第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析v航运供给曲线及其价格弹性 供给曲线是表示供给量和价格对应关系的曲线，一般以纵坐标表示价格，横坐标表示供给量供给曲线的一般形状是自左下方向右上方倾斜，如图2-3所示 第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析v航运供给曲线及其价格弹性 第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析v航运供给曲线及其价格弹性 同航运需求弹性一样，航运供给弹性测度的是运价变动引起的航运供给量变动的程度大小供给弹性的计算公式为：Es=（R/P）×（P/R）Es——供给弹性R——供给量P——运价R——供给变动量P——运价变动量 第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析v航运供给曲线及其价格弹性 同样，只需要指出供给弹性属于什么程度就可以了供给弹性按程度可分为以下五类：（1）Es>1表示航运供给量变动的程度大于运价变动的程度，称为航运供给富有弹性2）Es=1称为航运供给是单元弹性3）Es<1称为航运供给缺乏弹性4）Es=0，表示不管运价怎样变化，航运供给量固定不变，称为航运供给完全缺乏弹性。
5）Es=表示对于某一给定的运价，航运供给量可以任意增加，称为航运供给有完全弹性 第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析v航运供需平衡 所谓航运市场均衡，是指航运市场需求和供给两种力量达到一致时的状态，这时航运的需求价格与供给价格恰好相等，该价格称为均衡价格；航运需求量与航运供给量也一致，这个量称为均衡供求量 第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析 第一章 国际航运市场第二节 航运市场的供求分析航运供给分析 第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款 v一般运价条款 Ø 该条款规定费率标准、运费支付时间、运费计收办法，并划分承、托运双方的经济责任和费用Ø 在一般运价条款中，按装载的程度又可分为全额运费和亏舱运费ü全额运费是指按合同规定的数量收取的运费一般托运人向承运人租船订舱，在运输合同中载明承运货物的数量，按这一数量收取运费叫全额运费ü亏舱运费是托运人未能按约定数量交付货物而造成亏舱时，必须支付的亏舱费用 第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款 v一般运价条款 Ø在一般运价条款中，按负担货物装卸费用的条件，又可分为五种运输条款，不同条款在运价上有一定的差异。
ü第一种为班轮条款，表明船东负担货物在港口发生的船内装卸费ü第二种为F．I．条款，船东只负担货物卸货费ü第三种为F．O．条款，船东只负担货物装货费ü第四种为F．I．O．条款，装卸港船内货物的装卸费均由货主自理，船东不负担ü第五种为FIOST条款，船东不负担装卸费、堆货费及平舱费 第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款 v不定期船运价条款 Ø（l）按航次租船方式计算运费称为航次租船运价，又称为程租船运价ü在程租船运输中，承运货物是大宗货物，一般都按重量吨计算运费（木板例外，它按板尺计费），即以货运单价乘以货运吨数计算运费ü在运送铁屑、圆木、成材等货物时，经常采用包舱运输的形式，此时按照船舶的全部或一部分舱位收取包租运费，亦称整笔运费 第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款 v不定期船运价条款 Ø（2）定期租船的运费是以船舶载重吨和租赁期限进行计算，又称或租船租金ü期租船通常是当航运市场预计船舶供给可能出现紧张状态时，采取的一种事先租船的形式所以，期租船带有一定的投机性和风险性，因为航运市场船舶供给状况和行情受多种因素影响，而且，对未来变化的预测有很大的不确定性，未来行情的变化也不易掌握。
ü期租船按租期长短又分为短期租船和长期租船凡租期不超过一年的为短期；超过一年的为长期按长期合同所确定的运价，称长期合同运价 第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款 v班轮运价 Ø根据运价的制定者不同，班轮运价可分为：ü班轮公会运价 ü双边运价 ü货方运价 第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格国际航运运价条款 v集装箱运价 Ø集装箱运费的结构和分担较为复杂，在不同的交接方式下，收取的运费也不同ü集装箱运输的全程运输费用，不仅存在各部分运费的计收，而且还有整箱货托运与拼箱货托运的区别ü集装箱运输的各项费用，各船公司有规定的计收办法，有按费用结构逐项计收的，也有将某些项目合并计收的，如将码头搬运费包括在海运运费中，甚至实行总包干运费率，将各项附加费也合并计入运费中 第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价的主要影响因素v航运成本 Ø船舶资本成本 Ø经营成本 Ø航次成本 第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价的主要影响因素v航运市场结构 Ø不定期船即期市场是一个完全竞争的市场 Ø期租船市场是不完全竞争的市场Ø班轮运输市场是寡头垄断市场 第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价的主要影响因素v承运对象 Ø（l）不同货类具有不同的性质与特点Ø（2）货物自身价值的高低Ø（3）货运量与货物批量的大小Ø（4）货物装卸的特殊要求Ø（5）货物受损的难易程度 第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价的主要影响因素v航线及港口条件 Ø航线包括航行距离，航区的自然、气象、水文情况，是否需要通过运河以及航线上是否有加油港及其油价等等。
因为这些条件影响船舶的营运经济效益，是决定是否派船的主要根据之一Ø在往返航程中，能否揽取回程货载，是影响班轮运价水平的重要因素Ø航线上的港口状况是构成航线的重要组成部分，港口状况包括港口的地理位置，限制水深和潮汐变化，港口的装卸费率及其与船、货有关的使用费，港口的装卸设备、泊位条件以及装卸效率水平、港口的班制、管理水平和拥挤程度等等，这些因素对运价的制定有重要参考价值 第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价制定原理v成本定价原理 v负担能力定价原理 v供求关系定价原理 v运输价值定价原理 第一章 国际航运市场第三节 国际航运价格运价制定方法v成本导向定价方法 v需求导向定价方法 v竞争导向定价方法 第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数指数的概念与种类 指数产生于分析研究现象的动态变化，如物价的变动、产量的变动、劳动生产率的变动、工资的变动、成本的变动等 （1）按照指数所说明社会现象范围的不同，指数可以分为个体指数和总指数 （2）按照指数所反映社会现象性质的不同，指数可分为数量指标指数和质量指标指数 （3）按照指数所采用的基期不同，可以分为定基指数和环比指数 第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数总指数的编制方法v拉氏指数 以基期数量为同度量因素，又称常数加权或固定加权综合法。
这种方法创始于1864年，由德国学者拉斯佩雷斯（Laspeyes）首先提出，简称拉氏指数式中： Kl —拉氏指数； P1——计算期的商品单价； P0——基期的商品单价； q0——基期的商品流转量 例题：已知商品X、Y、Z各年份的价格和数量列入表2-1 表2-1商品1980年1983年1985年价格P数量q价格P数量q价格P数量qX2410026853280Y184016451050Z286032604070 设1980年为基年,1985年的拉氏价格指数由拉氏公式计算得出： 第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数总指数的编制方法v帕氏指数以报告期数量为同度量因素，又称变数加权综合法这种方法于1874年由德国学者帕舍（Paasche）提出，简称帕氏指数 式中：Kp——帕氏指数； P1——计算期的商品单价； q1——计算期的商品流转量； P0——基期的商品单价 仍以前例，编制帕氏指数设1980年为基年,1985年的帕氏价格指数由帕氏公式计算得出： 第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数 波罗的海运价指数分为波罗的海好望角型船运价指数（BCI）、波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）、波罗的海灵便型船运价指数（BHI）以及波罗的海干散货船期租费率指数（BDI）。
现介绍如下： 第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数 BCI（baltic capesize index），波罗的海好望角型船运价指数，于1999年4月27日开始发布，指数是基于遍布世界11条好望角型船的煤、矿航线当日费率通过加权计算得出的，其中包括四条期租航线，具体见表2-2 表2-2 航 线货种权重1汉普敦路——鹿特丹煤5％2图巴朗——鹿特丹矿10％3图巴朗——北仑和宝山矿10％4里查兹湾——鹿特丹煤5％5西澳大利亚一一北仑和宝山矿15％6纽卡斯尔——鹿特丹煤10％7波里瓦——鹿特丹煤5％8直布罗培与汉堡地区交船，大西洋往返期租10％9欧洲大陆与地中海区域交船，至远东单程期租5％10中国、日本地区交船，远东往返航线期租20％11中国、日本地区交船，至欧洲大陆单程期租5％ 第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数 BPI（baltic panamax hax），波罗的海巴拿马型船运价指数，于1998年12月21日开始发布，该指数是共包含四条粮谷航线和四条期租航线，通过将各自费率进行加权计算得出的具体见表2-3 表2-3 航 线货种权重1美湾——北欧粮谷10％1a大西洋往返期租20％2美湾——日本粮谷12.5％2a北欧、直布罗坨交船，至美湾、远东单程粮谷，期租12.5％3美国北太平洋地区——日本粮谷10％3a美国北太平洋地区——日本，太平洋往返期租20％4远东——北太平洋——北欧期租15％ 第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数 BHI（baltic handy index），波罗的海灵便型船运价指数，于 1999年4月27日与BCI同时开始发布，该指数是将43000载重吨船在四条期租航线上的期租费率通过加权计算得出的。
具体见表2-4 表2-4 航 线货种权重1欧洲——远东期租25％2日本、韩国——美西、澳大利亚往返期租30％3新加坡经澳大利亚至欧洲大陆还船期租15％4欧洲大陆——南、北美洲，大西洋往返期租30％ 第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数干散货船运价指数 BDI（baltic dry index），波罗的海干散货船期租费率指数，于1999年11月1日开始发布，该指数在 BCI、 BPI和 BHI的基础上，先将每种船型运价指数中四条期租航线上的期租费率计算出平均值，再将三种船型的平均租金进行加权计算得出的具体见表2-5 表2-5 航 线货种权重1BHI中四条期租航线平均租金期租 2BPI中四条期租航线平均租金期租 3BCI中四条期租航线平均租金期租 例题：已知各航线基期及某日的平均运价或日租金，列入表2-6，计算该日的运价指数航线权重wi基期平均运价或日租金p0i某日平均运价或日租金p1i换算常数ci= (1000wi)/ p0i 换算指数ki = ci ;p1i15％23272.173958.696210％34382.9412111.765310％14207.1429142.85745％56680.892960.714515％36404.1667166.667610％68701.4706102.94175％28361.785764.286810％38452.6316118.42195％35401.428657.1431020％24318.3333258.333115％50571.000057.000总计 1198.822 计算说明： 第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数 其它运价指数 除此之外，世界上一些主要航运国家和研究机构也定期发布运价指数报告，如clarkson运价指 数 、 海 德 灵 便 型 船 运 价 指 数 JEHSI，Lloyd’s shipping economist运 价 指 数（LESI）、SSY运价指数。
Lloyd’s ship maritime research运 价 指 数 、 the commonwealth group集装箱船租船运价指数、how robinson集装箱船租金指数、世界油轮运价指数（worldscale）等其中世界油轮运价指数可分为超大型油轮（VLCC）运价指数、阿芙拉型油轮(aframax)运价指数、苏伊士型油轮 （ suezmax） 运 价 指 数 和 成 品 油 轮（product）运价指数 第一章 国际航运市场第四节 国际航运运价指数 我国上海航运交易所（SSE）于1998年4月首次对外发布中国出口集装箱运价指数（CCFI）中国出口集装箱运价指数采用拉氏公式计算，共11条样本航线，航线上的国内港口分别为：大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳、广州，其他地区或国家分别为：香港、韩国、日本、东南亚、地中海、欧洲、美东、美西、南非、南美、东西非、澳新2002年又推出了我国沿海散货运价指数 第一章 国际航运市场第五节 运费期货运费期货的概念 v 期货交易区别于一手交钱、一手交货的商品现货交易，它是买卖双方预先签定的一种统一的标准合同，也就是商品交易所为进行期货交易而制订的期货合同。
期货或期货合同的完整定义是：一种依照有组织的交易所的规定，在末来某一指定时间内，按合同签订时的拍卖价格，交付或接受指定数量和质量商品的买卖合约期货合约包含三项基本内容：商品价格、商品数量和规格、交货日期在商品交易所中，卖出期货的一方叫“短头”，买进期货的一方叫“多头” v 在运费期货市场中，进行交易的不是实际的基本商品，而是运费期货买卖合同合同额是指波罗的海运价指数（已报告的最近期的总数）与＄10的乘积，即所有的合同都是以现金的支付方式结算 第一章 国际航运市场第五节 运费期货运费期货保值原理 v 用期货来进行套期保值，主要是运用期货价格与现货价格相关的变动规律，分别在期货市场与现货市场进行套头交易活动，从而达到保值的目的期货价格与现货价格有两个相关的变动规律，即：Ø 第一，期货价格与现货价格的变动趋势存在大致相似的规律，对于某一特定的商品，无论是现货价格还是期货价格均会受到相同因素的影响如果现货价格上涨，期货价格也会上涨呈现相似的变化趋势，反之亦然Ø 第二，期货合同到交割时，可以用现货来交收，每份期货合同到了交割期的期货价格与现货价格合二为一期货到了交割期，期货的“未来”的意义已经消失，也就变成了现货，即期货价与现货价汇聚为一。
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价油轮市场运价的种类 （l）根据油种划分油轮市场运价可分为原油运价、成品油运价，动植物油运价油轮运输中大部分是原油，成品油次之，动植物油运输很少 （2）根据租船方式分油轮市场运价可分为单航次租船运价、连续航次租船运价、总包合同租船运价、期租船运价、光租船运价、多用途租船运价 第一章 国际航运市场第六节 油轮运价油轮租船市场运价指数 v油轮市场运价经历了几个不同阶段，采用过几种不同的计算标准自从1969年以来，油轮市场开始采用全世界统一的油轮运价指数，该指数即是一种运价表一《世界油轮运价表》（Worldwide Tanker Nominal Freight Scale，简称Worldscale 或WS），WS作为运费计算单位，大大简化了油轮运价的定价方法1989年1月1日，针对WS费率存在的问题，重新修订的新油轮运价表开始生效，并在世界范围内实施自1990年1月1日开始，新油轮运价表（New Worldscale，NW）一词不再使用，仍沿用原有的WS表示，但运价表制定的依据已由修订后的计算条件取代了原有的计算条件 第一章 国际航运市场第六节 油轮运价油轮租船市场运价指数标准船舶 （1）标准船舶 75000DWT 平均航速 14．5节 燃料消耗 航行：55吨／天 其他：100吨／往返航次； 在港：有关各港均为5吨。
燃料级别 380 cst （2）在港时间 4天（l港装／l港卸）＋0．5天（有关的每一额外港口） （3）租金 ＄12000天（理论上为经营费用加资本费用） （4）燃料价格 ＄74．5／吨（1989年） （5）港口费用 由世界油轮运价指数协会根据上一年的九月末以前所获得的资料确定 （6）过运河时间 每次过苏伊士运河为30小时 每次过巴拿马运河为24小时 （不考虑平均里程） 《世界油轮运价表》的构成及使用v 基本费率（rates）Ø基本费率是费率表的主体，它分单港费率（l港装入港卸）和多港费率（1个以上港口装／l个以上港口卸）两种费率表中所列的费率是按照卸货港的英文字母的顺序排列的，每一个卸货港为一组，下面包括许多不同的装货港，每一个装货港的后面所列的费率就是从这个装货港到卸货港的基本费率在基本费率的右面，可能注有： “C”、“CS”、“S”、“P”、“CP”、“H”，“CH”等字母它们的意思是： “C”表示该航次重载与空载都烧好望角的费率； “CS”表示该航次重载烧好望角，空载经苏伊士运河的费率； “S”表示该航次重载与空载都经苏伊士运河的费率； “P”表示该航次重载与空载都经巴拿马运河的费率； “CP”表示该航次重载绕好望角，空载经过巴拿马运河的费率。
“H”表示该航次重载与空载绕哈恩角的费率； “CH”表示该航次重载与空载绕好望角，重载与空载绕哈恩角的费率 第一章 国际航运市场第六节 油轮运价《世界油轮运价表》的构成及使用v附加差额（differentials）Ø为了补偿船舶所有人因通过运河或其他原因而增加的费用支出，费率表中另外就这些开支的补偿规定了附加差额这种附加差额包括：①通过苏伊士运河；②通过巴拿马运河；③冬季去芬兰港口（船舶所有人须支付冰税）；④去阿巴丹、法奥、巴士拉等港口（船舶所有人须支付疏浚费）；⑤过恒比尔河冬季去芬兰港口（船舶所有人须支付冰税）；⑥过曼彻斯特河；⑦过墨尔西河；⑧过圣劳伦斯河和丰兰运河Ø如在租船中商定的运价为WS150，那么 第一章 国际航运市场第六节 油轮运价《世界油轮运价表》的构成及使用1.滞期费（demurrage）2.滞期费按天计算，费率表中按照船舶载重吨（夏季载重吨）的大小，从15000载重吨到500000载重吨，共分21个组分别规定了不同的滞期费率3.这个费率主要是根据一定时期各种不同吨位船舶的每天船期损失（包括油轮滞期期间的实际费用和利润）计算的4.其计算办法是，取每一组船舶中处于中间吨位的船舶在假定的一条标准航线上营运，计算出该航次满载的运费收入，减去航次中燃料和港口费用以及通过运河的费用，再被航次天数除，然后再加上停航时每天消耗的燃料和支付的港口费用，即得出每天的滞期费率。
第一章 国际航运市场第六节 油轮运价《世界油轮运价表》的构成及使用v其他条款Ø其他条款实质上是油轮在港口的一部分费用的分摊问题有些港口把本来按惯例应由船舶所有人负担的费用例外地规定由承租人负担 比 如 按 照 惯 例 ， 码 头 费 （ wharfage） 和 停 泊 费（berthage）应由船舶所有人支付，但阿尔及利亚、加拿大、日本、美国部分港口都规定由承租人支付 类似这些特例，在费率表中都作为其他条款而加以规定 第一章 国际航运市场第六节 油轮运价《世界油轮运价表》的构成及使用v在商谈运价时，可以本费率表中所规定的费率为100，如果市场行情与本费率表所规定的费率相当，即费率表中所规定的费率与最后商定的运价一致时，以WS100表示；如果高出10％，则以WS110表示，如果低10％，即以WS90表示v Worldscale费率表中包括了世界上上千个港口的费率，但仍有一些港口的费率未包括在内如果在费率表中查不到自己所需要港口的费率，则可通过电传向本费率表的发行人询问，均可及时得到答复。