关于船舶《油类记录簿》的管理和填写（二）中远航运/沈国斌 集团总公司/王伟彬 广远/徐玉平 第二、《油类记录簿》的记载项目及解说一、《油类记录簿》说明的原文译解（略）二、《油类记录簿》记载项目及解说（细目内容已略去）（A） 燃油仓的压载或清洗BALLASTING OR CLEANING OF OIL FUEL TANKS（编者注:我司船舶均为散货船，非特别情况下，不存在用燃油仓压水后的清洗、清洗水的处理问题，故该节内容略去）（B） 从（A）项所述油舱排放压载水或洗舱水DISCHARGE OF DIRTY BALLAST OR CLEANING WATER FROM OILFUEL TANKS REFFERED TO UNDER SECTION（A）（同上“A ”的原因，该节内容略去）（C）残油（油泥）的收集和处理COLLECTION AND DISPOSAL OF OIL RESIDUES （SLUDGE）解说：1） “C”项内所涉及的油柜、柜名必须与IOPP证书附录第3项中所列的油 泥（油渣）舱（柜）相同如实际中有某污油柜，但未被列入IOPP证书附录， 也不得在记录中出现（在下次经船级社检验、更改后方可记录）。
2） C11.1和C11.2均指“残油（油泥）”的形成，但是有细微区别，应根 据油泥（油渣）舱（柜）的性质分开填写，C11.1主要指净化燃、润油所产生的 油泥，C11.2主要指机器处所排放，泄露，耗油等所产生的油泥（油渣）3） 如航次加油单据上列有杂质含量百分比，应使用该比例计算如无，则 按估算公式估算：留存在船上的油渣数量=油渣产生量-油渣（焚烧炉+辅锅炉） 处理量分油机每日产生油渣数量=（0.008至0.01） X重油日消耗量+ 0.005 X 柴油日消耗量4 ） “ C 1 1 .残油收集”填写的周期：记录要求是： “每一航次结束时„ ，但不宜过于频繁，一周不超过一次”从实际操作中可以理解为这里的“航次”， 并非传统意义上的“航次”，即：从“卸空”到“卸空”，而是“从甲港到乙 港”，那么，“每一航次结束时”也就是每次“船舶到港时”因为船舶到港后， 在港期间，油泥（油渣）量基本不变，检查官可以根据C11记录的油泥（油渣） 量到机舱测量核对，检查记录是否与实际油泥（油渣）量相符因此，到港没有 记录，检查官就可能会不满，故可按以下办法记号录：航程超过一周的“长途航 行”，可预先“规划”，约10天记录一次，最多一周不超过一次，但到港时应 记一次；航程小于一周的“短途航行”（有时会发生一周内停靠二个以上港口的 情况），不强求二、三天记录一次，但每到一港，记录一次即可。
从PSC反馈经验来看，回船籍港或停靠欧洲、北美、南韩、澳洲等检查严格 的港口，C11可相应记得细密些5）“C12残油的处理”：残油的处理其实只有三个去向，即：I.排入岸接收设备（C12.1）处理后，船长应从驳船和槽罐车等接收设备 的作业人员处得到一份详细说明转驳的残油或油性混合物数量及转驳日期、时 间、港口的收据或证明这样的收据或证明附于《油类记录簿》，一并妥为保存II •“驳入另一（其它）油舱”（C12.2）这里的“驳入另一（其它）油舱” 系指油泥（油渣）舱（柜）之间的转驳，如：分油机下的油渣柜一污油柜；盼更 箱油渣柜一污油柜；废（污）油柜一污油柜；污油柜一焚烧炉油渣柜；等等这 些涉及的柜都必须是“附录”中标列的以前，将污油驳入燃油舱是一种“处 理”残油的合法途径，并在《油类记录簿》中有相应的记录条目，但现在再“与 所装燃油混合”，就属于非法操作，不能将油泥（油渣）驳入燃油舱（当时空舱 也不行）、燃油日用油柜、燃油沉淀柜或舱底水储存舱（柜）事实上，污油（渣） 是不可能再进入主机“用”掉的另外，“驳入另一（其它）油舱”还要求注明 油舱的编号和油舱的总容量，在此，“总容量”指的是在该舱内存放的残油总量（The total con ten t of t ank），而不是填该舱的舱容（Capaci ty of t ank）， 注意不要混淆。
C12.4 —般不采用，如将脏污滑油驳入主机燃油沉淀柜供主机使 用，这种操作、记录应避免III.焚烧（C12.3）应考虑到几个方面：首先，焚烧炉的实际处理能力必定 小于或等于证书设计处理能力，使用多年设备尤其不可能达到额定焚烧量其次， 所焚烧的油泥（油渣）往往含有一定量的水分，也会降低处理能力另外，焚烧 的时间、地点（通常港区内是不得焚烧的），焚烧炉实际能连续使用的时间，等 等焚烧炉一般配备专用污油柜，用于对废油进行加热、沉淀、放残水，因此， 从前期准备工作到焚烧作业开始，往往要有一定的时间间隔才比较客观检查官 可能检查设备与管路温度是否与记录的焚烧时间相符应该指出，部分船舶使用 自制焚烧炉，并在《油类记录薄》及《垃圾记录簿》中记载焚烧作业，实际上， 由于自制焚烧炉未经由船级社检验发证，IOPP证书中无该设备登记，《油类记 录薄》则没有理由出现所谓“焚烧油渣、油垃圾”之类的“非法”记录，这种情 况在PSC检查中被发现是要引起麻烦的D）、机器处所积存的舱底水非自动方式排出舷外或其它处理NON-AUTOMATIC DISCHARGE OVERBOARD OR DISPOSAL OTHERWISE OF BILGE WATER WHICH HAS ACCUMULATED IN MACHINERY SPACES解说：1） 要做好 D 项记录，首先要掌握船上含油污水驳运、处理、排放系统的实 际布置，其次，油水分离器处理能力、设备、舱柜的名称、数据必须与IOPP证 书附录记载相符，并备有相应的产品说明书和型式认可证书供检查员核查。
2） 舱底水的排放（D13.），没有、也不应当有“规定”的次数和数量，舱 底水来自水密封的泵浦、尾轴管泄露；燃油管系或法兰，蒸汽，海水、淡水，锅 炉水系统等的滴漏，它取决于机舱设备的维修保养状况、船员素质、船龄等理 论上，有舱底水就处理，有多少，就处理多少现实中，对于10000 总吨以上油 密封的尾轴管船舶，正常情况下，每天约有3.0m3的舱底水产生是合理的在每 次填写油水分离器排放的数量时，应经过计算核实，通常设备越老，效率越低， 油水分离器的实际处理能力必然小于证书注明的额定最大排量，因此，填写的处 理总量应小于油水分离器的额定最大排量X排放的时间（D14.）作业时间是整 点起、整点停，尚属正常，排出的水每次都是整数就不合理了3） 处理舱底水（经油水分离器）一定要注意避开特殊地区、禁排区；排放 的时间跨度、数量和始、终船位要合理4） 为了和D15.3记录互相呼应，在D15.1的记录中，舱底水是来自舱底还 是舱底水储存（柜）要注明，同时写出留存在舱底水储存舱（柜）内的舱底水量5) D15.2 用于填写舱底水的送岸接收情况，机械处所积存的舱底水，如需 排放港口接受设备(驳船或槽罐车等)，轮机长事先应向船长申报、获准。
处理 后，务必向接受方索取一份有效收据或证明存档6) D15.3: 此项工作没有明确规定操作频率 , 建议每周至少记录一次舱底 水转驳情况和在船储存量，在港停泊时，舱底水过多，可暂时驳送到污油水舱或 集污舱，并说明转驳数量和转驳后锄存在污油水舱或集污舱内的舱底水总量E) 机器处所积存的舱底水自动方式排出舷外或其它处理AUTOMATIC DISCHARGE OVERBOARD OR DISPOSAL OTHERWISE OFBILGE WATER WHICH HAS ACCUMULATED IN MACHINERY SPACES(编者注:我司船舶一般均不采用“自动方式排出”，故该节内容略去)(F) 排油监控系统的状况CONDITION OF OIL DISCHARGE MONITORING AND CONTROL SYSTEM(编者注:不主张“随便”填报此项，系统不工作时的检修并非就一定是“故 障”引起，故该节内容略去)(G) 意外的或其它异常的排油ACCIDENTAL OR OTHER EXCEPTIONAL DISCHARGES OF OIL.解说：在发生污染事故时，应按照《船上油污应急计划》规定的程序开展报告、处 理工作，事后再记录在《油类记录簿》的本项目中。
作为专门的法定证据，该项 目记录必须与《航海日志》和《轮机日志》的记录要保持绝对一致H) 加装燃油或散装润滑油BUNKERING OF FUEL OIL OR BULK LUBRICATING OIL只要加装燃油、散装润滑油作业，就必须记录，而且这种“作业”一旦已完 成，就应及时记录，除非检查员到船时该“作业”尚未完成应核对大管轮、二 管轮主管的《润滑油记录簿》、《燃油记录簿》，避免数量不符或漏记I) 补充的作业程序和一般说明ADDITIONAL OPERATIONAL PROCEDURES AND GENERAL REMARKS解说：必要时填写，如含油垃圾的焚烧处理，或油舱(柜)的清洗等情况船舶机舱油类记录簿的记载分析上海国际海事信息与文献网 发布时间:2007-03-20 浏览:106摘要：对船舶机器处所油类记录簿的记载方法及注意事项进行了详细的分析1 前言随着人们对地球环保问题的日益重视，目前世界各国港务检查部门，特别是美国、澳大 利亚的海岸警卫队及德国的水警等对防止油污染的检查日趋严格尽管目前的商船上已按 照 MARPOL73/78 公约的要求配备了必要的防污染设备，而且绝大多数轮机管理人员也能按 要求正确操作和使用它们，但仍经常发生因油类记录簿的记载不当而不能通过检查并遭受 罚款的情况。
没有经验的轮机管理人员对此总心存畏惧，生怕因记录错误而在检查时遇到 麻烦本文将对此进行较为系统的论述，供同行参考2 船上油污水的分类及处理方法2.1 油污水的分类船舶机舱正常产生的油污水，大致可分为两类：(1) 含油的舱底水主要来源于机舱各机械设备、管路等的漏泄；各油水柜的放残水；各分油机的工作水及清洗、检修保养时的泄放水以及空气瓶的放残水等；(2) 含水的残油主要来源于燃油和滑油分油机所排放出的油渣；油水分离或过滤设备所分离出的残油；主机扫气箱所排放出的残油及废机油和清洗油舱(柜)产生的残油等2.2 油污水的处理方法各种船舶根据其吨位大小和航行区域及防污染设备的不同，对机舱污油、污水有不同的处理途径2.2.1 含油舱底水的处理含油舱底水多采用船上自行处理的方法，即含油的舱底水从各污水井先通过污水泵驳至污水柜，再于航行途中在适当的时间、地点经15ppm油水分离器排出入海如靠港时间太长，含油舱底水可通过标准排放接头排到岸上接收设备2.2.2 含水残油的处理废油和油渣不得于任何水域排出入海其处理方法主要有两种：(1)由船上的焚烧炉焚烧掉；(2)排至岸上接收设备3 油类记录簿的记载方法所有船舶机器处所油类记录簿的记载内容共有九大项(从A~I)。
应记载的内容视各船具体情况而定油类记录簿中，最重要的一项是(C )项，即残油的收集和处理一条船上每天产生多少残油?这是很难准确计算的目前在正常情况下采用估算法，通常认为船舶产生的残油量约为其燃油消耗量的百分之一，而油渣(纯油泥)量又为残油量的百分之一如航程中耗油为549MT，就会产生约5.5MT的残油和55kg近似固体的油渣所以，在记录一个单航次残油的收集和处理时应考虑以下几点：(1) 上一港留存的残油量；(2) 本航次产生的残油量；(3) 本轮残油柜的容量及存量；(4) 本轮焚烧炉的最大容量及使用时间总之，油类记录簿上记载的抵港时。