无效果，无报酬”(NO CURE NO PAY)原则长久以来被视为海难救助的金 科玉律，然而随着海洋科学技术及造船技术的发展，海难救助实践在20世纪中 后期已悄然发生变化，现代海难救助对此提出了更高的要求，特别补偿制度由此 应运而生可以说，特别补偿制度是对原有制度的突破，具有重大价值，但因其 本身并不完善，自产生以来一直处于不断发展的过程中，国际社会对这一制度的 补充和完善也从未停止过在海洋环境日渐重要的今天，我国更应该结合国情对 这一制度进行探索和改变一、特别补偿制度及其内容构成(%1) 特别补偿制度产生的背景分析20世纪50年代起，海上运输的货物形态发生较大变化，海上石油运输迅速 发展，有毒有害物质运输也相继出现，救助标的本身的风险逐步增加，甚至有 超过自然界风险的趋势，大型油轮遇难造成的海洋环境污染损失有时远大于船货 遭受的直接损失，而这一海上风险的变化使得环境因素逐渐成为海难救助考虑的 重要因素《1910年国际救助公约》中确立的“无效果，无报酬”(No Cure No pay) 原则是海难救助活动长久以来一直奉行的原则根据这一原则，救助方获得救助 报酬的前提是救助必须取得效果，否则救助方便不享有救助报酬请求权。
因此， 在可能对环境造成污损的事故发生时，救助人考虑到自身利益获取的不确定性和 风险性，可能会怠于救助遇难船货，这显然不利于海上航运的健康、持续发展和 海洋生态环境的保护由此可见，传统的“无效果，无报酬”原则亟待补充和完 善1978年,历史上最大的油污事件 “阿莫柯•卡迪兹”(Amoco Cadiz)案 件发生在英吉利海峡事故发生后，国际海事组织就这一案件的救助法律问题起 草的报告中涉及一个重要问题：救助方施救油船无效果，是否给予报酬七可以 说，这一重大油污事件成为《1910年国际救助公约》修改的直接原因1989年 4月，国际海事组织正式讨论并通过了《1989年国际救助公约》，其中引入并改 进了 Lloyd s Open Form 1980(简称L0F80)中“安全网条款”的规定,创设了 特别补偿制度，这也标志着鼓励海洋环境救助第一次以立法的形式出现和保障 各国也通过加入该公约或将公约条款转化为国内法的形式在本国确立起对海洋 环境救助予以特别补偿的法律制度1) 特别补偿制度的含义及构成要件特别补偿制度是对原先“无效果，无报酬”原则的突破，但《1989年国际,司玉琢著：《海商法专论》，北京:中国人民大学出版社2010年版,第280页。
2司玉琢主编：《海商法》，北京：法律出版社2012年版，第303页救助公约》坚持的依然是传统的“无效果，无报酬”原则，只有当救助作业满足 公约有关规定时才适用公约第14条的特别补偿条款3,此时原有规则不再适用 特别补偿条款的本质是各利益方利益的妥协与平衡1. 特别补偿条款的含义《1989年救助公约》第14条规定，当船舶或船上货物对环境污损构成威胁 时，救助方对其进行了救助作业，救助财产无效果或效果不明显，且未能减轻或 防止环境污损，根据第13条确定的救助报酬少于救助费用时，救助人有权获得 相当于该费用的特别补偿如果在救助作业的同时，防止和减轻了环境污损，特 别补偿可增加到救助费用的130%,特别情况下，法院或仲裁庭可将此项补偿增 至200%\我国是该公约缔约国，因此在我国《海商法》第182条关于特别补偿 也做了相同规定2. 特别补偿的构成要件第一，船舶或船上货物须对海洋环境构成损害威胁《1989年救助公约》 中对“环境损害”(Damage to the Environment)的含义作了明确规定，要求环 境损害不包括轻微的污染事故，应当是重大的且必须发生在特定水域而对损害 程度却没有统一、明确的界定标准，导致在实践中救助方的举证压力较大，而之 后出现的SC0PIC条款则解决了这一问题。
第二，产生特别补偿的前提是必须只能是对威胁海洋环境的船舶或货物进 行救助，不包括其他海上财产若只是简单的海上清污作业而未涉及船货救助， 便不能产生特别补偿如果特别补偿制度可适用于任何海上财产的救助，例如救 助方的救助活动只是海上清污而不涉及对船货救助，这种情况下虽然可能减少和 控制环境污染，取得一定效果，但谁来为此买单？此时造成污损的船货所有人必 然会推诿责任，因此单纯的海洋清污只能依靠行政方面的法律予以规范第三，救助发生的救助费用超过救助方有权取得的救助报酬《1989年救 助公约》第14条第2款与我国《海商法》第182条第2款均规定，特别补偿在 救助费用的基础上可以有一定奖励，但受制于第1款的规定，即只有在救助方有 权取得的救助报酬小于其付出的救助费用的前提下，救助作业取得防止或减少环 境污染损害效果的，特别补偿才能在救助费用的基础上增加一定幅度5因此， 特别补偿制度并不是一定会产生的，而是一种激励机制，在救助人可能“入不敷 出”的情况下给予其适当补偿，以提高救助人的积极性，营造“鼓励海难救助” 的良好氛围3祝海宇：“海难救助法律中特别补偿制度的评析”，《中国水运》2008年第1期，第253页。
4参见《1989年国际救助公约》第14条5郭雷楠：“海难救助特别补偿法律制度研究”，二、特别补偿制度的功能与价值特别补偿制度是对古老的海难救助法律机制的完善和发展，适应了世界航运 市场发展的新形势，同时也是传统海难救助向现代海难救助转变的分水岭特别补偿制度有利于提高施救方的积极性，鼓励救助在特别补偿制度诞生之前，当海难发生时，特别是油轮溢油事故发生时，考 虑到自身冒着巨大的救助风险、花费巨大的救助费用，却可能因为救助效果甚微 而无法获取对等的回报，救助方往往会因此而“望而生畏”而特别补偿制度消 除了救助方的顾虑，只要实施了救助行为，便不至于做“亏本买卖”实际上， 最古老的成文海商法之一的《罗得法》（Rhodian Law）中便有规定：“对遇难的 船舶实施救助者应获得奖励，对掠夺者应予以惩罚”追溯历史，海难救助的本 身就具有浓厚的奖励性质，如果说救助报酬具有鼓励性质，那特别补偿制度更多 地体现补偿的性质，是对救助报酬的有力补充，也是对“鼓励海难救助”这一救 助报酬原则的契合与重申，只有形成积极施救的行业风气，海运业才能健康持续 的发展二） 特别补偿制度有利于提高各方对环境污染的谨慎防范心理 一方面，船方为了避免事故发生支付救助报酬会加强对船货的管理；另一方面，救助方为了获取更高的特别补偿，也将及时、尽力进行救助，最大程度控 制海洋环境污损程度，以争取高额的救助款项；正因各方都将以自身利益为考量 作出最大程度的努力，这一制度将最终有利于保护海洋环境。
党的十八届三中全 会强调和重视生态文明建设，纵观历史，人类社会已经从工业文明阶段迈入了生 态文明这一高级阶段，我们追求人与自然的和谐、可持续发展七而特别补偿制 度无疑有利于海洋环境保护三） 特别补偿制度平衡了各方利益，有利于海上运输持续发展从实践角度而言，若继续按照原有的传统惯例，救助方费时费力进行救助却没有效果时易于陷入利益纠纷中，容易产生摩擦和纠纷，不利于海运事业顺利 发展海难救助的特别补偿制度使救助方消除了 “后顾之忧”，即使没有救助效 果其救助花费也将得到补偿，从而避免了不必要的摩擦，有助于构建和谐的海运 氛围三、特别补偿制度的适用实践与发展（一）特别补偿制度适用中存在的问题特别补偿制度顺应了国际海上救助实践和国际海事法律的发展，作为对“无 效果，无报酬”原则的补充的发展，其产生具有重要意义尽管如此，在实际运6李志文、高俊涛：“海难救助无效果无报酬原则的生态化娘变”，《法学》2010年第7期，第87页 行过程中，这一制度依然暴露出一些亟待解决的问题首先，特别补偿数额的计算十分复杂，需要耗费大量的精力、财力和时间 例如下文提到的第一个适用《1989年国际救助公约》确立的特别补偿制度的“长 崎精神”(Nagasaki Spirit)轮案，历时整整五年，总共经历了二裁三审，由此 可窥见一斑。
其次，根据公约第21条第1款规定：“应救助人要求，根据本公约规定 应支付款项的人，应对救助人的索赔，包括救助人的利息和诉讼费用，提供满意 的担保” \而实际上，救助人取得被救助人的担保存在诸多困难试想若救助 人有权取得特别补偿，则实际上不可能存在价值较高的获救财产，而这种情况下 根本无船可扣七被救助的船舶所有人也不惧怕救助人扣船所以救助人仍然很 可能一无所获，制度确立的初衷无法达到良好的效果最后，公约并没有规定特别补偿起讫时间的计算方法这就意味着救助人享 有自由度极大的的特别补偿请求权此外，《1989年国际救助公约》中还存在着许多定义模糊的概念例如“公 平费率"(Fair Rate)，“环境损害威胁v(threat of damage to the environment)、 “合理”(reasonable)等等公约对此并没有给出确切的含义，就使得在实践 适用中给救助人取得特别补偿带来不确定性二)“长崎精神”轮案对特别补偿制度的影响“长崎精神,,(Nagasaki Spirit)轮案发生于1992年9月，是英国适用《1989 年国际公约》特别补偿条款的第一个案例长崎精神”案对公约中关于计算特 别补偿的起止时间和“公平费率”有所补充。
1997年2月6日英国上议院对“长 崎精神”(Nagasaki Spirit)轮案作出终审判决，同时也在海难救助法的特别补 偿制度中确立了的所谓“长崎精神”原则：第一，特别补偿可请求的救助期间, 应指整个作业期间，救助人只有对威胁存在之后提供的救助作业才能享受特别补 偿，直至救助作业完成，而不论环境损害是否已经消除第二，“公平费率”应 根据实际发生的救助费用来确定，不包括利润因素，而且应当将救助设备等管理 费、闲置期间因素等考虑在内事实上，对于特别补偿的起止时间，救助方与被救助方一直存在较大争议 一方面，被救助方希望以环境污染损害的存在作作为可请求特别补偿的期间，这 样便可以最大程度维护自身利益；另一方面，救助方期望整个救助作业期间均可 请求特别补偿，这样便能获得更多的补偿可以说，“长崎精神”轮案对此所作 的补充是较为合理的，可以避免争议和纠纷此外，若公约赋予救助双方通过合7参见《1989年国际救助公约》第21条8章博：“论海上救助特别补偿制度的新发展一一兼论我国海上救助特别补偿制度的完善”，《中国海商法年 刊》2005年1月，第419页9 The Nagasaki Spirit J1997] 1 Lloyds Rep 323(H.L.).同来确定特别补偿的起止时间的权利，在救助双方没有约定的情况下，再根据长 崎精神原则来确定可能更为合理。
而对于“公平费率”问题，为了平衡救助方与被救助方之间的利益关系，显 然英国上议院采取的观点偏向于被救助方但是由于海难救助要求的专业性和特 殊风险性，进行海难救助的救助方主要是专业的救助公司，要保证救助设备、船 舶等处于良好的状态并随时可用于救助作业，无疑需要庞大的资金花费，而实际 上这些救助设备大部分时间处于闲置状态中七因此，如果不能使救助人得到满 意的报酬就难以调动其积极性为了鼓励其救助，应该允许在“公平费率”这一 概念中加入一定的利润因素，但是这里的利润并不能无限扩大，而应该限制在合 理范围内，这就要求更为具体和细致的规则来规范，从而起到激励救助方救助的 作用由此可见，“长崎精神”轮案虽然对特别补偿制度有所补充，但并不完善三）SCOPIC条款对特别补偿制度的补充《1989年国际救助公约》所建立起来的特别补偿制度对一些关键问题避而 不谈，带有明显的仓促性和妥协性而在之后实践的适用中也存在较多问。