幸运的幸运的 143.5143.5 厘米厘米读初高中时，住家离台糖小火车铁道很近，每天看到同学从各乡镇搭火车上学，40 年后仍历历在目那时知道台糖火车的车厢比台铁的小，铁轨也较窄听人说台糖火车叫做“五分车”,不明白是什么意思1970 年到台北读大学，那时以坐平快车为主，知道台湾的纵贯铁路是日据时期修造的，听人家说这叫做“七分车” ，也不明白是什么意思后来看电影《东方快车谋杀案》 ，看到洋人的火车竟然有包厢，厢外有通道，觉得洋火车比台湾的火车宽敞1979 年到巴黎第一次坐有包厢的火车，感觉台湾的火车还真窄1992~1993 年在美国，更确定台湾的轨宽有点奇怪很惭愧，我一直没去弄清楚五分车、七分车、欧洲车、美国铁轨的宽度有什么差别，为什么会采用这么不同的规格这件事拖到 2001年初，我读到 Douglas Puffert（2000）的论文后，才把整个事情弄清楚复杂的轨宽1995 年夏，我在慕尼黑大学三个月，在经济史研讨会上认识Puffert，是个温文儒雅的年轻学者，他在斯坦福大学的博士论文（1991） ，就是以北美铁轨的宽度为主题，在主要的经济史期刊上发表好几篇论文我从维基百科（Wikipedia）查“轨距” ，得到许多具体的数字。
国际上通用的标准轨是 143.5 厘米，现在欧洲大部分国家都使用标准轨，例外的国家有：爱尔兰与北爱尔兰（160 厘米） 、西班牙（167.4 厘米，正在改为标准轨） 、葡萄牙（166.5 厘米） ，阿根廷与智利的轨距是 167.6 厘米，俄罗斯及邻近国家，以及蒙古、芬兰都是 152 厘米日本的轨距是 106.7 厘米，日据时期修筑的台湾轨宽也是 106.7 厘米，这是国际标准轨（143.5 厘米）的 74%，称为“七分车” 台湾的糖业铁路和阿里山的森林铁路，是 76.2 厘米的窄轨，是 143.5 厘米的 53%，简称“五分车” 日本在 1960 年代修建新干线（高速铁路）时，采用 143.5 厘米的国际宽轨，提高行驶的稳定性台湾高铁、台北和高雄的捷运，都采用 143.5 厘米的标准轨清朝末年中国的铁道，由英国和比利时承建，采用 143.5 厘米标准轨有人说，1937 年制定的国际标准轨 143.5 厘米是英国提出的，这个说法不够准确，待会儿会详细解释最让人感兴趣的是，为什么143.5 厘米的轨宽，会在诸多规格的激烈竞争下脱颖而出？1835~1890 年间，北美（美国与加拿大）至少有 9 种轨道：91.4 厘米、106.7 厘米、143.5 厘米、144.8 厘米、147.3 厘米、152.4 厘米、162.6 厘米、167.6 厘米、182.9 厘米。
为什么会这么复杂？原因很多，大致有三种其一是各地区修筑铁路时，铁路工程师的技术来源与传承不一，有些采用英国体系，有些则不是其二是故意不兼容，阻挡其它地区的农工业产品进入其三是各地区的地形地势不一，对轨道的需求自然不同为什么后来会统一使用 145.3 厘米，1937 年之后这个尺度成为国际标准轨宽呢？这就是本文的要点：说不出合乎逻辑的道理，这是政治与经济交互角力后，一步步发展的结果，这正是典型的 path dependence 问题（依发展途径而异、受到随机性的因素干扰） 市场机能、竞争、效率、最适合这类的观念，在这个议题上无法发挥功能，因而称为“市场失灵” 143.5 厘米的起源与变迁美国最早的铁道，是承袭英国的 142.2 厘米规格，这是 18 世纪末，在英国矿区发展的原初型铁路，在纽卡斯尔地区最通行有位叫史蒂文生的工程师，在斯托克顿和达灵顿之间建造了一条运煤铁道1826~1830 年间，他被任命在利物浦（Liverpool)和曼彻斯特(Manchester)之间建造铁路（L&M） ，特点是用蒸汽机来推动火车头这是第一条靠蒸汽机推动的铁路，也是第一条完全依靠运载乘客与货运的铁路，更是第一条与矿冶完全无关的铁路，在铁道史上有显著的开创地位。
不知什么原因，史蒂文生把铁轨加宽了 1.3厘米，成为 143.5 厘米，这就是日后国际标准轨的规格1826 年，史蒂文生在竞争 L&M 铁路时，他的对手刻意提出 167.6 厘米的宽轨（加大 24.1 厘米） ，但没被采用史蒂文生的儿子罗伯特，后来在国会的委员会上说：143.5 厘米轨宽也不是他父亲订的，而是从家乡地区的系统“承袭”来的斯迈尔斯是史蒂文生的朋友与早期传记的作者，他说 143.5 厘米的轨宽， “没有任何科学理论上的依据，纯粹是因为已经有人在用了 ”美国早期的铁路建造者，参观 L&M 与其他地区的铁道，认为 L&M 的规格较适合，就把整套工程技术搬回美国另有一批工程师，1829年参观英国铁路，回国后在巴尔的摩（Baltimore）与俄亥俄（Ohio）之间筑了另一条铁路（B&O） ，将轨宽改为 143.5 厘米，目的是要和 L&M 铁路的火车“接轨” 但有几批工程师却另有盘算，有些认为 152.4 厘米较易使用，有些人用 144.8 厘米，有人坚持 147.3 厘米也不错简言之，在最复杂的时候，美国铁路有过 9 种轨宽并存现在回过头来看铁道的发源国英国,他们在建筑 Great Western Railways（GWR）时，把轨宽扩大为 213.4 厘米，几条较短的路线，用其它规格。
有些美国工程师，看到铁路老大改为宽轨，为了迎头超越，就把纽约与爱力（Erie）之间的铁路，建为 182.9 厘米，希望能达到三个目的：最高速、最舒适、最低成本但事与愿违，有些人认为 167.6 厘米就够了几经实验，19 世纪中叶的美国铁道工程师，在考虑火车头的拉牵力之后，觉得还是以152.4～167.6 厘米之间较合适加拿大的铁路学者也有同感，而这正是英国当时采用的轨宽1860 年之后，又有人感觉宽轨太耗动能，对蒸汽机的负担过重，认为还是老规格较合适在地势变化较大的地区，其实 106.7 厘米更合用，因为较容易转弯在多山的地区，若用 91.4 厘米宽的铁轨，就不必挖太宽的隧道，可以省下不少成本：91.4 厘米的铁路成本，比 143.5 厘米的建造费用便宜三分之一（枕木、石块、人工、管理都较省） 建造铁路时，美国政府只负责土地与公共事务，对具体的投资、兴建、技术规范都不插手如果你是第一位在某个区域的铁道投资者，只要考虑自己喜欢哪种轨宽；第二位投资者，或许也可以自由选择轨宽；但第三位投资者，就必须考虑接轨问题，没有多大选择空间在这种机制下，美国的铁道系统就出现一项特质：地区性的轨宽整合度很高，但全国性的相似度很低。
简言之，美国的轨宽是由民间工程师决定，而这又受到他们之前的经验影响：或是向英国某个地区学来的，或是依所购买的火车头带动力，来决定轨宽为什么 143.5 厘米最后会成为主流？因为采用者最多，滚雪球效应最大偶然与必然换个角度来问：政府为何不出面协调呢？其实很简单，南北战争之前，有谁能预期日后会建造出全国性的铁路网呢？那时投资铁路的人，只想运载货物和非乘客的人员，从河运抢些生意做，占据某个地区的地盘他们甚至不想和其它区域的铁路接轨，基本的心态是互不侵扰地盘加拿大也不希望美国的火车驶入，铁道的规格因而形成割据现在美加两国的铁路、号码、电压、影印纸规格都已统一化，那是很后来的事了其实加拿大的国会，很早就知道轨宽标准化的重要性美国国会把横跨大陆的轨宽选择权，授给林肯总统，他决定采用 152.4 厘米但是中西部的铁道业者不愿接受，就和东部的同行结盟，游说国会采用最老式的英国轨宽 143.5 厘米某些较贫困的地区，资本不够，希望采用窄轨，就在 1872 年另组一个“国家窄轨联盟”：之后全国各地的窄轨，95%采用 91.4 厘米的规格在这种“地区性整合度高、全国性相似度低”的结构下，美国的铁道系统，怎么可能在 20 年内（1866~1886 年） ，就完成规格统一呢？143.5 厘米的规格获胜，是因为它有特殊的优越性吗？其实在 1860 年代时，谁也不知道 143.5 厘米会成为日后的国际标准，当时存在 9 种规格，工程师并无明显的偏好。
为何会有统一化的认知呢？主要是各地区的经济发展后，运输量大幅增加，东西两岸的产品与人员相互运送，无法透过较受地域性限制的水运当时东西横向的铁路，大都采用 143.5 厘米，产生大者恒大的雪球效应，市场占有率愈来愈高各地区的铁路公司，在利益的考虑下愈来愈合作：发展跨区的铁道系统，共同管理相互协助，这是推动铁道标准化的重要因素大家会问：把原来不是 143.5 厘米的轨宽，不论是拉宽或缩窄，转换的成本不是很高昂吗？是的，费用看起来是不小，但相对于铁道的总价值，百分比并不高主要的花费是整修路基，尤其是在扩宽轨道时，如果只是把轨道稍微拉宽或缩小，这属于“移轨”的问题，成本并不高较贵的部份，是更换为 143.5 厘米的车厢和火车头（机头） 1871 年时，把俄亥俄和密西西比铁路，从 182.9 厘米缩为 143.5 厘米的平均成本，是每英里 1066 美金，再加上价值 5060 美金的新车头到了 1885~1886 年间，这些成本更低了：更改南方轨道与设备的成本，每英里约只需 150 美金把窄轨拉宽的成本，每英里约7500 美金对那些和 143.5 厘米较接近的轨道，就建造可以调整轮子宽度的车体，来相互通车。
一旦整合的意愿明确化，确知每英里的更改成本，占铁道总价值的百分比不高后，20 年内很快地就整合完成了143.5 厘米成为美加的标准规格，1937 年成为国际标准，沿用到今日美国轨宽的故事告诉我们：市场的需求，是规格统一化的重要推手1880 年代统一的 143.5 厘米，以今日的车头牵动能力而言，并不是最具能源效率的规格；但这已是国际标准，改动不了了143.5 厘米能一统天下，并不在于规格上的优越性，而是历史的偶然造成，并不是最有效率、最具优势的东西，就能存活得最好这种 path dependence 的现象，在度量衡上最常见听说 1 英尺的定义，就是某位国王鼻尖和手指之间的距离链接：马屁股距离决定轨宽经济学中有个名词称为“路径依赖” ，它类似于物理学中的“惯性” ，一旦选择进入某一路径（无论是好的、还是坏的） ，就可能对这种路径产生依赖这个美国铁轨的故事，也许有助于我们理解这一概念，并且加深对其后果的印象美国铁路两条铁轨之间的标准距离，是 4.85 英尺这是一个很奇怪的标准，究竟从何而来的？原来这是英国的铁路标准，因为美国的铁路，最早是由英国人设计建造的那么，为什么英国人用这个标准呢？原来英国的铁路，是由建电车轨道的人设计的，而这个 4.85 英尺，正是电车所用的标准。
电车轨标准又是从哪里来的呢？原来最先造电车的人，以前是造马车的而他们是用马车的轮宽做标准好了，那么，马车为什么要用这个轮距标准呢？因为那时候的马车，如果用任何其它轮距的话，马车的轮子很快就会在英国的老路上撞坏为什么？因为这些路上的辙迹宽度，为 4.85 英尺这些辙迹又是从何而来呢？答案是古罗马人定的，4.85 英尺正是罗马战车的宽度如果任何人用不同的轮宽，在这些路上行车的话，轮子的寿命都不会长我们再问：罗马人为什么用 4.85 英尺，作为战车的轮距宽度呢？原因很简单，这是两匹拉战车的马的屁股宽度故事到此应该完结了，但事实上还没有完下次你在电视上看到，美国航天飞机立在发射台上的雄姿时，你留意看，它的燃料箱的两旁，有两个火箭推进器这些推进器是犹他州的工厂所提供的，如果可能的话，这家工厂希望把推进器造得胖一些，容量就会大一些，但是他们不可以，为什么？因为这些推进器造好后，要用火车从工厂运到发射点，路上要通过一些隧道，而这些隧道的宽度，只比火车轨道宽了一点点然而我们不要忘记，火车轨道的宽度，是由马屁股的宽度决定的因此，我们可以断言：可能今天世界上最先进的运输系统的设计，在两千年前便由两匹马的屁股宽度决定了。
这就是路径依赖，看起来有几许悖谬与幽默，但却是事实。