评海上油污的“谁漏油，谁负责”原则李金生，张云科关键词：“谁漏油，谁负责"原则海上油污责任严格责任原则 海洋环境保护内容提要：在海上油污民事责任领域，实行“谁漏油，谁负责” 原则由来已久该原则以责任主体的单一性和实行严格责任的归责原 则为主要特色，很好地解决了赔偿的及时性问题赔偿的充分性问题 是通过建立油污基金和强制保险制度解决的我国海洋环境保护立法 在采用这一原则的同时，为了解决赔偿的充分性问题，还应当建立国 内油污损害赔偿基金随着海上运输及其它海上活动的迅速发展，船舶污染海洋环境的 现象日趋严重，如大型油轮搁浅触礁造成大面积的污染损害，给生态 环境和社会的可持续发展带来严重的威胁为了及时确定油污责任 人，以便尽早进行防污治污并对受害人做出赔偿，国际社会在船舶油 污责任领域，普遍采用了“谁漏油，谁负责"原则本文通过对国际 公约相关内容的分析，希望对我国建立和完善自己的油污责任体系有 所帮助一、 “谁漏油，谁负责”原则的提出1967年3月18日发生了利比里亚籍油轮“托利一堪庸”(Torry Canyon)号油污事故该船在英吉利海峡触礁，船体断裂，船上有12 万吨原油，约有6万吨人海，造成英国南海岸、法国北海岸和荷兰西 海岸大面积污染。
这次事故造成的损失达1500万美元，整个世界为 之震惊事故发生后两个月，国际海事组织成立法律委员会，着重研 究船舶油污事故的民事责任问题，并于1969年通过了《国际油污损 害民事责任公约》(以下简称《1969年责任公约》)《1969年责任公约》第1条第3款将责任主体明确为船舶所有 人，正式确立了 “谁漏油，谁负责”原则这与1957年、1976年《责 任限制公约》规定的责任主体完全不同按1957年、1976年《责任 限制公约》的规定，极有可能出现责任主体之间相互推诿责任的现象， 船舶所有人推给租船人，租船人推给经营人，谁也不愿出面承担责任 在发生船舶油污事件的场合，往往情况紧急，损害严重，如果不能及 时确定责任方，那将使人们不能迅速对油污损害采取措施所以《1969 年责任公约》将船舶所有人确定为唯一应对船舶油污事件负民事责任 的人［1］这一规定被《1992年责任公约》所继承二、 “谁漏油，谁负责”原则的内容“谁漏油，谁负责”原则包括两方面内容：（一）谁是责任主体， 即责任主体包括哪些人；（二）该原则采用了什么归责原则《1992年责任公约》第3条第1款规定：除本条第二款和第三 款（免责情形）另有规定外，在事件发生时，或者如果事件包括一系列 事故，在该事故第一次发生时，船舶所有人应对该事件引起的一切污 染损害负责赔偿。
其中，“船舶所有人”是指登记为船舶所有人的人， 如果没有登记，则指拥有该船舶的人但如船舶为国家所有并为在该 国登记为船舶经营人的公司所经营，“船舶所有人”即指这种公司 从中可以看出《1992年责任公约》规定的油污民事责任主体具有单 一性，这样的制度设计有助于解决油污索赔的及时性问题，使海洋污 染可以早日得到治理和恢复谁漏油，谁负责”原则体现的归责原则是严格责任原则按照 《1992年责任公约》的规定，装运持久性油类货物的船舶所有人对 船舶溢出或排放的油类造成的油污损害，不论其本人、船长、船员或 其他受雇人员是否有过错，均须承担民事责任从民法原理上讲，船 舶油污损害作为环境污染损害之一种，属于特殊的侵权行为，其归责 原则与民法上的一般侵权行为不同一般侵权行为实行过错责任制， 强调当事人的主观过错，而船舶油污损害作为一种特殊的侵权行为， 实行的是严格责任制，强调行为与损害后果之间的因果关系因此，海上油污损害案件的受害人无需对加害人的主观过错加以证明，加害 人也不得以自己没有过错进行抗辩[2]另外，在中国法中，“谁漏油，谁负责”原则还意味着举证责任 的倒置根据最高人民法院《关于适用（中华人民共和国民事诉讼法） 若干问题的意见》第24条第三项和《关于民事诉讼证据的若干规定》 第4条第三项的规定，海上油污损害的加害人除应对上述四项免责事 由承担举证责任外，还应对其行为与损害结果之间不存在因果关系承 担举证责任，即受害人无需承担油污损害行为与损害结果之间存在因 果关系的举证责任，转而由加害人承担油污损害行为与损害结果之间 不存在因果关系的举证责任。
由于船舶油污损害行为的复杂性、渐进 性和多因性，以及损害结果的潜伏性、广泛性和专业性，其因果关系 的证明较一般侵权关系更为复杂，除须使用传统的证明手段之外，还 须借助海域环境监测、分析、化验、技术鉴定等专业技术手段相对 加害人而言，处于弱势地位的受害人（如渔民、旅游业从业者等）要提 供这方面的证明是相当困难的;而且，油污行为与损害结果之间又往 往存在着环环相扣、层层叠叠的因果链条，极易因为某种专业技术的 限制而中断因此，对此类案件，因果关系证明责任的倒置是必要的， 也是公正的[3]但这也并不意味着船舶所有人对一切海上油污损害都要承担民事责任，公约也规定了其免责事由当然，船舶所有人也仅能通过这些免责事由来免责《1992年责任公约》第3条第2款规定，船舶 所有人如能证实损害系属于以下情况，即对之不负责任：（1）由于战 争行为、敌对行为、内战、武装暴动或特殊的、不可避免地和不可抗 拒性质自然现象所引起的损害2）完全是由于第三者有意造成损害 的行为或不为所造成的损害3）完全是由于负责灯塔或其他助航设 备的政府或其他主管当局在履行其职责时的疏忽或其他过失行为所 造成的损害还有第3款规定：如船舶所有人证明，污染损害全部或 部分地是由于受害人的有意造成损害的行为或不为而引起的，或是由 于该人的疏忽所造成，则该船舶所有人即可全部或部分地免除对该人 所负的责任。
海洋油污责任主体的单一性也并不妨碍某些主体在一定条件下 可能承担连带责任《1992年责任公约》第4条规定：当发生涉及 两艘或两艘以上船舶的事件并造成污染损害时，所有相关船的所有 人，除按第三条获得豁免权者除外，应对所有无法合理分开的这类损 害负连带责任中国国内法中关于船舶油污民事责任的规定主要体现在《海洋环 境保护法》中，其第90条规定：造成海洋环境污染损害的责任者， 应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成 海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任该规定 也适用了 “谁漏油，谁负责”原则，但并没有明确责任者是谁，这一点有必要在将来的立法中加以完善在《1992年责任公约》中，油 污责任人对于关于第三人过错的免责，只包括第三人的故意行为而不 含第三人过失的情形，在中国《海洋环境保护法》中则有第三人的过 失免责的规定这是否违背了严格责任原则，扩大了油污责任人免责 事项的范围呢?有的学者认为，这明显违背了严格责任原则的归责原 则，因为油污责任人可以通过第三人的过失免责，这是随意扩大了油 污责任人免责事项的范围例如，一名旅客上船后乱扔烟头导致油轮 爆炸漏油以至造成污染，其实这种事故是可以通过加强油轮管理避免 的。
笔者对这种看法存有疑问其实在我国《民法通则》中对有些实 行严格责任归责原则的特殊侵权行为，已经有了对存在第三人过错时 免责的规定例如，关于饲养动物致人损害的规定中就有第三人过错 的免责（《民法通则》第127条）《海洋环境保护法》第90条规定 的关于第三人过失免责，应该是指完全由于负责灯塔或者其他助航设 备主管部门在执行职责时的疏忽或者其他过失行为，经采取合理措施 仍不能避免对海洋造成污染损害的，免予承担赔偿责任［4］所以， 笔者认为，《海洋环境保护法》存在第三人过失的免责的规定并不能 说明其违背了严格责任原则的归责原则三、“谁漏油谁负责”原则的不足和完善“谁漏油，谁负责”原则的历史作用是很明显的，该原则的应用 能使油污受害人能得到及时的赔偿，使海洋油污事故在发生后能较早地得到处理，无疑对减少损失、减轻污染是很有帮助的这一点也得 到了海洋油污民事责任领域主要的国际公约和很多国内法的确认，如 《1969年责任公约》、《1992年责任公约》采用了该原则，我国在 这一领域中重要的法律《海洋环境保护法》同样采用了该原则但是，任何有关利益调整的法律制度在其价值取舍中都有其合理 性和不合理性，“谁漏油，谁负责”原则也不例外。
谁漏油，谁负 责”采用了责任主体的单一性和严格责任原则，无疑满足了重大海洋 油污事故发生后的赔偿的及时性，因为责任主体只有一个，无从推诿 但是这样的制度设计是以有可能丧失赔偿的充分性为代价的，还是由 于同样原因一一责任主体只有一个：如果他无力承担，受害人也没有 办法得到赔偿在《2001年燃油公约》中就采取了不同的制度设计，其第3条 第1款规定作为责任主体的船舶所有人包括登记所有人、光船承租 人、船舶管理人和船舶经营人责任主体的扩大可以保障燃油污染损 害的受害人得到更多的受偿机会那么在“谁漏油，谁负责”原则下，怎样才能保障赔偿的充分性 呢?笔者认为可行的办法有两个：一是设立油污基金；二是实行油污责 任的强制保险在制定《1969年责任公约》时，对于船舶所有人的最高赔偿额 有两种不同的意见一种意见认为，船舶所有人的责任限额比1957 年《责任限制公约》高出一倍，发生油污事件后，赔偿责任都由船舶 所有人承担，将给船舶所有人带来沉重的经济负担，因而认为限额太 高;另一种意见则认为，虽然责任限额比1957年公约高出一倍，但如 果发生类似“托利一堪庸”号那样的油污事故，该限额显然不足以抵 偿损失，再加上通货膨胀的因素，所以认为公约规定的限额还不能使 人满意。
为了解决这一矛盾，有人提出，海上油类运输，最大的受益 者是石油公司石油公司将原油通过加工提炼，制成各种成品油或石 油制品出售，获取高额利润相比较而言，船舶所有人通过海运取得 的利润就差远了因此，让石油公司出资分摊一部分风险是合乎情理 的为此，在通过《1969年责任公约》时，相应地通过了《关于建 立国际油污赔偿基金的决议》根据该决议，国际海事组织于1971 年12月18日在布鲁塞尔通过了《基金公约》［5］建立基金的日的 在于保证对油污事件的受害者赔偿的充分性，同时解除《责任公约》 赋予船舶所有人的额外负担基金所需资金由缔约国从海上接受石油 的企业参加摊款在船舶所有人根据《基金公约》不承担责任、没有 能力承担全部赔偿责任或者损害超过船舶所有人的责任限额时，由基 金对受害人加以赔偿最高赔偿额日前已提高到9亿金法郎《1992年责任公约》第7条第1款规定了强制保险制度：在缔 约国登记的并且载运2, 000吨以上作为货物的散装油类的船舶的所 有人，必须进行保险或取得其它财务保证，如银行保证或国际赔偿基 金出具的证书等，保证数额按第5条第1款中规定的责任限度决定， 以便按本公约规定承担起对油污损害所应负的责任。
相应地，公约还 规定了对保险人的直接诉讼，第8款规定：对污染损害的任何索赔， 可向承担船舶所有人污染损害责任的保险人或提供财务保证的其他 人提出，这种情况下，即使按照第5条第2款船舶所有人无权限制其 赔偿责任，被告人仍可援用第5条第1款规定的责任限制被告人可 进一步提出船舶所有人本人有权援引的抗辩（船舶所有人已告破产或 关闭者不在此列）除此以外，被告人可提出抗辩，说明污染损害是 由于船舶所有人的有意的不当行为所造成，但不得援引他在船舶所有 人向他提出的诉讼中可能有权援引的任何其他抗辩在任何情况下， 被告人有权要求船舶所有人参加诉讼这样通过建立油污责任基金和对船舶所有人实行强制责任保险， 保证了对油污索赔案件受害人赔偿的充分性国际油污民事责任体系 至此基本建立，其基本特点是责任主体的单一性：在保障油污受害人 的利益（强制责任保险或财务保证）的前提下，控制船舶营运成本的增 加，避免油污损害索赔多重诉讼。