地铁网轨检测模式分析梁涛程志全亡週地铁集团有限公司摘要：轨道检测车在铁路行业的应用模式已趋于稳定、成熟，并取得了良好效果近年 来，国内各大城市轨道交通大力发展，相继引进网轨检测车作为保障检测质量 的重要手段由于地铁具有曲线半径小、区间短、站台狭小、设备种类多等特点， 需针对各城市地铁特点研宂适用的检测模式结合网轨检测车检测速度对检测结 果的影响，根据广州地铁特点，分析各网轨检测模式优缺点，并提出建议模式， 以提高网轨检测质量关键词：地铁;轨道检测;网轨车;检测模式;0引言利用网轨检测车（简称网轨车）对线路、接触M进行动态几何形位检查，准确评 判线路、接触网动态质量，掌握设备几何变化规律，指导养护维修，具冇重要的 作用和意义管理人员和现场维护人员正确熟练掌握网轨车数据的分析与应用， 将有助于提高轨控水平网轨检测模式选择止确，能通过网轨车得到真实反映电 客车运行隐患和行车舒适度的数据，从而正确指导养修作业，将对行车安全和 乘坐平稳舒适度提升起到事半功倍的效果［1-2］在国外的轨道检测列车应用中，日本“黄医生”综合检测车，安排在列车运行 计划中，最高运行速度210 km/h;法国“IRIS320”综合检测列车，利用运行图 中的预留时间进行检测，最高速度达320 km/h;意大利“阿基米德号”系列综合 检测车，运行中通过无线传送数据，最高速度350 km/h;英国“NMT”系统综合 检测车，最高检测速度200 km/h;德国VT612综合检测车，最高检测速度200 km/h;美国Laserail系列综合检测车,检测速度可达300 km/h;奥地利EM250型 网轨车，检测速度为250 km/h。
国内铁路配置综合检测列车，集轮轨关系、轨 道几何、巡检、弓网关系、4C检测系统、信号等系统于一体，利用动车运行阁 进行检测;地铁目前釆用电客车上安装综合检测系统的项目有2家（深圳地铁与 北京地铁），正在项0开发阶段，未有实际应用［3］1惯性基准法概述惯性基准法是建立在物体运动加速度测量的基础上上，而加速度又与速度平方 成比例，因此低速下产生惯性基准的加速度很小，即使传感器能检测到，也无 法从干扰信号中提取有效信号，造成惯性基准法低速下误差较大，不适于低速 测量因此，采用惯性基准法进行高低、轨向测量对车速下限冇限制，这是采用 惯性基准法的一个显著特点，停车时不能进行相关项目测量一［4-5］2检测精度与检测速度关系检测加速度变化引起的冲击对检测系统精度宥较大影响M在速度平稳的情况 下，由于惯性基准法的制约，低速下高低、轨向项0误差较大，根据网轨车设计 原理，棊本25~30 km/h速度以下的高低项FI检测数据和30^35 km/h速度以不的 轨向项目检测数据不具备参考价值（不同类型网轨车速度限界存在一定差别，设计之初将低于速度限界的数据不予显示，而不是不具备检测能力）低速下重复性精度对比见图1，相邻2次检测速度均在30 km/h左右，轨向、高 低项目精度差别较大，重复性差别达3 mm。
相邻2次检测速度在45 km/h、60 km/h时的重复性精度对比见图2,相邻2次 检测速度均在55 km/h左右时的重复性精度对比见图3从波形可知，速度在45 km/h以上且行驶平稳的情况下，各检测项目的精度耍求均在允许范围内（在技 术要求范围内，是新车验收条件）其中，网轨车重复性要求:高低1.0 mm、轨 向1. 2 mm、轨距1. 2 mm、水平2. 5 mm、三角坑1. 5 mm拉闸刹车前后重复性精度对比见图4，可以看出，拉闸点后检测项A重复性精 度降低以广州地铁三北线为例，其水平加速度项目超限数据统计见表1可以看出，检 测速度与现场超高匹配性不好，检测车将产生向心力或离心力，对水平加速度 精度存在较大影响根据大量数据及波形对比可知，速度平稳并高于50 km/h的检测精度可认为满足 技术要求，在50 km/h到电客车运行速度的检测速度过渡中，检测精度逐渐升高， 但精度提升较小，可认为速度大于50 km/h的精度趋于稳定（前提是速度平 稳）o图1低速下重复性精度对比代表图 下载原图图4拉闸刹车重复性精度对比代表图 下载原图表1三北线水平加速度超限数据统计 下载原表3网轨检测模式及优缺点(1) 检测设备安装于电客车上。
选用专门电客车编组，将网轨检测设备安装于电 客车上，模拟电客车运行工况(车型相同、速度相同、配重及构架相同)，能更 真实反映轨道对电客车的安全性、舒适度影响，发现线路设备影响电客车设备安 全及舒适度的隐患按照电客车运行时刻表或头尾班车检测模式，可实现施工作 业模式优化、检测手段优化，节约夜间施工组织资源，是未来检测手段发展趋 势但由于该模式受既有检测车型限制，在现有电客车或釆购电客车上进行设备移 植和改造成本较大，还需现有设备和电客车相匹配，现有检测车不适合采用可 考虑适用于未来规划的新车设计2) 检测车连挂电客车模式将检测车连挂于电客车一端，采用电客车运行工况 (速度和同、冲击和同)，反映电客车运行速度状态下的轨道儿何参数，测出电 客车运行速度状态下的安全隐患和舒适度的影响因素，检测参数极大反映电客 车真实平稳状态检测车与电客车连挂，需对现有检测车车钩及电气连接进行必要改造，需考虑 电客车对检测车的冲击影响，连挂检测模式下，牵引和推进模式下检测精度会 有较大差别，且对连挂编组、解编的组织程序存在较大考验，还需考虑编组对电 客车信号产生的影响3) 检测车按照ATP模式，模拟电客车速度检测。
检测车安装ATP信号，利用电 客车运行速度曲线进行检测，模拟电客车运行速度，反映电客车真实平稳状态在现有检测车上加装ATP，内燃机车和电力机车牵引力和制动力相差较大，需 进行较大改动此外，各线信号ATP系统存在差别，在目前线网公用的网轨车上 更改以适用多线检测成本较大4) 提高检测速度，采用巡航模式检测从检测原理可知，速度高于一定值(经 验值为50 km/h)后的检测精度均可满足要求，基于检测速度越接近越反映电客 车舒适性，建议巡航速度向电客车速度和线路设计速度接近(个别区段设备限 速除外)利用巡航速度的稳定性减小检测速度变化对检测精度的影响由于检测车轴重和运行工况与电客车不同，巡航速度下检测车对轨道的轴重、冲 击等均不同，导致巡航下的检测数据不一定能真实反映轨道动态状态，且受站 台限速限制，巡航速度设置还需量化讨论4结论与建议综上所述，在考虑地铁线路特点、运行状态及改造成本，以及各检测模式优缺点 和未来发展趋势，建议新规划采购网轨车设备采用安装在电客车上，既有检测 车采用“提高检测速度、采用巡航模式检测”模式，并根据各既有线的线路设计 速度、电客车运行速度及站台限速要求，确定每条线的检测巡航速度，以尽可能 真实检测线路设备轨道动态几何尺寸，提高电客车运行安全性、乘坐舒适性，为 维护保养工作提供可靠检测数据。
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