民航运输机发展史前言飞机是人类 20 世纪所取得的最重大的科技成就之一莱特 兄弟在 1903 年发明飞机的最初几年里，各国的军方一直是航空 发明的主要资助者，莱特兄弟飞机的第一个买家就是美国陆军通 信兵团，还曾因安全因素连续造成十一名军官因失事而殉职，被 飞行安全界称作“最初的十一人”（the first eleven）直到 一次大战结束后，随着军事需要的剧然减少，才开始将之应用于 民间的邮政及交通运输早期受机械可靠度及天气等因素限制， 搭乘飞机旅行往往被看作一种冒险性的时尚方式，直到 60 年代 后期，随着喷射机飞行高度高过大部分的天气变化（三万英尺左 右）、同时可提供快捷而又平稳舒适的旅程，搭机旅行才逐渐广 为大众接受目前全球每年搭乘飞机的旅客约有 16 亿人次之多， 还在逐年不断成长与其他交通工具相比，飞机的优点是快捷与机动：快捷在 追求高效率的今天，节省了大量的运输时间其次是机动，飞机 不受高山、河川、沙漠、海洋的阻隔，且可根据客货源数量随时 增减班次而在众所瞩目的安全性上来说，拜科技进步之赐，世 界民航定期航线失事率已大幅降低，目前西方国家设计制造飞机 的平均百万操作小时（飞时）失事率仅约 0.37，远较陆路运输 为低；但因为空难事件的单一死亡率较高，故其安全性仍为舆论 关注与质疑焦点。
依照国际民航组织（ICAO）第七号附约规定，航空器依其 升力来源之不同可归类为（ 1）飞机（ 2）旋翼机（ 3）滑翔机（ 4） 气球或飞艇等4 个类别根据「白努利原理」，飞机的升力来自 依本身前进时行经翅膀的气流所产生，旋翼机（或俗称的直昇机） 则利用「旋翼」的圆周运动产生升力，改变旋翼的运动即能改变 其飞行状态滑翔机本身不具有动力，需靠外力拖曳运动後再利 用长长的翅膀产生升力，然後顺着地表的上升气流「御风而行」； 前述三种航空器都比空气要重，气球或飞艇则比空气要轻，完全 利用阿基米德的「浮力原理」浮於空中，除了供作交通工具外， 在一次大战时曾被广泛运用作为对敌方城市轰炸或战线观测的 载具第二节、展翅初飞在飞机大量使用之前，1909 年 11 月 16 日，德国发明家齐 伯林创办了德国航空有限责任公司（简称DELAG,後来转为国营 DZR 公司），是世界上第一家商业性质的民航运输业者该公司 自 1910 年开始用飞艇载客收费,到 1913 年 11 月第一次世界大 战爆发前夕,该公司在德国各城市间运送了 34000 旅次,无一伤 亡,确立了「航空公司」的基本经营型态一次大战结束後,该 公司及其後续者的齐伯林飞艇继续用於客运并成为新兴粹纳政 权展示国力的标志；直到1937 年5月,填充氢气的飞艇「兴登 堡号」在飞越大西洋到达美国时,於纽泽西州降落场地不幸着火 失事,事件照片及目击者惊悚证词被当时新兴的大众传播媒体(报纸、无线电广播)广泛散布，终止了各国继续发展飞艇的意 愿；而媒体报导与飞航事故间的隐晦而又复杂的关系才方兴未 艾。
固定翼航空器定期商业客运则开始於1914年1月1日，美 国东南部佛罗里达州开辟了一条飞越海湾、连接圣彼得堡 (St.Petersburg)和谭巴市(Tampa)的旅游航线(Air Boat Line), 每天两个班次，飞行时间仅23分钟，在旅游旺季共经营了5个 月，载客1204人次这个航线充份展现了空运快捷的长处：两 地间搭船需要2小时，乘火车绕一大圈需要12小时，汽车更要 花上24小时，搭飞机只需23分钟，航空的优势显而易见第三节、一次大战後的发展1914年，第一次世界大战(欧战)爆发，各国倾全力将航 空力量展现在军事活动上飞机性能经过4年激烈战争历练，无 论在飞行性能还是结构强度上都得到了极大的提昇战後，大量 剩余飞机被欧美各国政府以低价抛售求现，数以千计的飞行或技 术人员急需谋求军事以外的出路，造就了第一次「军转民」的浪 潮，同样的情况也再度发生於1945年二次大战结束後蓬勃发展 的民用航空市场上时至今日，军方资源仍是许多国家民航事业 发展的重要来源之一Commerical，当时被称作「维梅机」或「维美机」，该机 因性能不佳，在欧洲只卖出了3架，幸而有北洋政府的订单方能 维持生产，不过该机北洋政府进口数量虽多，主要用途还在供作 军阀混战时轰炸和侦察之用，真正在民航运输上发挥者极少。
同 时，德人容克斯由战时的JTO型轰炸机改良成世界上第一架全 金属单翼的F-13型4人座民航机，此机性能优异，在民航运输 史上占有极重要地位，被60多家航?空公司采用，巴西航空甚至 使用到1954年民初各方军阀及北伐军(俄援装备)以至国民 政府时期均曾使用过F-13型机一战刚结束时的民航机多由军用轰炸机改装而来，荷兰人 安东尼?福克从1919年的4人座单发动机的F.2开始，才开发了 一系列纯民用飞机1925年，福克再度以他的木质福克F.7a/ 3m 开创三发动机飞机设计的新潮流这种飞机实际上是单发动 机F.7的三发衍生型，後来还有F.12和F.20等後续机型一时 之间，三发动机的设计除了在欧洲造成风潮外，也影响了大西洋 彼端的美国：位於底特律的福特汽车公司在1926年推出一种全 金属三个发动机的Ford Tri Motor 14人座客机，因外型酷似被 称作「锡鹅」(Tin Goose) 0 1928年，波音公司也生产了非常 类似但体型较小的Boeing 80型三发动机双翼机国民政府时期 与美方合办的中国航空公司曾引进福特「锡鹅」机，而另一家与 德国合办的欧亚航空公司为了在市场上与其竞争，紧急进口了大 名鼎鼎的德制容克斯Ju-52机多架，被称作「大容机」。
其中有 一架还售予国民政府成为 蒋公座机，民国 25 年西安事变时由 蒋夫人乘座该机前往西安营救，从而留下了历史镜头0德国容克斯公司在1930年推出了单发动机的Ju-52/1M 并在1932年改为装置三个发动机的Ju-52/3M这种飞机采用与 该厂 F-13 型机相同的波浪形金属蒙皮，结构坚固可靠，复翼式 的襟翼及副翼组合，具有良好短场起降能力，曾参与西班牙内战 及二次大战，成为纳粹空军运输主力，也是德国伞兵的标准突击 运具，被昵称为「钢铁安妮」 1929 年，容克斯另外还生产了 外型巨大的30人座的G-38，部分旅客居然被安置在该型机宽大 的机翼里20 年代欧洲在民用飞机的发展处於领先地位，除了英、法、 德等国各自发展外，小国荷兰的福克厂一系列优秀的民用飞机迭 创长程飞行记录，也开发了三发动机飞机设计的新潮流二次大 战後，该厂还陆续发展 FK-27、FK-28、FK-50、FK-70、FK-100 等机型，但在 90 年代航空界不景气中仍以破产告终，其产品目 前由该厂员工组成的「Fokker Service」来维系，国内华信航空 仍是其大宗用户第四节、经典年代进入30年代後，世界航空发展的优势逐步落到地大物博的 美国人手中，我们可以从一些统计数字中略窥一端：在1926年， 美国一年只有5,800 人次搭过飞机；但在1930年，虽逢经济大 萧条，却仍有417,000人次的搭乘量。
这股热潮要感谢一个称为 林白的美国航空邮件公司飞行员， 1927年5月，林白独力以33 小时冒险飞越大西洋，成为首位由美洲到欧洲不停靠的飞行员， 他的壮举给予美国政府、民航业界及飞机制造厂极大的鼓励，投入大量资源从事相关的发展，这种优势仍保持到今天1931 年，波音公司制造了一架外观现代化的轰炸机B-9,参与当时美国陆 军航空兵的竞标案，不幸落败波音遂以B-9为基础开发出一种 新型民用飞机，称为B-247,它的外形新颖，采用半硬壳机身及 可收放式起落架等新技术，可载客 10 人，性能超过当时所有的 民航机，被公认是第一种“现代化”的民航机，连爱好新事物的 少帅张学良也曾购买一架作为专机，後来转为国府空军所用该 机於1933年2月首飞，3月起投入联合航空公司（UA）营运， 在该年的夏天便创造了从美国东海岸到西海岸只需1 9小时45分 钟的速度纪录因为波音公司最初只肯将B-247卖给当时属同一 个集团旗下的UA，使UA的对手环球航空（TWA）非常不满，转 而求向另一家飞机制造厂道格拉斯公司，成功开发出了 DC 系列 客机道格拉斯公司於1933年推出DC-1，1934年为了与波音公 司的B-247抗衡，再推出加长型的14座DC-2（我空军使用者称 为「大达机」），航空公司反应不错，遂又开发了加宽机身、21 人座可带卧铺并有空厨提供热食的DC-3，从此掀开了波音和道 格拉斯（後来的麦道公司）两家公司长达数十年的竞争，直到 1996年底波音将麦道合并为止。
DC-3是一种性能良好、安全又 可靠的飞机，堪称目前最为长寿的一种飞机，直到今天仍有少数 还在世界各地飞翔其强化机身底部的军用型 C-47 除了在二战 时空投盟军的伞兵，飞越驼峰运送支援中国抗战物资外，战後的1948年和C-54 （DC-4军用型）共同执行柏林空运任务，在军事 运输上占有历史性的地位DC-3以其更大载运能力抢在波音B-247前面，成为当时世 界上最成功的设计波音为了重新夺回B-247失去的优势，便开 始生产的革命性的B-307「同温层客机」，於1938年首飞这 是一种从由B-17「飞行堡垒」轰炸机发展出来的设计，成为世 界上第一种座舱增压客机（机身截面也由B-17的方型改为圆筒 型以均衡内部压力），它可以飞得更高（一万尺以上）以避开大 部分的天气变化，却又使旅客在高空飞行时不受稀薄空气的影 响第一批B-307於1940年中左右由环球航空和泛美航空（PAN AM）使用，但是因为舱压可靠性等问题并没有大量被市场接受从30年代至50年代的20年间里，由於飞机的续航力有限， 曾使水上飞机（或水陆两用机）一度大行其道水上飞机最大的 优点是使用时不需要专门的场地为了多载载客、飞得远，飞机 的尺寸不怕大，因为在浩瀚的江洋湖面上总会找到供飞机起降的 地方，其巨大者如德国多尼尔公司的Do X型等；美国泛美航空 也曾使用波音公司制造的B-314飞艇，运作於「中」美间定期航 线（旧金山至上海及香港等地），中国航空公司也曾使用过 Loening公司的C2H水陆两用飞机（洛宁机）经营长江航线，直 至中航引进DC-2後方才退居第二线，抗战时期还曾纳编为我空 军後备兵力。
随着客机性能的提昇和二次大战时因军事需要在各 地广建机场，战后水上飞机就逐步退出了空运市场30 年代的美国，除了波音和道格拉斯公司之外，还有一家 洛克希德公司也致力开发新型的民用客机，以代替该公司最早发 展，但并不受欢迎的「猎户座」（不是该公司制造的另一种P-3 「猎户座」反潜机，但显然洛克希德公司很喜欢这个名字）为 满足环球航空公司对增压座舱、不着陆横跨美洲和越洋飞行的要 求，洛克希德公司自1939年开始了 L-049/1049/1649系列「星 座式/超级星座式」客机的设计（军用型称C-69/C-121），这种 客机後来成为该公司最富盛名的流线设计第一架星座机於1943 年1月飞行，它比竞争对手：DC-3的后继机DC-4更大、飞得更 快，於 1946 年初交付给环球航空公司，投入纽约至巴黎之间的 大西洋航线第五节、二次大战後的发展二战期间发展的道格拉斯DC-4/C-54是第一种采用前三点 式起落架的客机/运输机战後更有许多航空公司把战时军用剩 余物资的C-54运输机改装为DC-4民航机使用，我国民航空运公 司（CAT ）及中华航空均在其中同时为了和星座机竞争，道格 拉斯公司还研制了 DC-4的加长型，86人座的DC-6 （军用型称为 C-118，曾为我国「中美号」总统座机，到70年代初期被另一架 波音 720「中美号」取代），於1947 年 4 月投入使用，後来又 特别为泛美航空的大西洋航线设计了加长型的DC-7。
与此同时 的DC-5，则是种没有被大规模运用的小型飞机波音公司也在B-29 “超。