第三节 机场机动区内目视管制信号第一百二十五条 遇有地空无线电通信失效时，塔台管制室管制员应当使用灯光或信号弹信号，对起飞、降落或在机场机动区内活动的航空器进行管制灯光信号、信号、弹信号及目视地面信号的指示，按照附件三《管制员发给航空器的灯光或信号弹信号》和附件四《机场目视地面信号》的规定执行遇有下列情况时，塔台管制室管制员应当向航空器、车辆和行人发出警告信号：（一）航空器互相接近，有相撞危险；（二）航空器与障碍物有相撞危险；（三）航空器机体情况异常；（四）跑道积水、 结冰或松软；（五）航空器未经批准将进入危险区、限制区、禁区；（六）管制员认为必要的其他情况昼间或夜间发出的警告信号均为从地面以１０秒钟的间隔发射信号弹，每弹在爆炸时，应当发出红光、 绿光或星光第一百二十六条 航空器驾驶员收到管制员发给的灯光或信号弹信号后，应当给予回答，回答的信号按照附件五《航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号》的规定执行第一百二十七条 航空驾驶员、管制员观察到或收到目视信号后，应当按信号表明的意义采取行动第一百二十八条 目视管制信号应当按照规定的含义，用于规定的用途，不得与其他信号混淆第一百二十九条 机场机动区内有航空器运行时，塔台管制室应当按照规定升起标志旗或开放标志灯。
第一百三十条 机场机动区内有航空器运行时，按下列规定管理灯光：（一）夜间应当开放机场保障飞行所需要的灯光；（二）昼间应当开放进近坡度指示系统的灯光；（三）昼间机场能见度小于２千米或航空器驾驶员有要求时，应当开放跑道和滑行道及起飞和着陆方向上保障飞行所需要的灯光第一百三十一条 配置了助航灯光监视系统的机场，其灯光管理单位值班员应当在航空器预计起飞或着陆着一小时，使灯光系统处于随时可使用状态未配置助航空灯光监控系统的机场，其灯光管理单位应当按下列规定管理灯光：（一）航空器预计起飞或着陆前一小时，做好开放灯光的准备；（二）航空器预计起飞或着陆前２０分 钟开放灯光，或者按照塔台管制室管制员要求的时间开放灯光；（三）在发生紧急情况时，立即开放灯光；（四）航空器起飞后１５分 钟、着陆后１０分钟关闭灯光，或按照管制部门的通知关闭灯光；（五）发现灯光异常不能按规定要求开放灯光时，立即报告塔台管制室管制员和机场值班领导第一百三十二条 塔台管制室管制员应当及时检查机场灯光的开放情况，发现异常或接到灯光异常的报告时，应当通知机场灯光管理单位值班员或航空器驾驶员，并报告有关部门值班领导第一百三十三条 管制员应当按照规定光度或航空器驾驶员的要求，通知机场灯光管理单位配置机场进近和跑道灯光的强度。
机场进近和跑道灯光系统的强度配置应当符合附件六《机场进近和跑道灯光系统强度》的规定第一百三十四条 机场在夜间或仪表飞行条件下有航空器运行时，应当开放障碍物标志灯，并遵守下列规定：（一）管理障碍物标志灯的单位，应当指定专人负责维护障碍标志灯，保证正常开放如发生故障， 应当立即报告塔台管制室管制员，并采取措施；（二）机场灯光管理单位，应当定期检查机场区域内障碍物灯光的工作情况，对于重要障碍物的灯标可指定专人监视；（三）塔台管制室和机场灯光管理单位应当了解并掌握超高障碍物所属单位或管理人员的，当发现障碍灯发生故障时，应当及时通知其修理恢复；（四）塔台管制室管制员或航空器驾驶员发现障碍物标志灯异常时，应当及时通知障碍物标志灯管理单位及机场灯光管理单位第一百三十五条 夜间或昼间能见度小于２千米时，在机场活动区内活动的一切航空器必须显示以下灯光：（一）引起对该航空器注意的防撞灯；（二）用以显示该航空器相对航径的航行灯； （三）显示航空器结构外端的灯光；（四）显示航空器发动机已经开车的灯光第四节 跑道的选择和使用第一百三十六条 为了及时正确地为航空器提供空中交通管制服务，管制员应当了解跑道、滑行道的道面情况并掌握跑道、滑行道上航空器、车辆、行人活动情况及其附近的施工情况。
第一百三十七条 机场跑道、滑行道只供航空器起飞、降落和滑行使用如有特殊情况需作他用或有车辆行人通过，应当经塔台管制室批准第一百三十八条 机场跑道、滑行道因道面及灯光、通信、 导航设备以及其他原因不能保证航空器安全起降和滑行时，应当关闭机场跑道、滑行道关闭期间，禁止航空器起飞着陆和滑行使用第一百三十九条 塔台管制室管制员选择使用跑道时，除考虑机型和南面风向风速外，还应当考虑机场进离场程序、起落航线、跑道布局、跑道长度、 宽度、坡度、净空条件以及着陆地带的导航设备第一百四十条 航空器通常应当逆风起飞和着陆，但是当跑道长度、坡度和净空条件允许，航空器也可以在风速不大于３米／秒时顺风起飞和着陆如果航空器驾驶员根据飞行手册或航空公司运行手册请求在大于３米／秒的情况下顺风起飞和着陆，在空中交通情况允许的情况下，塔台管制室管制员应当予以同意当跑道侧风在航空器侧风标准附近时，是否起飞或着陆，由航空器驾驶员根据机型性能自行决定，管制员负责提供当时实际风向、风速第一百四十一条 航空器起飞应当使用全跑道如机场、机型和气象条件另有明确规定或航空器驾驶员申请，塔台管制室管制员可以允许航空器不使用全跑道起飞。
第一百四十二条 机场跑道、滑行道的道面出现航行通告没有包含的下列情况时，塔台管制室管制员必须将该情况通知起飞、着陆和滑行的航空器：（一）跑道、滑行道、停止道道面有破损；（二）跑道、滑行道道面及其附近有施工；（三）跑道、滑行道、停止道道面上有冰雪和积水；（四）跑道、滑行道及其附近有航空器、车辆、行人停留或活动；（五）跑道、滑行道和进近着陆地带的灯光设备和机场障碍灯有障碍；（六）机场管理部门或飞行中的航空器驾驶员提供的道面刹车效应情况机场道面刹车效应，通常由机场管理部门用仪器测得，分为好、中好、中、中差、差、极差六个等级塔台管制室通知航空器地面刹车效应情况时，应当使用规定的等级和术语，并指明来源是实测还是航空器驾驶员报告第一百四十三条 机场起飞、着陆地带的布局和设备应当符合下列规定： （一）起飞线应当根据风向、风速进行布置；（二）土跑道或者因跑道积雪从空中不易识别时，应当划出明显的标志或者用红旗标识；（三）在起飞线指挥飞行时，起飞线塔台、停车场、人员休息地点，应当根据机场面积、跑道和滑行道的位置等情况确定，距跑道边沿的距离通常不得少于１００米；（四）直升机的起飞、着陆地带，应当根据具体情况划定，起飞、着陆地点面积的直径应当根据机型确定，其长宽均不得小于旋翼直径的两倍，各起飞、着 陆地点之间的左右间隔应当大于旋翼直径的两倍，前后距离应当大于机身长度的四倍；（五）直升机在野外着陆、起飞时，通常应当预先选定和布置野外着陆场地，其场地应当选择净空条件好、地势平坦坚实、坡度适当的地带。
中国民用航空总局令 第 98 号 《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》(CCAR—97FS—R1)已经二○○一年二月二十六日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自公布之日起施行 局 长 刘剑锋 二○○一年二月二十六日 航空器机场运行最低标准的 制定与实施规定 (1991 年 8 月 22 日发布 2001 年 2 月 26 日第一次修订) 第一章 总 则 第一条 为提高民用飞机全天候运行的安全水平和航行的标准化程度，规范机场运行标准和实施程序，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条制定本规定 第二条 本规定适用于对已建立仪表飞行程序的民用机场和军民合用机场制定民用飞机使用的机场运行最低标准，也适用于航空营运人对所用机场制定本航空营运人的运行最低标准和实施细则 第三条 在本规定中使用的术语含义如下： (一 )精密进近 ——使用仪表着陆系统(ILS)、微波着陆系统(MLS)或精密进近雷达(PAR)提供方位和下滑引导的进近 (二 )非精密进近 ——使用甚高频全向信标台(VOR)、无方向性无线电信标台(NDB) 或航向台(LLZ)(仪表着陆系统 ILS 下滑台不工作) 等地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。
(三 )机场运行最低标准——机场可用于飞机起飞着陆的运行限制对于起飞，用能见度(VIS)或跑道视程(RVR) 表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)和决断高度/高(DA/DH)表示；对于非精密进近着陆，用能见度(VIS) 和最低下降高度/高( MDA/ MDH)表示 (四 )计划最低标准 ——在飞行计划中对起飞着陆和航路飞行选择的备降机场使用的最低标准通常起飞备降机场使用的计划最低标准与该机场的着陆最低标准相同，而航路飞行和目的地的备降机场使用的计划最低标准略高于该机场的着陆最低标准 (五 )超障高度 (OCA)或超障高(OCH)——按照有关超障准则确定的最低高度(OCH 为在跑道入口以上或在机场标高以上的最低高) (六 )决断高度 (DA)或决断高(DH)——在精密进近中规定的一个高度或高在这个高度或高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，则必须开始复飞 (七 )最低下降高度 (MDA)或最低下降高(MDH)——在非精密进近和盘旋进近中规定的高度或高在这个高度或高，如果没有取得要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。
(八 )云高 ——云或遮蔽现象最底层距地面的高遮蔽现象用“裂云” 、“阴天”、 “遮蔽” 表示，而不分“薄云” 或“局部” (九 )能见度 (VIS)——在白天能看清和辨别出明显的不发光物体，在晚上能看清明显的发光体的距离 (十 )跑道视程 (RVR)——飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离跑道视程是经大气透射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值跑道视程(RVR)数值的大小与跑道灯光的强度有关当跑道视程(RVR)小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强(5 级灯光)，以提高飞机运行的正常性 (十一 )非精密进近的直线进近——是指最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角不超过一个特定值的进近，该值对 A 类和 B 类飞机为 30°，对 C 类、D 类、E 类飞机为 15° (十二 )目视盘旋进近——为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行十三 )自动着陆系统(Automatic Ianding system)——在进近着陆过程中提供自动操纵飞机着陆的机载设备。
(十四 )警戒高 (AIert height)——根据飞机及其Ⅲ类故障—工作着陆系统的特性规定为驾驶员使用的高在警戒高以上，如果三套或两套自动着陆系统或有关地面设备发生故障，则不再继续进近而开始复飞；在警戒高以下，飞机或有关的Ⅲ类着陆系统发生故障，可以安全进近、拉平着陆 (十五 )故障 —性能下降的自动着陆系统(FaiI-Passive automatic landing system)——一种自动着陆系统，在该系统发生故障时，飞机的俯仰配平、飞行航径或姿态没有重大的偏差，但不能完成自动着陆故障—性能下降自动着陆系统发生故障后，由驾驶员担负飞机的操纵 (十六 )故障 —工作的自动着陆系统(Fail—operational automatic landing system)——一种自动着陆系统，在该系统发生故障时，进近、拉平和着陆能用着陆系统的其余部分完成在该系统发生故障后，就作为故障—性能下降系统运行 (十七 )故障 —工作的混合着陆系统(FaiI —operational hybrid landing system)——由一套故障—性能下降自动着陆系统为主和一套独立引导系统为辅组成的系统。
一旦主系统发生故障，由辅助系统提供引导，允许人工完成着陆 故障—工作混合着。