隔板的厚度为10-12厘米），隔舱板和船壳板的交接处，都装置抱梁肋骨隔舱 板除桦接和用糊捻料塞缝外，又用铁钩钉锅联（仅第八舱就有铁钩钉的残迹十四 处），构成-•道道的隔舱壁这样就大大增强了船体的横向强度.每道隔舱壁，除 底部近龙骨处留有12厘米见方的水眼（又称流水孔）和第五隔舱壁的上部留有 主桅的桅门孔之外，所有的隔舱壁都严整缜密，水密程度很高，保证了船舶的抗 沉性泉洲湾宋船在偏舱壁与壳板的交接处，都装置了肋骨，肋骨的下端紧倚龙骨, 上端延伸至舷侧，并用铁钩板铜联。
这些肋骨把隔舱壁、船壳板和龙骨紧密连成 整体，构成一个立体三角骨架，加强了船体的横向强度，使船舶更坚固耐波，利 于远航泉州湾宋船的肋骨在装置上还有一个特点：在船长中点之前的肋骨，都 安装在隔舱壁之后，而在船长中点之后的肋骨，又都安装在隔舱壁之前这样安 装的形式，同近代钾接钢船上的水密舱壁的结构和周边角钢的装配，形式十分相 似这就表明，我国宋代造船的水密舱壁和肋骨的装置技术，至今还为现代造船 工业所沿用多重壳板泉州湾宋船残存的壳板，自龙骨至舷侧有船板十四行，第一至第十 行为二重板叠合，第十一至第十四行为三重板叠合舷侧板三重的总厚度为18 厘米（里层8、中层5、外层5厘米）船板最长为13.5米，最短为9 .21米， 最宽38厘米，最狭28匣米，多重壳板的使用，是我国宋代造船工艺的又一特点, 是我国古代造船匠师实践经验的总结，具有时代的先进性多重壳板的结构:使船 体坚固耐波，经得起摩擦，是主要优点，此外，采用多重板造船，容易取材，并 且可以避免因板材过厚具有残余应力，削弱了船体强度；同时施工和维修都较容 易,这也是不可轻视的优点造船工艺泉州湾宋船船板的联接是桦头和铁钉并用，并用桐油灰等捻料加固, 桦合方法有多种样式，其中船壳板的拼联，横向连接是平接（桦连）和搭接（屋 瓦排列状）混合使用；纵向则用“斜角同口”、“直角同口”或“滑肩同口”等方 法连接。
隔舱板也是上下桦联的又，主龙骨两端的接头，则用斜直角法禅合 这多种形式的桦接法，表现出造船工艺的高超使用铁钉以加固禅接，也表现先 进的工艺技术所用铁钉有方形、圆形、扁形三种，有的还有钉帽打钉方法有 参钉、吊钉和钩钉三种在造船工艺上还有值得肯定的是对龙骨、首柱和舵承座的加固技术泉州湾 宋船在龙骨和首柱的底面和两侧，都钉上了厚约5厘米的杉板，围护着龙骨和首 柱其中尾龙骨和首柱两侧的杉板，还是直接嵌入船壳板的在舵承座的背面， 也钉上厚约2厘米的樟木板，把叠合起来的三块大樟木，更好地连在一起，这样 做，既加强了舵承座的承受力，又能保护好舵轴孔，发挥了加固作用令人惋惜的是在明清以后因为战乱、海禁等原因，泉州港逐渐没落，失去了 “海上丝绸之路”的繁荣，但泉州港作为曾经的世界三大港口之一，为我国和世 界造船技术的发展提高做出了重大页献，应该被我们牢记参考文献1. 沈玉水：《从泉州湾宋船看宋代泉州造船技术》，武汉水运工程学院学报1984 年第1期2. 周中坚：《泉州港为什么在两宋之际异军突起》，东南亚纵横2010.10o3. 庄为巩、庄景辉：《泉州宋船结构的历史分析》4. 蔡薇：《水密舱壁中国古代船舶技术的领先页献》，2013.45. ［澳］杰里米•格林、尼克•伯宁罕：《中国福建泉州古船》，南洋资料译丛2013 年第1期。
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