关于系统改善广州城市交通的对策研究 随着广州经济社会持续快速发展，城市功能密集、人口高度集聚、机动车拥有量的增加及机动化出行比例不断提高、交通资源与交通需求不匹配日益凸显，引发的城市交通拥堵已成为影响城市整体运行效率和市民关注的热点问题，亟须采取系统性综合交通改善措施一 广州城市交通运行现状及拥堵趋势（一）城市交通资源状况1.道路广州市域面积7434平方公里，常住人口1275万人至2011年末，全市（十区）城市道路里程7072公里，道路总面积约10032万平方米全市道路网增长速度呈逐年放缓趋势，近5年城市道路年均增长率不足2%2.轨道交通至2011年末，全市已投入运营的轨道交通里程236公里（含广佛线佛山段），线路8条3.常规公交至2011年末，全市公共汽电车有11744台，线路约850条4.出租车至2011年末，全市出租车19294台5.停车泊位截至2012年5月，全市交通部门注册登记的停车泊位约60万个二）交通需求状况1.机动车保有量持续快速增长至2012年9月底，全市机动车保有量244.4万辆，其中汽车202.4万辆，小客车167万辆小客车增长迅速，年均增长率达19.6%，并已逐步成为机动车的主体。
2.机动化出行量持续快速增长2011年，市十区机动化出行总量达1947万人次/日，是2005年（1332万）的1.5倍，同比增长4.1%，其中核心区机动化出行占56%3.公共交通客流量截至2011年底，机动化出行量中公共交通出行比例为60%其中常规公交日均客流约692万人次，轨道交通日均客流约480万人，出租日均客流约222万人次三）城市交通运行现状及拥堵发展趋势作为一个人口已超千万人的特大城市，广州经过亚运前后对城市道路的系统整修以及大力发展公共交通，相比国内同类型城市，道路的总体运行情况处于良好状态，交通运行比较畅顺，但交通运行效率较2011年同期有所降低，同时随着机动车的持续快速增长，未来交通运行形势不容乐观1.平均车速2011年，核心区晚高峰主次干道平均车速为22.9千米/小时，与上年度基本持平其中，主干道平均车速下降较明显，降幅约9.6%，环比降低约4%截至2012年4月，核心区晚高峰平均速度小于20千米/小时（低于国际交通拥堵警戒线）的主干道占27%，平均速度20～30千米/小时的主干道占37%平均速度较低的主干道主要分布在旧城区、天河核心区和城区主要进出通道2.拥堵指数在交通拥堵方面，工作日交通拥堵指数为4.38，处于“轻度拥堵”等级（上年同期为3.28，处于“畅通等级”），全天高峰时间为78.2分钟（上年同期为58.5分钟），行程时间指数为1.48（即市民早晚通勤时段驾车出行平均所需要时间相比非常畅通情况下增加约48%），比上年同期上升11.28%。
3.交通管理在各单位的大力支持配合下，由广州市交通运输委员会牵头在亚运后采取了包括实施公交惠民“3+2”项目、提升公交服务水平、完成39个交通拥堵点治理改善等一系列交通改善措施，使城区交通维持了亚运结束后的运行水平，基本抵消了机动车快速增长带来的负面影响同时，在交通运行量逐年增加的情况下，广州市路面交通事故宗数逐年下降2012年1月，广州市路面交通事故有2.5万宗，较上年同期下降25.7%，交通事故对道路运行的影响也逐年变小4.拥堵趋势核心区内经常发生交通堵塞的交叉口或路段约120个，交通拥堵分布出现由点扩散到面的趋势按照当前的交通运行变化趋势，预计2013年广州市主城区晚通勤时段平均速度将低于20千米/小时，交通形势不容乐观四）城市交通拥堵的特征和类型1.进出核心区各个方向的市政道路容易拥堵，高峰期交通潮汐问题突出居住与就业分离程度加剧，进而造成高峰期典型的潮汐交通模式，进出核心区的市政道路城市交通容易出现拥堵较为典型的有北部走廊的白云大道和同和路、西部走廊的珠江隧道和珠江大桥、南部走廊的洛溪大桥、猎德大道、东部走廊的黄埔大道，以及同德围、金沙洲等内部配套和就业不足的典型区域2.机动车持续快速增长，核心区道路供需矛盾持续紧张，交通运行较为脆弱，局部拥堵常发随着广州社会经济的快速发展，广州的机动车保有量呈逐年上升趋势，其中小客车保有量的上升幅度尤为明显，至2012年9月底，全市小客车有167万辆，年均增长率为19.6%。
2011年晚高峰期核心区道路机动车周转量为271万标准车公里，较上年增加3.5%与之相对应的是，近年来道路供应年均增长不足2%，城市交通需求与供应的比例达到0.96核心区道路供需矛盾更加紧张，局部区域拥堵常发尽管城市道路总体运行水平较为通畅，但交通状态较脆弱，零星的外部因素刺激如节假日出行、恶劣天气甚至是商场的促销活动，就能引发周边甚至大范围的交通堵塞3.主干道交通压力较大，高峰期拥堵现象频发相对南北向主干道路的密度，东西向主干道密度不足，黄埔大道、中山大道、广园快速路高峰期处于饱和或近饱和运行状态；城市主干道在实际运行中，除了承担了区域间的交通连接功能，同时往往也承担了区域内的交通转换功能，交通流的叠加使高峰期主干道承担了很大的交通压力；部分主干道如增槎路、黄埔东路等通道，客运车流与货运车流混行交织严重，拥堵问题较为严重4.道路存在的缺陷形成了交通节点，往往成为交通拥堵的易发点据统计分析，目前广州市中心区路网结构中存在交通拥堵的节点约有120个，由于这些交通节点及路段存在各种原因形成的缺陷，往往成为城市道路交通瓶颈，使高峰期的路网整体通行效率受到影响比如，西场立交、中山一立交等交通节点，东风路跨线桥、金沙洲大桥等瓶颈路段高峰期对广州中心区主干道网络交通运行造成了较大影响；道路出现的断头造成整体道路网络的连通性降低，导致交通流量被迫不断转换进入主干道通行，增加了主干道的压力。
5.高峰期过江交通拥堵较为严重，高架及跨线桥与地面道路衔接位置成为拥堵高发区核心区范围内现有14座桥1条隧道，2011年白天12小时交通流量超过90万标准车当量数，较上年增长4%高峰期间除了华南大桥（收费）、解放桥饱和度低于0.8以及海珠桥正在进行危桥大修外，其余12座均超过0.8，高峰期表现为经常性堵塞此外，广州城区的高架和跨线系统对于城区道路交通效率的保障起了至关重要的作用，2011年内环路高峰双向最大交通流量超过1万标准车当量数/小时，人民路高架双向交通流量接近3000标准车当量数/小时，东濠涌高架双向交通流量接近5000标准车当量数/小时，高架系统的交通已经趋于饱和同时，高架和跨线桥系统存在的出入口、上下匝道通行能力不足以及与地面道路衔接位置通行能力的不匹配问题，已经成为高架和跨线系统的主要瓶颈6.核心区内轨道线路高峰时间拥挤持续，轨道运能供应紧张核心区内部的一号线、二号线、三号线、五号线，在高峰时间客流需求均超过运能，车内拥挤严重其中一号线工作日最大高峰饱和度为1.02；二号线最大高峰饱和度为1.08；三号线最大高峰饱和度为1.17；五号线最大高峰饱和度为1.07同时部分站点客流集散规模巨大，体育西路、公园前站日均集散客流均超过了40万人次。
二 国内外先进城市交通拥堵治理的经验综观新加坡、中国香港、美国纽约、日本东京、韩国首尔、巴西库里蒂巴等先进城市典范，其在城市交通畅通方面取得的经验是，无一不在城市布局规划、道路网结构、公共交通服务、需求管理政策等交通运行涉及的关键要素上，始终贯彻“以人为本、协调发展”的科学理念，使城市交通需求与资源供给保持可持续的协调发展一）重视科学的城市布局规划，交通设施与土地利用协调发展城市布局及土地利用会促进交通系统不断完善并与之相互配合，并引起交通方式、交通设施及交通密度特征的变化；城市交通的发展对城市空间结构和土地使用形态产生了引导作用，交通改变了城市区域的可达性，而可达性对城市用地性质、开发强度及空间分布具有决定性作用，即交通系统的发展会引起土地布局结构及强度的变化，会促进城市空间形态的扩展城市交通的发展和土地利用之间存在十分紧密且互相影响、互相制约的互动关系新加坡的交通政策坚持与土地综合开发，以保证高效使用有限的土地资源通过系统的交通与土地规划，按照“分散居住、就近就业”的原则，采取中心城区与卫星城市相结合的发展模式，即在每个地铁站周边进行高密度、高强度的住宅—商业混合开发，形成不同的城市次中心和小区，每个次中心和小区都建造具有就业、学校、购物、康乐等完善的配套设施，为居民提供便利的生活条件，居民的工作与生活休闲基本上可以在小区内完成，从而减少市民不必要的出行，减轻交通压力。
香港20世纪80年代采取类似的城市发展TOD策略，以公共交通站点为中心，以适宜的步行距离为半径，步行范围内混合使用土地，实行适度“高密度+高强度”开发，充分利用交通与土地利用之间的互动关系，引导居民使用公共交通放弃小汽车，同时提高土地利用价值和交通运输效率新加坡、中国香港通过科学的城市功能布局和规划理念，真正减少了交通需求，减少了市民不必要的出行，降低了城市交通运输的压力，最大限度地提高了道路的运行效率二）构建科学合理的城市道路网结构和贯通的微循环系统城市道路网是城市交通运行的血脉从体系结构层面看，城市快速路、主干路、次干路和支路应具有合理的级配，城市道路中的支路比例也应该最高，保证微循环系统的贯通，才能保证交通流的畅通；从连接关系层面看，支路与次干路、次干路与主干路、主干路与快速路分别相连，保证连接合理；从运用管理层面看，城市快速路和主干路承担长距离出行，次干路承担中距离出行，支路承担近距离出行为了避免交通拥堵，应该保持上述3个层面的关系国外大城市道路发展非常注重功能体系建设，即快速路、主干路、次干路和支路4个等级的道路，从功能体系、结构体系和层次搭配等方面，在规划、建设和运营管理等层面保持得比较好，从而避免了出门就上主干路而带来的主干路交通拥堵。
在日本东京，微循环系统的支路、次干路，甚至是巷道比比皆是，而且条条通顺，保持了较高的通达性由于每条道路的设施非常完备，极大地发挥了分流交通流的作用因此，在东京，通常情况下很难出现道路严重拥堵或堵死的现象三）打造发达的公共交通服务体系，形成合理的居民出行结构提高公共交通服务吸引力，优化交通方式结构对于城市交通出行非常重要，应控制或消减时空资源消耗大、公害严重、运行效率不高的交通方式，使用高效、节能以及环保的交通方式，使交通方式结构趋于合理因此，实现城市与交通可持续发展，必须建立科学合理的出行结构，提高公共交通服务的吸引力比较成功的城市有香港、东京及库里蒂巴等库里蒂巴公共交通系统是一个非常完整的、多元化的网络与服务体系，系统主要线路都是公交专用道，覆盖了库里蒂巴市的1100千米道路该系统线路功能等级清晰，充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务要求，充分体现了人性化的需求，大大提高了公共交通的吸引力香港、东京同样作为人口稠密的城市，通过大力发展轨道交通、常规公交接驳覆盖、多样化的公共交通服务等，充分考虑了人的出行需求，提高公共交通体系的服务水平和吸引力，使公共交通成为绝大多数市民出行的主要交通方式，公共交通出行比例占机动化出行的87%和82%，极大程度地降低了路面的交通压力。
四）实施系统有效的交通需求管理政策新加坡、香港、东京等城市在经济发展的同时，都对交通需求的无序增长带来的一系列负面影响予以高度关注，并积极实施了系统有效的交通需求管理政策，尤其是机动车调控管理措施同时辅以优先发展公共交通，取得了满意的调控效果，机动车的增长始终处于可控状态，即使在高峰时段和繁忙路段，也很少出现严重拥堵现象新加坡采取。