乌江船工文化研究如何深入 陶少华Summary：乌江船工的研究已有许多成果，如何进一步拓展其研究广度和深度是一个值得关注的问题从船舶、航道、码头、航运、遗产五个方面总结了现有乌江船工文化研究的主要内容；归纳出历史变迁和文化发展两个研究视角，文献研究和田野调查两大研究方法；总结乌江船工文化研究具有历史、艺术、科学、经济四方面主要价值，拓展了对纤夫为主体的少数健在的乌江船工的口述史研究和运用现代科技进行记录Key：乌江；船工文化；综述；口述史：F063.6 ：A ：1003-1332（2019）02-0010-06乌江是贵州省最大水系，也是重庆南部流入长江的最大支流乌江流域恶劣的自然条件使乌江异常险峻，号称“天险”，其船工文化研究值得关注本文在长期收集整理有关乌江船工的文献资料的前提下，在前人已有的研究成果基础上，探讨如何进一步拓展和深化乌江船文化工研究本文的船工是指在传统的木船上劳作的船运人员，尤其是纤夫一、乌江船工文化研究的主要内容（一）乌江船工与船舶、航运业1.乌江船工与船舶以木船为主的乌江传统船舶是乌江船工的主要劳作对象，二者是相互依存的关系乌江传统木质船舶主要有十余种。
乌江流域各民族民众在远古的时候，即开始利用竹筏、木排作为航行工具，一直延续至今巴人先祖廪君时代的土船即是一种陶船，分布于清江和四川盆地东部边缘的峡江地带据此推测，乌江流域在战国时代有此种船舶航行秦时的太白船即大舶船，是木板结构的大型单体船南宋绍兴六年（1136）为赶运军粮，官府提议收集乌江上游漂木并就近采集木料，于黔等地打造官舟以弥补私船的不足，此为乌江官船记录之始蛇船主要航行于乌江支流郁江等河段，因窄而长，故名乌江特有的歪尾船创制于清前期，该船特点是“用厚木板，左偏其尾掌舵立于船顶，以巨桨做舵，长几等于船取眺望远而转折灵变，其船谓之厚板船”道光年间，沿河县船民丁大用驾驶歪尾船至四川涪陵，开贵州乌江船舶航行下游的先例乌江贵州境内潮砥至龚滩段行驶歪尾船；潮砥以上行驶麻雀尾船，尾部窄长上翘，船首部呈撮箕形，底部平坦；潮砥至新滩之间还有架子船，载重5—20吨长江干支流的舵笼子船也驶入了乌江，1957年6月，乌江潮砥运输社在舵笼子船的基础上，又研制成新的“蛇船”，载重25吨1959年乌江贵州段有33艘木质船使用了风帆，打破了在乌江不能使用风帆的传统观念”1941年重庆民生公司“生存”轮从涪陵上驶试航至江口，1948年武原公司潜水汽轮试航至羊角碛，是为乌江机动船的先声。
传统木船主要有两种操作方式第一，拉纤、划桨、撑篙等人力直接作用于木船，使之前行第二，绞滩，使用人力或畜力借助其他工具拉船上陡滩首先，人力绞关机1956年冬至1957年春，涪陵轮船公司在武隆小角邦安设第一台人力绞关机成功，随后在乌江全面推广，至1958年底共安装12台，使乌江涪陵至彭水段拉滩工人由1200人减少为572人其次，蓄力绞关机从1959年始将人力绞关改为黄牛拖带绞关，每台绞关机配6至8头黄牛，全江共在羊角、鹿角等地建20处绞关机，绞滩工人由843人减少为496人，此举虽节约劳力，但黄牛的饲养、管理等带來一些新问题再次，使用机动电动绞滩由于人力蓄力绞滩力不胜任，会发生船只后退打张和翻船死人事故，加之船舶不断增加，1962年在武隆羊角碛安装了第一台电动绞滩机，随后于1967年前在涪陵至龚滩的乌江全江段陆续全部安装了电动、机动绞滩机，此时的绞滩工人缩减为136人木船的发展过程是由简单到复杂，由低级到高级；由人力拉纤、盘滩到利用蓄力、风帆等减轻人的劳动强度，到最后木质、竹质船舶变为钢铁船舶，机械动力完全代替人力行船，传统人力推动木质、竹质船舶行船的方式走向终结船工是推动乌江船舶建造材质、船舶结构变化和船舶运行方式变革的重要力量。
2.乌江船工与航运业船工是乌江航运业的创造者和推动者秦灭巴蜀以后，司马错造太白船万艘，前后三次先取枳（今涪陵），再溯舟巴涪水（今乌江）取黔中，尔后向东攻楚之核心这是乌江远程运输的最早记载直到民国初年，川江轮船兴起对除长江干线外的民间木船影响较小，乌江流域的物资仍主要靠木船运输民国初至抗战前夕，经由乌江输入的主要是盐，输出的主要是桐油、生漆、五倍子、桕油和鸦片等抗战期间，乌江是食盐、军用物资等川湘黔水陆联运的主要通道贵州支援抗战的1000多万斤军粮，也经由乌江运往四川等地大跃进”与调整时期，贵州乌江河段兴办拖驳运输，1958年建成木质拖轮，1958—1960年思南船厂陆续建造了60艘拖轮和驳船在随后的两三年的航行过程中，不断出现拖驳船只过滩时的航运安全事故，乌江航运公司亏损数十万元3.乌江船工与船舶制造业乌江船工与船舶制造工业是间接的互动关系，船舶材质、构造、功能等方面的改进都间接从船工那里得到反馈信息乌江古代的船舶制造业少有记载在国民经济恢复和“一五”期间，贵州乌江船舶修造也实现了集体化沿河县航管站把乌江沿岸的造船工匠组织起来，变成船舶修造大组，生产效率显著提高同期，乌江思南等地木船运输社组建为本社或本港服务的船舶修造厂（组）。
思南木船运输合作社的造船组试制以汽车引擎为动力的拖轮，于1958年8月建成投产，是贵州省内自制机动船迈出的第一步1958年，思南造船厂成立，其间仍然建造一些木质船舶1961年沿河分厂由思南造船厂划出，属乌江航运分局领导，改为船舶修理所，承担分局的船舶修理任务大跃进”中成立沿河木船修造社和德江（潮砥）木船修造社在“大跃进”期间，乌江木帆船技术出现改良高潮，改良了歪尾船和梢船，试制了浅梭船，制成了转叶舵4.乌江船工的艰辛生活乌江船工多是农民，为生活所迫下河拉船为生，社会地位极其低下，被称为“水爬虫”、“桡贩子”等乌江河道弯曲，滩多、水浅、流急、槽窄，船工从事复杂艰辛的劳动，随时都有丧命的危险，乌江每年都有一些纤工跌入河中溺亡，故他们被俗称为“死去没有埋的人”大跃进”与调整时期，贵州省内航运以木帆船为主，贵州乌江木帆船的从业人员在困难时期副业船大部分回家务农，专业船员也有部分弃航归农，许多船只因无劳动力而停航1960年，乌江就减员新招收的学工数百人乌江船工不断总结出许多行船技巧以减轻劳动强度如下水航行用划桨推进，靠前梢和后梢（亦称橹）控制方向也有用撑篙前进并控制方向的，但仅限于支流小河稍大的船舶过险滩需集中几个船的船民搬梢，逐个放下，称为“换综”。
换综”时由经验丰富的船民指挥操作特别难放的险滩还有“滩师”掌握该滩各种水位放船的诀窍有的险滩航槽弯曲窄狭，或急流中耸立礁石，船只放行无法控制，则采取吊放的方法在很险或很浅的河段采用“起滩”的办法完全不能通航的险滩，就分段通航上世纪60年代前半叶，乌江重庆段基本实现木船机动化，其优越性表现为三个方面：机动船航速快，机动船运输安全，机动船运输省劳力、省费用、省材料但是，即使到了21世纪，乌江的少数部分干、支流河段仍然有纤夫拉船为生二）乌江船工与航道“天险”乌江在重庆境内的188公里航道中，有220个险滩乌江的航道以滩多滩险而著称，如武隆县羊角碛滩是乌江干流上最长最险的陡滩之一，素有“滩中之王”之称在漫长的古代岁月里，船工更多是被动适应航道条件，很难改变不利的航道状况他们也发明一些简易的航道整治措施，如船在浅滩搁浅时涉水淘拣，进而利用淘拣的石块堆筑简易堤坝蓄水，以增加水深和改善流态北宋时期，乌江航道得到改善景德年间，为解决过滩，由官府在龚滩、关头滩、慈候滩的江岸上，修造转搬仓，实行接力运输，加速船只周转1596年以后，游击将军杨柱国负责踏勘乌江支流南明河为开拓乌江上游以通贵阳做准备，未兴工而只提出了水道示意图和工费概算。
这是贵州内河最早的踏勘报告和工程规划1596年，明贵州地方政府对乌江另外一条支流石阡河组织过施工，这是首次乌江河系治理的工程清朝前期，采用官商合办的方式整治乌江等川系水道，以龚滩下河段为主，后期兼顾上段驳道，光绪二十一年（1895）将断航后的“新滩”修复光绪三年川督丁宝桢为解决川盐入黔，向朝廷奏准全面整治乌江，历时3年多，耗银2万余，疏凿武隆滩等险滩50多个同时，还于乌江白马洪石桥右岸等处开凿木船纤道在清朝，贵州巡抚周人骥欲开辟贵阳附近的南明河——清水江（乌江支流）航线，沟通乌江，但南明河工程未收到实际效果在民国初年至抗战期间，商人、民众、地方官员曾整修乌江上游、猫跳河等支流，大部分开辟航道的活动收到实效1939年至1945年，对乌江涪陵至思南段的河道进行了水道滩险测量，随后进行整治施工中华人民共和国成立初，四川省和涪陵地区十分重视乌江航道整治，截至1957年全部开通和改善了涪陵至龚滩段的木船纤路；炸礁筑坝；改善绞滩设施在1958—1965年，四川负责龚滩至涪陵段航道整治工程，贵州负责龚滩以上段航道整治工程第一期共整治涪龚段险滩9个，消除了涪陵至彭水枯水期轮船分段航行的状况，打通了龚滩，安装20多座信号台，新建乌江口“灌口”航漕工程。
在国民经济恢复和“一五”期间，贵州省对乌江广泛开展了水运工程建设和航道普查工作，初期工程起步于石阡河等支流；干流以整修、开辟纤道为主，从1952年开始整修开辟纤道上万米，1957年即将发展机动运输，开凿纤道意义不大，工程锐减，纤道开凿后，减轻纤工在岩壁上攀援的劳苦，消除负纤泅水的危害，提高了航行效率；对主要碍航滩险进行零星炸礁工程，打通断航险滩，开辟拖轮航道的任务转入实施阶段贵州于1957年成立烏江河系航标站，对干流文家店至龚滩段扫床布标，首次对乌江进行航道普查在1958—1965年间，贵州省对乌江段干流进行整治，打通潮砥、新滩、龚滩三大断航险滩20世纪60年代，为配合乌江流域的三线建设，国家计委于1967—1971年对乌江涪陵至白涛段进行投资整治，完工后该江段可通行300吨级船队1966年再度打通了乌江口的“灌口”特大浅滩1972年后涪陵地区航管部门由过去大兵团作战降服乌江“天险”，改为以专业航道养护工程队负责完成基建和维护工程任务乌江成为四川内河航运实现机动化最早的一条江航道是船工生产、生活的重要依赖条件凭借船工的财力、物力和组织程度，很难实现对航道的大规模有效整治航道整治工作历来由政府部门出资并组织实施，这是一种白上而下的方式。
部分航道也由商人等民间人士出资整治官商对乌江航道进行整治有利于减轻船工劳动强度的考量，主要还是为了提高航行效率三）乌江船工与码头和沿江城镇船工是促使乌江码头、城镇形成、繁盛的主要因素汉代，今贵州北部乌江流域下段属涪陵县蜀汉、西晋曾在乌江干流置汉复县和万宁县乌江在今贵州省境的居民点经几个世纪的演变，到隋唐已具有一定的规模隋代开皇五年（585）于乌江置涪川县（今思南、德江之间），十九年（599）又置务川县（今沿河县），是乌江通航河段沿江正式设县治的开端唐代贵州境内沿乌江通航河段普设县治，反映了水运、港口与城镇之间的相互关系，水运促进沿江城镇的形成和发展，而设治要利用水运，又促进了水运的发展龚滩是重庆经乌江进入贵州的门户，由于崩岩堵塞河槽，货物在此必须搬滩转运或交易，隋末唐初即以龚湍闻名明代商贸发展，运量增加，每年税银上万石阡位于乌江支流，石阡河内114公里处元代置石阡长官司，此后历代在此置地方行政机构原以距离石阡河口18公里的塘头为码头，后疏通塘头以上的河道，石阡成为了水陆码头，商贸更加发达思南位于乌江通航河段上端，深入贵州东部地区，腹地深广至迟在元末明初大量移民迁入思南，参与政务和发展商贸，思南从唐至明设立了地方政务机构和税务机构，航运业的发达促进了商贸繁盛，使思南成为乌江上段的著名大码头。
民国前期，经由乌江运入思南港口的主要是盐，由思南港经乌江转运入川的主要是粮食、土特产等乌江是清代的主要盐路航运发展促使沿江集镇进一步繁荣，思。