航速和油耗索赔的有关法律规定和应对措施□ 羿岳峰现在越来越多的期租船人申请 Independent Weather Bureau 指导船舶航行，也根据这些的计算向船东进行航速索赔这些机构，例如用的最多的“Oceanroutes”，计算船舶航速的做法并不符合租约用得最多的英国法它们往用整个航程的距离除以航行时间得出现船舶航速，再用风力和洋流的修正数来修正由这个速度，由此而得到用以计算航速索赔的速度可以说在绝大多情况下，这些气导机构的修正系数都是对租家有利的船东往往会接受这个结果其实船东完全可以依据英国法反驳租家这样的计算本文将先对与航速有关的法律问题进行探讨后，再探讨计算航速的正确并合法的方法一、船东是否有权对冲节省的燃油和时间损失一般地说，船速降低往往会导致油耗也降低，从而有可能低于租约规定这样，一方面因船速低于租约规定而给租家造成时间损失，另一方面也有可能因此而节省燃油那么，船东可否将这两者对冲，只赔偿租家净损失，或者如果这两者对冲后租家没有损失，船东根本无须赔偿租家呢？如果租家是根据租约里的停租条款停租，那么不管有多少燃油节省，即使燃油节省大于租家的时间损失，船东都无权将两者对冲无论如何，船东都需赔偿租家的时间损失接受租家的停租。
如 The Ioanna((1985) 2 Lloyd's Rep. 164 案，由于污底造成船速低于租约规定，同时由于较低的主机转速而节省了燃油法官判决：污底属于船壳缺陷，租家有权停租；船东有权用节省的 Fuel Oil 冲抵多用的 Diesel Oil ，也仅此而矣，即冲抵后剩余的燃油节省不可以用来冲抵租船人的时间损失如因船速低于租约规定不是由于停租条款所列的理由所引起，那么租家便不能停租，而只能依据船东违约而向船东索赔时间损失在这种情况下，根据违约的一般索赔原理，船东对租家的赔偿责任是租家因船东违约而遭受的净损失，因此船东有权用燃油的节省去冲抵时间损失因此，对于因船速不足而引起的时间损失，租家是依据停租条款停租，还是依据违约而向船东索赔，其结果对船东来说是非常不同的二、航海日志和气导报告不一致的情况航海日志和租家所雇用的气象机构所作的气导报告通常有很多不一致笔者在曾和 LMAA 的仲裁员 Clive Aston 先生讨论过这个问题，他的意见是(当然也代表伦敦仲裁员的主流意见)，虽然船员会有意无意地夸大海况和气象的恶劣程度，但如果租约对航海日志和气导报告冲突时何者优先没有规定，伦敦仲裁员会接受航海日志作为证据，除非有证据证明这样做不对，这个举证责任当然在租家身上。
这样做的理由是，船员是亲身经历和记录所遇到的海况和天气，而气象机构是在几百乃至几千里以外对船舶周围大范围的海况和天气做出报告，因此在没有其它证据的情况下，自然是前者优先因此，如果租约没有规定在航海日志和气导报告不一致时后者优先，船东可以理直气壮向租家抗议：“你的气导报告不能作计算航速的依据，航海日志才是依据”相反，租家要使气导报告真的对他有用，他就必须在租约里加上具体的条款，规定在两者冲突时气导报告优先三、由于遵守租船人指示而引起的船舶航速过低根据案例 The Rijn [1981] 2 Lloyd's Rep.267，如果船舶因遵守租船人指示而导致航速低于或者油耗高于租约规定，在这种情况下租船人不能向船东索赔由此而产生的损失，不论是由于航速过低而导致的时间上的损失还是油耗过多而致的损失而且，租家有责任赔偿船东由此而遭致的其它损失，租家的这一责任，在 Baltime 租约下是明示的(Express Indemnity，请见 Baltime 71－74 行)，在 NYPE 格式下，根据判例，是默示的(Implied Indemnity)如果船舶因遵从租家指示在港口停留时间过长而致船底生长过多海生物，虽然租家无权就航速因上述原因不符合租约规定而向船东提起航速索赔，但在租约没有规定的情况下，租家否有义务清除污底，在英国法下还是一个没有解决的问题。
一种意见认为，根据租约，租家的这种指示是合法，因此他无需清除污底；而船东有义务维持船舶在各方面适合为租家提供服务，包括使船舶紧密、密封和有足够的强度等(NYPE 第 22 行 Baltime 第 23 至 25 行)，因此清除污底的责任在船东身上而另一种与此相反的意见则认为，如同租家有义务赔偿船东因遵从租家指示而遭受的其它损失一样，无论是默示的，还是明示的，租家都有责任清除因船东遵从租家指示而导致的船舶污底究竟上述那种意见正确，看来只有判例出来后才有答案在现阶段船东和租家在交涉此问题时可以只强调对自己有利的一面四、从何时开始船舶要符合租约规定的航速和油耗这个问题实际上是关于船舶要在订约的时间还是交船的时间符合租约的规定对这个问题，英国法有不同的判例Lorentzen v. White Shpping (1943) 74 L1.L.Rep.161.(The Adderstone)案支持前面的时间，而 Appolonius((1978) 1 Loyd's Rep. 53.则认为应是后者的时间现在通常认为船舶要在交船时达到租约在这方面的规定五、船东对航速不足的责任是否是严格责任不论是根据英国法还是美国法，船东的上述责任都是严格责任，也就是说，不管船东是否有过错，只要船东违反了租约里有关船舶航速和油耗的规定，船东就需赔偿赔租家由此而遭受的损失。
关于英国法，请参 Adderstone (1943) Lloyd's Rep. 161，关于美国法， 请参 Shipping Co.－v－W.E.Hedger ＆Co. (1921)47 F.2D 213六、The Didymi (1987) 2 Lloyd's Rep. 166 案确定的航速和油耗损失的计算方法在该案中，Hobhouse,J. 判决：为了计算因船舶航速而节省或损失的时间，第一步需要确定船舶的平均航速为此，应先计算出船舶在租约所规定的好天气下的航速对于一个长达五年的租约来说，用以计算这个航速的时间是足够的然后正确适当地将上述计算出的航速应用至所有该租约项下的航次中，不仅仅应用到好天气下的行程，如此来决定租金是应减少还是增加……至于船舶航行于坏天气下的时间，我们应遵循相似的逻辑假如该轮巳被证明在好天气下不能以租约规定的速度航行，那么，该轮航速的不足不但可在好天气下给租船人造成时间损失，在坏天气下亦如此所以一旦根据该轮在好天气下的航行情况确定该轮不能达到租约保证的航速，那么在任何天气下由此而导致的损失均可得到证明上述作法是正常地执行期租约中简单的航速保证条款，这种条款通常只规定船舶在好天气下能达到某一保证航速的能力。
这种能力及相关损失是可以根据有关船舶在坏天气下航行的证据及相关专家的意见确定的上诉法院肯定了 Hobhouse, J. 的上述判决具体方法如下：1、计算船舶在好天气(风力小于或等于 Beaufort4 以及 Douglas sea state 3 )下的航速Ship's speed in good weather =Distances sailed in good weather÷Time taken in good weather＋ Current Factor如果这个速度达到了租约的规定(当然应当将合理的“Allowance”考虑进去)，那么说明该轮在坏天气时也达到了租约的要求，也就不存在航速索赔了；反之，既然船舶在好天气下不能达到租约要求，那么她在坏天气下也不能达到租约要求对于后一种情况，要以船舶在好天气下的航速为标准，计算船舶在整个航程中的时间损失2、计算船舶在好天气下的航速和租约规定航速的比例Ratio =(C/P Speed － allowance) ÷Ship's speed in good weather 3、计算船舶整个航程中的总平均航速 Overall average speed =Distances of the entire voyage ÷Enroute time4、用 Ratio 按比例提高 Overall average speed legitimate speed =Overall average speed × Ratio 5、计算完成航程应用时间Legitimate time =Voyage distance÷Legitimate speed6、计算出时间损失 Time loss=Actual enroute time － Legitimate time关于燃油损失或节省，可用下列公式计算：Bunker saving or loss =Bunker actually used－Legitimate time/24× C/P consuming rate(with reasonable allowance)后来另一案 The Gas Enterprise [1993]2 Lloyd's Rep. 352 确定了与以上同样的原则。
另一种比较简便的也为伦敦仲裁员所接受的方法如下：Time1 = Distance / Charterparty warranted speedTime2 = Distance / Ship's good weather speedTime lost or gained = Time2－Time1笔者对这两 种方法进行过比较，结果是一样的前一种方法的优点在于它可以计算出 Legitimate time，因此也比较好计算燃油的 Overconsumption or underconsumption后一种方法在计算 Time lost or gained 上比较简单，因为它在 Time1 和 Time2 中都去掉了坏天气的影响，它们之间的差与它们都将坏天气计算在内的差是一样的但后一种方法在计算燃油的 Overconsumption or underconsumption 上就有一些困难，因为没有 Legitimate time，也就比较难计算出 Legitimate consumption七、 Oceanroutes 的计算方法没有法律效力在计算船舶航速和油耗时，正如本文开始所述，Oceanroutes 不区分好坏天气，用航程距离除以完成航程所用的时间，再用它确定的天气因素和洋流因素修正上述结果。
这里举一实例：Oceanroutes Voyage ReportShip's namePreliminary Performance EvaluationDistance sailed 8034 MilesTime en route 628.5 HoursAverage Speed 12.8 KnotsWeather Factor －0.7 KnotsCurrent Factor －0.1 KnotsPerformance Speed 13.6 Knots 最后，Oceanroutes 就根据由此得出的速度来计算节省或损失的时间显而易见，如果租约规定适用英国法，Oceanroutes 的上述计算方法显然是不对的甚至连 Oceanuroutes 自己也承认这种计算方法不为伦敦仲裁员所接受，它在 Oceanroutes' Newsletter Vol. 3 No.2 中一篇名为 “Claim Corner” 文中说：“世界上的很多气导公司，尤其是政府管理的，在计算船舶航速时只依据船舶按大圆航行的能力这种方法从来不为仲裁员接受”现在绝大部份租家按 Oceanroutes 的上述计算结果向船东提出航速索赔并扣租。
如果租约订有适用英国法的条款，船东应坚决反对租家上述作法，指出其所依据的 Oceanroutes 报告不能作为索赔的依据，船舶航速低于租约规定的举证责任在租家身上，不在船东身上，在租家完成举证责任前，它应将扣掉的租金付给船东八、在有关业务操作中的注意事项1)虽然船。