《船舶值班与避碰》 第二节 船舶在互见中的行动规则•本节应注意的问题：•一、让路船和直航船是同时存在的两个概念；•二、让路船和直航船仅存在于互见中； •三、避碰规则规定的船舶之间的避让责任有两种：•1．让路和直航（或保向保速）•2．同等的避让责任•四、船舶间有同等的避让责任时，不能说是“互为让路船”而只能讲“互有避让责任” 第十一条 适用范围 •本条适用于互见中的船舶 •只有当一船能从另一船用视觉被看到时，两船才应当被认为是在互见中•注意：一船虽然用雷达探测到他船，并也确定两船间存在碰撞危险，但若不能用视觉看到他船时，《规则》第二节各条就不适用 •由《规则》第十一条“适用范围适用范围”的的规定，我们可得出：•1.《规则》第十二条至十八条仅适用于互见中的船舶；•因此，追越局面、对遇局面和交叉相遇局面的概念、让路船与直航船的概念等仅在互见中的避碰中适用，而不能适用到非互见中•2.互见包括能见度良好时的互见和能见度不良时互见两种情况 •船舶在互见中的行动规则适用于:•A. 能见度良好时的互见；•B. 能见度不良时的互见；•C. 不论当时的能见度如何,只要两船互见,该规则就适用；•D. 以上均不对. •下列哪种情况应遵守船舶在互见中的行动规则?•A. 能见度不良时,两船驶近至相互以视觉看见时； •B. 一船以视觉看到另一船时；•C. 低层雾遮盖了一船的驾驶台,而未遮盖其桅灯时； •D. A、B均正确。
•下列说法哪个正确?•A. 只要两船相互发现,即应执行互见中的行动规则；•B. 雾中,当两船接近到即将构成紧迫局面,即使两船互见,也不应执行互见中的行动规则:•C. A和B均正确；•D. A和B均不正确. 第十二条 帆船 •1．两艘帆船相互驶近致有构成碰撞危险时，其中一船应按下列规定给他让路：•（1）两船在不同舷受风时，左舷受风的船应该给他船让路；•（2）两船在同舷受风时，上风船应该给下风船让路；•（3）如左舷受风的船看到在上风的船而不能断定究竟该船是左舷受风还是右舷受风，应该给该船让路• •2 ．就本条规定而言，船舶的受风舷侧应认为是主帆被吹向的一舷的对面的舷侧；对于方帆船，则应认为是最大纵帆被吹向的一舷的对面舷侧 一、适用范围•1．互见中；•2．仅适用于两艘帆船相遇；•3．致有构成碰撞危险•注意：下列情况不适用：一帆船追越另一帆船或其他船，有关追越船的行动规则见第十三条 •某航道中,一左舷受风的帆船追越另一淌航中的机动船,谁是让路船:•A. 机动船； B. 帆船； •C. 互为让路船； D. 帆船不应妨碍. 二、帆船间的避让责任 •1.两船在不同舷受风时，左舷受风的船应该给他船让路；•2.两船在同舷受风时，上风船应该给下风船让路； •3.如果左舷受风的船看到上风的船而不能断定该船是左舷受风还是右舷受风，应该给该船让路。
•图示说明： •在互见中,两艘帆船从相反的航向上驶近构成碰撞危险,则:•A. 各自向右转向； B. 右舷受风的船给左舷受风的船让路；•C. 左舷受风的船给右舷受风的船让路； D. 两船互为让路船. •同舷受风的两帆船相互驶近,构成碰撞危险,应:•A. 上风船让下风船； B. 下风船让上风船；•C. 互让； D. 以上都不对. •右舷受风的帆船A看到位于其上风位置的另一帆船B驶近致有构成碰撞危险,则:•A. A船给B船让路； B. B船给A船让路；•C. A船应保速保向； D, B和C正确. •两艘帆船相遇致有构成碰撞危险时:•A. 左舷受风而又处于上风,不论下风船为何舷受风,该上风船肯定是一艘让路船；B. 右舷受风船而处于上风,当对下风船为何舷受风持有怀疑,则该上风船应假定本船为让路船；•C. 左舷受风的船处于下风,不论上风船为何舷受风,均为直航船；•D. A和B正确 三、行动规则•让路船：按第八、第十六条行动•直航船：按第十七条行动。
•《中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则》•第五条 两艘帆船相互驶近，如有碰撞的危险，应当依照下列规定避让：•（1）顺风船应当避让逆风打抢、掉抢的船；•（2）左舷受风打抢的船应当避让右舷受风打抢的船； •（3）两船都是顺风，而在不同舷受风的时候，左舷受风的船应当避让右舷受风的船；•（4）两船都是顺风，而在同一船舷受风的时候，上风船应当避让下风船；•（5）船尾受风的船应当避让其他船舷受风的船 •两帆船驶近如有碰撞危险,符合《中华人民共和国非机动船安全航行暂行规则》的做法是:•A. 船尾受的风船让其他船； B. 右舷受风船让左舷受风船；•C. 顺风船让逆风船； D. A,C都对. •外国籍的非机动船进入我国领海时:•A. 应全面执行《中华人民共和国非机动船安全航行暂行规则》；•B. 应执行《国际海上避碰规则》及有关的地方规则；•C. A、B都对；•D. A、B都不对. 第十三条追越 •1、不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路•2、一船正从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上他船时，即该船所对其追越的船所处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一灯时，应认为是在追越中。
•3、当一般对其是否在追越他船有何怀疑时，该船应假定是在追越，并应采取相应的行动 •4、随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则条款含义中所指的交叉向遇船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止 一、追越的含义•1、追越关系的确定•《规则》“2、一船正从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上他船时，即该船所对其追越的船所处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一灯时，应认为是在追越中 •1．白天时，凡是一船正从他船正横后大于22.5º的某一方位赶上他船时，这艘船•就处于“追越”•2． 夜间时，本船只能看见前船的尾而不能见它的任何舷灯时就认为是追越中 •总结：构成追越的条件•（1）方位：后船位于前船正横后大于22.5度的任一方向；•（2）距离：后船位于前船尾灯的能见距离范围之内；•（3）速度：后船速度大于前船速度•条件一是表明两船的相对位置----基本条件；•条件二是表明两船间的相互距离----必要条件•条件三是表明两船间的相对速度----关键条件，只有后船速度大于前船速度才能符合规则所指的“赶上”（Coming up）的意义 •只有同时具备上述三个条件，追越局面才能成立。
•构成追越的条件是:•A. 后船位于前船正横后大于22.5度的尾灯光弧范围内；•B. 后船的速度大于前船；•C. 两船在互见中•D. 以上应同时具备. •两船的追越关系一经确定，随后不论双方的相互方位如何变化，追越船都不应把自己当作交叉船，而应始终负责避让，直到最后驶过让清为止 •如果一船从他船的右舷正横后大于22.5º的任何方向逐渐接近，驶近前方船，然后向左转向，使两船成交叉相遇航向，则该船是不能免除给他船让路的责任 •不过，如果该船离被追越船有一相当远横距，以致有该船驶过他船时不存在碰撞危险时，在这种情况下，就不适用本规则而在随后的交叉相遇局面中，这两船间引起碰撞危险时，则规定他船应该让路 •一船发现另一船的两盏桅灯和两盏舷灯,应认定:•A. 对遇局面； B. 追越；•C. A和B均正确； D. A和B均不正确. •互见中，一船处于他船下列哪个范围内,并赶上他船时,追越条款就适用:•A.尾灯光弧；•B. 正横后大于22.5°，且距离小于3海里时；•C.见不到桅灯和舷灯，且距离小于3海里时；•D. 以上都是. 二、存在怀疑时,应假定是在追越中•《规则》“3、当一般对其是否在追越他船有何怀疑时，该船应假定是在追越，并应采取相应的行动。
•存在怀疑的情况有:•1. 在某一特定位置上,后船可能见到前船的尾灯和前灯,而难以断定是 “追越”还是 “交叉”;•为消除号灯盲区，舷灯和尾灯的水平光弧分别向后和向前延伸了5度因此，在前船正横后22.5度附近，后船可能同时看到前船的舷灯和尾灯，从而对两船处于追越局面持有怀疑； •2. 在某一特定位置上,后船能看见前船的尾灯,但有时也能见到该船的弦灯和桅灯,而难以断定是 “追越”还是 “交叉”•当后船处于前船正横后22.5度附近或者由于两船船首向的不稳定，后船可能时而看到前船尾灯，时而看到前船舷灯，从而对两船处于追越局面持有怀疑•3. 在白天上述相应情况下.•上述情况下,后船是假定是在追越,并采取相应的行动. •大风浪中航行,你船见到他船尾灯,偶尔也见到他船的红舷灯,这种情况你如何看待:•A. 交叉局面,你船让路； B. 交叉局面,他船让路；•C. 追越局面,你船让路； D. 以上都不是. •大风浪中航行,你船见到他船尾灯,偶尔也见到他船的绿舷灯,这种情况你如何看待:•A. 交叉局面,你船让路； B. 交叉局面,他船让路；•C. 追越局面,你船让路； D. 以上都不是. •下列哪项正确:•A. 当前船对位于其右舷正横后的船舶是否正在追越本船持有任何怀疑,应谨慎驾驶；•B. 当后船对本船是否处于追越前船持有任何怀疑时应假定处于追越之中“.•C. A和B都对； •D. A和B都不对. 三、追越条款的适用范围 •1. 适用于互见中,部分适用于能见度不良的情况.•2. 适用于任何水域•3. 适用于任何船舶•4. 不论是否构成碰撞危险 •下列说法中正确的是:•A. 追越船是否“均应给被追越船让路”,将取决于是否致有构成碰撞危险；•B. 不管是否构成碰撞危险,追越船均应给被追越船让路；•C. A、B都对； •D. A、B 都不对. •追越适用于互见中______中构成追越的船舶:•A. 狭水道； B. 分道通航制水域；•C. 港外锚地； D. 以上均适用. •追越不适用于:•A. 互见中的船舶； B. 能见度不良时互见中的船舶；•C. 狭水道中的船舶； D. 能见度不良时不互见的船舶 •追越条款适用于:•A. 能见度不良时互见中构成追越的船舶；B. 任何能见度情况下狭水道中构成追越的船舶；•C. 任何能见度情况下通航分道中构成追越的船舶；•D. 以上均适用. •追越条款适用于•A. 大洋上； B. 能见度良好的水域中；•C. 任何能见度互见中的一切水域中的一切船舶； •D. 公海中互见时. 四、追越条款与其他条款之间的关系•《规则》“1、不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。
•不论本章第一节和第二节的规定如何,任何船舶在追越他船时,均应给被追船让路.•这样规定对船舶避碰是有好处的:•(1)通常追越船都能在较早的时候发现被追越船，在心理上作好了避让的准备；•(2)追越船无论是转向或者减速，在避让上都占有优势和主动； •(3)追越局面与其他会遇形式相比，肯定其中一船（追越船）比另一船（被追越船）速度快，更强避让能力，而且追越是主动的行为，要想做，就应该承担责任，符合常理，否则就不要追越 •即当时的局面涉及船舶之间的责任和义务的几个条款时,追越条款优先适用于其他条款.•例如:帆船和机动船在互见中,十八和十三条同时适用时,则追越条款优先使用. •追越条款优先于:•A. 船舶在任何能见度情况下的行动规则；•B. 船舶在互见中的行动规则；•C. 船舶在能见度不良时的行动规则；•D. A+B. •追越条款优先于:•A. 帆船条款；•B. 对遇局面条款；•C. 规则第19条； D. A+B. •为了避免追越船在从被追越船右舷追越的过程中，随着两船之间方位的变化把自己当作交叉局面中的直航船，中止其给被追越船让路的义务，本款规定是十分必要的。
实际上本款规定是制定了这样一个原则：在追越中，两船间的责任一旦确定，不管发生什么变化，追越船始终是让路船，直到最后驶过让清为止 •下述哪一种讲法是正确的:•A. 除第二章第一节、二节另有规定外,任何船舶在追越任何他船时,均应给被追越船让路；•B. 由于“操限船”必须维持其原有速度行驶,故迫使其经常要追越一些慢速船,鉴于“操限船”这一特定的工作性质,故“追越条款”对其不适用；•C. 任何船舶在追越任何他船并致有构成碰撞危险时,均应给被追越船让路；•D. 不管规则其他条款作何规定,追越船均应给被追越船让路. •一艘被追越的机动船,应给下列哪种追越船让路?•A. 帆船； B. 操限船；•C. 从事捕鱼的船； D. 以上均不对. •下列说法何者正确?•A. 除《国际海上避碰规则》第二章第一节和第二节另有规定外,追越船应给被追越船让路；•B. 任何情况下,只要一船从另一船的正横后大于22.5度方向上赶上他船,就必须给他船让路；•C. A、B均正确；•D. A、B均不正确. •A机动船从B机动船右正横后22.5度方向上接近B船,并致有构成碰撞危险,下列说法何者正确?•A. 如A船对本船是否在追越前船有任何怀疑,应假定在追越；•B. 如B船对A船是否正在追越本船有怀疑,应将本船作为让路船；•C. A和B均正确；•D. A和B均不正确. 五、追越局面的责任 •“任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路”•让路船----追越船•直航船----被追越船 •帆船在航道里从机动船左舷追越并需要机动船采取行动时，帆船应是:•A. 直航船,并鸣放二短声； B. 直航船,不必鸣放声号；•C. 让路船,并鸣放二长二短声； D. 让路船,不必鸣放声号. •你在他船右舷驶近时,有时看到他船尾灯而有时又看到舷灯,这时:•A. 他船须给你船让路； B. 两船都必须采取行动；•C. 你有义务让请他船； D. 应按特殊情况条款行事. •被追越船为缩短两船追越时间采取减速措施,这是:•A. 良好船艺； B. 违规行动；•C. 符合规则的行动； D. A,C都对. •《规则》“4、随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则条款含义中所指的交叉向遇船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。
六、追越船的责任期限 •从追越局面形成到最后驶过让清.•1. 驶过让清•追越船驶到采取任何行动的距离时,部影响追越船的任何避让行动 2.避让过程中,方位的任何变化,都不得视为本条规则各条所指的交叉船•例如:收敛航向追越;平行航向追越. •下列说法中正确的是:•A. 除其他条款另有规定外,任何船舶在追越任何他船时,均应给被追越船让路；•B. 追越船是否赋有让路的责任与义务,将取决于两船在接近过程中是否致有构成碰撞危险；•C. 不管规则其它条款作何规定,追越船均应给被追越船让路；•D. 若被追越船违背规则采取行动,即可免除追越船让路的责任与义务. •你船从右舷追越,当船尾追过他船首不久即采取左转,导致两船碰撞,其责任主要是由于:•A. 你船违反追越条款； B. 你船违反交叉条款；•C. 你船违反18条； D. A、B、C都不对. •前后两船处于追越过程中,发生下列哪种情况可以免除追越船责任:•A. 前船已停车甚至倒车,后船撞上；•B. 前船突然显示搁浅信号,后船撞上；•C. 在狭水道中,前船已同意追越,前船沿航标进行转向,后船撞上；•D. 以上均不能免除. •以下说法中正确的是:•A. 只要追越船驶过被追越船以后,即可免除追越船让开被追越船的责任；•B. 只要追越船与被追越船保持平行并驶,则即可免除追越船应承担的让路责任；•C. A、B都对；•D. A、B都不对. 七、追越局面的特点 •相对速度小,两船持续时间长•追越具有下列哪种特点:•A. 相对速度小，持续时间长； B. 相对速度小，持续时间短；•C. 相对速度大，持续时间长； D. 相对速度大，持续时间短. 八、追越操纵注意事项•《规则》规定，任何船舶在追越他船时，均应给被追越船让路，直到最后驶过让清为止。
•由于在追越过程中，两船的航向线交角小，相对速度也小，所以保持追越局面时间长，为保证航行安全，当进行追越时应注意下列事项：•1．在采取追越行动之前，必须周密考虑当时的环境和情况，如果来往船只多，环境复杂或浅水区，转向点和航向弯曲狭窄处，或前方情况不明等都不应进行追越•2．当追越超过他船后，不应立即横越被追越船的船头 •3．在狭水道内航行，应尽量避免追越确需追越，应选择宽直的航道，还应按规则和港章鸣放联系声号，等被追越船同意后，才进行追越•4．足够横距防止船吸•5．被追越船只要航道许可，又无其他特殊情况，应该同意追越，主动让出航道，必要时还应减速 •6．追越中双方航向尽量平行，避免有交角，并保持足够的距离；海上追越时，横距不少于1海里，以免被追越船因避让他船而引起碰撞•7．被追越船当发现他船在追越时，除了要加强了望前方情况外，还应密切注视追越船的动态 •你船从上海开往天津,在成山角分道通航制区域转向点附近遇到另一机动船,且只能见到他船的尾灯并赶上他船,此时从安全角度考虑你船应:•A. 从他船右舷追越,并让清他船；•B. 保速保向；•C. 从他船的左舷追越,并让清他船；•D. 根据需要,尽量减小转向的角度,以避免航程的损失. 九、追越碰撞原因•1．在狭水道、航道、进出口等来往船舶频繁地段，由于地段航道狭窄弯曲，潮流湍急•或有浅滩对操纵产生不利影响。
•2．追越船不考虑当时环境和被追越船的环境； •3．未取得被追越船同意而强行追越；•4．追越船自持船速较快而以小角度斜插被追越船船首，致使两船因距离过近而发生船吸现象导致 十、碰撞实例•例1：•1．事故发生经过•A船航向219º，速度15.4节，海面情况：能见度3～4海里，东南风5～6级•A船：•1730，用望远镜看到B船在有前方；•1801，定位后，改向216º，接着又改214º；据驾驶员称此时距离B船约1～1.5海里，•横距2～2.5链，两船航向交角7～9º； •1806，与B继续迫近，再改210º，舵令下达后，发现水手将舵放在右舵20º，立即将舵改至左满舵，此时B船逼近右正横，为防止船尾向右甩的太快，碰到B船，改用了右满舵•1807，A距B右正横约20～30米，B船头突然甩过来与A船右后部碰撞 •2．事故原因分析•A船实际速度15.4节，B船实际速度11节，两船同航向，相对速度为4.4节（约4.4•链/分）A船航向为219º，由于左舷受风流压影响，船向偏了3º，航迹向为222º据此经查证，1801改向216º、214º避让时，与B船距离不到0.5海里，横距为1链，虽左改5º，但由于再近距离内作小角度避让，对抵消风流压影响的作用不大。
•碰撞的主要原因是A船值驾对风流压影响下本船航迹没有作认真考虑，对追越他船时可能造成紧迫局面情况没有作充分的估计，对两船可能出现的船吸现象没有警惕而发生的•据《规则》，追越船在追越时，应给被追越船让路，直到驶过让清为止，但A船在追越B时，没有给被追船留有充分的机动余地，是碰撞的主要原因A船应负主要责任 •例2：Frosta轮与Fotini Carras轮碰撞案•碰撞发生经过：•Frosta油轮（以下简称F轮），船长250米，总吨44646，挪威藉Fotini Carras油轮（以下简称C轮），船长202.4米，总吨22485，利比里亚籍 •事故发生时F轮速度18节，C轮速度16节当时天气、海况和能见度情况均良好C轮航向312度，使用自动舵F轮航向比C轮稍偏右并在其左舷追越F轮船长命令在0400时改向327度，但由于C轮此时正好在其右首处，故大副推迟了改向时间而后大副先改向到320度，然后驶325，5分钟后又改驶315度 •约在0515，大副发现两船间距约0.2海里，航向稍有会聚，下令舵工把定在310航向上随后发现舵轮被卡死，并且无法恢复，船舶开始右转此后，大副采取了鸣一长声、开启失控灯、停车、全速倒车的措施，但最后还是发生了碰撞。
C轮大副一直在密切注视F轮的行动，及时发现了F轮的右转，发出了警告声号，并下令右满舵 •此时，F轮越来越近，就在C轮转过了20～30度时，两船发生了碰撞，碰撞角度约为30度随后，由于船舶惯性和船吸作用，两船船尾又发生第二次碰撞 •事故原因分析：•本次事故的根本原因是由于F轮追越时采用过小的横距造成的•审理此案的法庭认为：“F轮以如此近的距离追越C轮是不负责任的，象她这样的大型船舶就不应该在0.5海里之内追越他船”，法庭这一观点也得到了航海专家的肯定 •另外，当F轮发现舵失灵时，没有立即采取停车或者把船停住的措施，也是这次事故原因之一法庭根据F轮的上述过失，最后判定F轮承担这次碰撞事故的全部责任 第十三条、对遇局面 •1. 当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时,各应向右转向,从而从他船的左舷驶过. 2.当一船看见另一船在正前方或接近正前方,并且,在夜间能看见他船的前后桅灯成一直线或接近直线和(或)两盏弦灯;在白天能看到他船的上述相应形态时,则应认为存在这样的局面.3. 当一船对是否存在这样的局面有任何怀疑时,该船应假定确实存在这种局面,并应采取相应的行动 一、对相遇局面的定义•1. 当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时,各应向右转向,从而从他船的左舷驶过. •构成对遇局面时，应满足以下3个条件：•1)两艘机动船•考虑到《规则》第三条和第十八条的规定，本条所提到的“机动船”是指除“操纵能力受到限制的船舶”、“失去控制的船舶”和“从事捕鱼的船舶”之外的用机器推进的船舶。
•上述3种船舶很可能用机器推进，但第十八条规定机动船在航时应给这3种船舶让路故将“机动船”所指范围在本款重新限定，由此可以推定，当机动船与上述3种船舶构成“对遇局面”的态势时，是不能构成《规则》定义上的“对遇局面”的•同理，本条规定也将不适用于上述3种船舶之间所构成的“对遇局面”态势 •对遇局面中的机动船是指:•A. 所有用机器推进的船舶；•B. 所有装有推进器的船舶；•C. 除失控船外的所有用机器推进的船舶；•D. 除失控船、操限船、从事捕鱼船外的任何用机器推进的船舶. •对遇局面适用于:•A. 互见中的船舶； B. 任何能见度；•C. 互见中的两机动船； D. 任何能见度两机动船. •一机动船与一帆船在相反航向上对驶,构成碰撞危险,应•A. 遵守对遇条款； B. 帆船让机动船；•C. 机动船让帆船； D. 各自向右转向. •互见中,下列说法正确的是:•A. 一艘机动船与一艘用机器推进的从事捕鱼的船舶航向相反致有构成碰撞危险时,应执行对遇局面条款；•B. 一艘操限船与一艘限于吃水的船舶对驶致有构成碰撞危险时,应执行对遇局面条款；•C. A、B均正确；•D. A、B均不正确. •互见中,下列说法正确的是:•A. 一艘机动船与一艘限于吃水的船舶航向相反致有构成碰撞危险时,应执行对遇局面条款；•B. 两艘限于吃水的船舶对驶致有构成碰撞危险时,应执行对遇局面条款；•C. A、B均正确；•D. A、B均不正确. •2)航向相反或接近相反•航向相反是指两船船首向相差180度。
航向接近相反是指两船船首向的夹角为6度左右或半个罗经点 •为了有利于对对遇局面的判断，规定舷灯应装在无光黑色的内侧遮板，在朝前的方向上，必须显示最低要求的风光强度，发光强度在规定光弧外的1～30间，必须减弱以达到切实断光 •舷灯的光线与船的首尾线的交叉约为1～30，这样在船首前方虽有一个看不到红绿舷灯的“阴暗区”，但在“阴暗区”外又有同时显示红绿光弧的区域 10——> 29 B ；1.60——>18 B ；30——> 10 B ； 由于操舵不稳，左右摇摆原因因此，海上习惯把本船首左右各60左右的范围内同时看见来船的前后桅灯和红绿舷灯都作为对遇处理 •例如，一船航向180度，另一船航向006度或者354度，即可认为是两船航向接近相反. •两机动船相遇其航向接近相反时,一般认为构成对遇局面的条件是来船处于本船:•A. 船首左右各一个罗经点以内；•B. 船首一个罗经点范围以内；•C. 船首左右各半个罗经点以内； D. 正船首方向. •对遇局面中所指的“在相反或接近相反的航向上相遇”是指:•A. 一船能见到另一船的两盏舷灯；•B. 一船能见到另一船的两盏桅灯成一直线或接近一直线；•C. 一船在船首左右各6度范围内见到他船的桅灯成一直线或接近一直线；•D. 以上均是. •对遇局面中所指的“在相反或接近相反的航向上相遇”包括:•A. 一船在船首左右各5度范围内见到他船的桅灯成一直线或接近一直线；•B. 一船在船首左右各半个罗经点范围内见到他船的桅灯成一直线或接近一直线；C. 一船在船首左右各6度范围内见到他船的桅灯成一直线或接近一直线；•D. 以上均是. •应注意本款所提“航向”是指船首向，而不是指航迹向，这一点对在船舶处在强风或者急流时，船首向与航迹向存在较大夹角的情况下，将显得更加重要。
•决定两机动船是否构成对遇局面的航向是:•A. 船首向； B. 磁航向； •C. 罗航向； D. B,C是. •3)致有构成碰撞危险•致有构成碰撞危险是构成“对遇局面”的一个重要条件 •关于碰撞危险的含义在《规则》第七条中以作了解释，在对遇局面情况下，判断碰撞危险时应侧重考虑两船之间的距离和相互之间的横距 •两船之间的距离可以表明碰撞危险形成的时刻，要考虑到远距离不存在碰撞危险的习惯作法；两船之间的横距两船表明是否致有构成碰撞危险•在大海上，通常认为横距小于0.5海里时，即可认为构成了碰撞危险，特别是在夜间和右舷对右舷通过的情况 •一船发现另一船的两桅灯和两舷灯,应认为:•A. 适用对遇条款；•B. 适用追越条款；•C. 适用交叉条款； D. A、B、C都不对. •以下说法中正确的是:•I. 当任意一船在正前方发现他船前后桅灯成一直线,"对遇局面"规则开始适用:•II. 当任意一船在正前方发现他船两盏红、绿舷灯时,“对遇局面”规则开始适用:•A. I对；•B. II对； •C. I,II都对； D. I、II都不对. 二、对遇局面的判断方法《规则》“2.当一船看见另一船在正前方或接近正前方,并且,在夜间能看见他船的前后桅灯成一直线或接近直线和(或)两盏弦灯;在白天能看到他船的上述相应形态时,则应认为存在这样的局面.3. 当一船对是否存在这样的局面有任何怀疑时,该船应假定确实存在这种局面,并应采取相应的行动。
•1.当两船在相反或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时,该局面为 “相遇局面”• 夜间:一机动船在正前方或接近正前方看到另一机动船的两桅灯成一直线或接近一直线,和(或)两盏弦灯. •日间:看到上述相应形态. 2.接近相反的航向:两船航向夹角在6度以内. •接近正前方:船首向左右6度范围之内. •注意：如果两船中的一船，对是否存在这样的局面有任何怀疑时，该船应认为存在这种局面，并应采取相应的行动，即仍应向右转向从他船的左舷驶过 •下列说法中正确的是:•A. 当一机动船对位于本船右前方的来船是否处于“对遇局面”持有怀疑,则应假定为“对遇”,并应立即左转；•B. 当一机动船对位于本船右前方的来船是否处于“对遇局面”持有怀疑,则应假定为"对遇",并应立即右转；•C. A、B都对； D. A、B都不对. •大海上在正前方看见来船的两桅灯接近成一直线,并见两盏舷灯,由于风浪,偶尔看不见红舷灯,你船应:•A. 右转一短声； B. 左转二短声； •C. 保向保速； D. 等待. •对是否属于对遇局面容易产生怀疑的情况，通常有以下几种：• 1)对他船所显示的两盏桅灯是否属于接近一直线难以断定，或者在正前方只发现一盏白灯，难以断定是桅灯还是尾灯；• 2)他船时而显示红灯，时而显示绿灯，对两船航向是否相反或者接近相反以及是否存在碰撞危险难以断定；• •3)对正前方小角度方向上的他船，是属于对遇局面还是交叉相遇局面难以断定；•4)两机动船对驶，特别是右舷对右舷对驶时，对是否致有构成碰撞危险难以断定；•5)对正前方的他船是否属于机动船难以断定。
对遇局面的构成条件(或适用范围) •1.适用于互见中: •部分适用于能见度不良情况;•2.机动船相遇;•部分适用机动船与操限船,失控船等相遇的情况.•3.相反或接近相反的的航向上相遇•4. 致有构成碰撞危险. 三、对遇局面条款生效时两船的距离 •桅灯的最小法定照距;(通常情况)•舷灯的最小法定照距.(L<50米的船舶) 四、船舶之间的避让责任 •在对遇局面中的两机动船避让责任是相等的,或说两船都有责任采取避让行动.•在对遇局面中没有 “让路船”和 “直航船”之分. •下列哪种情况下,两船相遇具有相对速度大,相持时间短的特点:•A. 对遇；•B. 交叉； •C. 追越； D. 都一样. •互见中两船避让责任完全相等的是:•A. 追越；•B. 对遇； •C. 交叉； D. B,C都是. 五、船舶在对遇中的行动规则 •1.各自向右转向,从而各从他船的左舷通过;(红对红)•2.采取右转向时,应鸣放一短声•3.及早的采取大幅度的行动. •在采取行动时应充分注意以下各点：•1)当对遇局面形成，《规则》第十四条生效时，应严格遵守规定的行动准则，向右转向从而从他船的左舷驶过；•2)考虑到对遇局面的特点，应及早地采取大幅度的右转行动，两船中每一船的行动均能导致两船在安全的距离上驶过，而绝不是一船的行动导致在一半的安全距离上驶过； •3)当发生对遇是否处于对遇局面持有怀疑的情况时，应假定确实存在这种局面，并应在更早的时刻采取大幅度的行动，以避免紧迫局面的发生；•4)当两船处于“危险对遇”的形式时，船舶应尽可能通过VHF协调行动，或者根据具体情况在较早的时候，采取大幅度的左转或右转的行动，切忌犹豫不决而采取对航向的一连串小变动或在最危险时刻突然转向，以防止不协调行动的发生；• •5)当环境和情况不允许一船采取右转向动时，应尽可能与他船建立VHF通信，协调两船行动，另一船要予以充分注意，防止不协调行动发生；•6)当两艘从事捕鱼的船舶，或两艘操纵能力受到限制的船舶，或者一艘操纵能力受到限制的船舶与一艘失去控制的船舶，形成对遇态势时，虽然本条规定不适用，但各自向右转向的规定被认为是适用于这些特殊情况的。
六、“危险对遇” •两机动船各自位于他船右弦的小角度以相反的航向对驶时,常常由于两船对当时的局面时 “对驶”还是 “对遇”判断不一致,进而导致两船的行动不协调,从而导致紧迫危险,甚至导致碰撞,这种局面称为 “危险对遇”•在 “危险对遇”局面下,船舶应避免向左转向. 七、避碰操纵应注意事项⑴ 对遇的特点由于两船航向线交角接近180度，因此：①．相对速度最大，两船接近很快；②．供避让时间短，采取避让措施要及时充分； 如两船速度同为18节，每分钟以6链的速度接近，两船相距3海里，5分钟就到达碰撞点 (2) 避碰操纵中应注意：①. 及早右转避让，角度要大的使对方易于察觉；必要时应鸣放相应的声号；即使来船未向右转，也能互从左舷安全通过，不可理解为各向右让一半②. 对接近正前方偏右的来船应倍加警惕，应坚决大角度右转；切莫企图绿对绿通过为增大横距采用小角度左传，造成避让中的混乱，导致动作不协调而加深碰撞危险 其用大角度右转，还有另一含义：可能开始有一CPA,必须要用大角度先抵消这一CPA,然后让出CPA.③．密切注视来船动态，尤其在夜间，要当机立断，采取措施要早，右转角度要大 八、对遇碰撞的原因分析•1)在“危险对遇”形势下，两船在行动上犹豫不决，并在最危险时刻采取了不协调行动；•2)未保持正规了望，发现来船太晚，以致于惊惶失措，采取了不协调行动；•3)对对遇的特点认识不足，未能及早地采取大幅度的行动；•4)对是否处于对遇局面持有怀疑，采取行动不及时或者两船采取了不协调行动。
•几个例子：•（1）B船按《规则》右让，而A船有时见到B船绿灯，有时见到红灯，错误判断可以对绿通过，又怕安全会遇距离不够，采用向左转向，由于双方动作不协调发生碰撞 •（2）B船航向交于A船船尾方向，本无碰撞危险，可以对绿安全通过，但由于B船有时见到A船的红灯，判断是接近正前方的对遇局面，在近距离内采用右转措施而造成碰撞 •（3）平行相反航向航行的两船，绿灯相对可以安全驶过，如有一船想以红灯相对通过而采取右转措施结果造成碰撞 1.例1：（1） 事故发生经过 A、B两船在天气良好，海面宽敞，附近没有其他船只或岛屿、暗礁等的情况下发生了碰撞•A船航向231º，航速15.5节；•B船航向055º，航速9.5节，两船处于对遇局面的态势 九、碰撞实例 •B船：•约2230，发现正前方偏右有来船，两盏桅灯几乎成一直线；•约2242，按章向右避让18º，但是碰撞危险并没有因此而消除；•A船：•约2240，看到来船在正前方偏右，没有注意辨认其航行灯情况，值班水手则看到高低桅灯几乎成一直线； •注：两船对遇局面已十分明显，照理两次应各自向右避让，但A船驾驶员却主观地认为“来船不是很大的机动船”，“不是抢头的”，没有按章向右避让。
•2245，先后两次叫了“不要偏右”的舵令，使船的航迹继续偏左； •以后两船继续以每小时25海里的相对速度接近，这时避让已是迫切需要解决的主要矛盾，但A却没有加以注意和采取避让措施B船则认为已向右转了18º，显示了红灯“船已拉开”没有问题了更严重的是在碰撞前十分钟（2250）左右，两船都中断了望而去开雷达测定船位 •这样随着两船的逼近，紧迫局面开始形成，当A船水手发现来船逼近，并在右前方看到来船的红灯很亮，急忙呼叫时，驾驶员才从海图室出来，没有立即停车和全速后退，只是用望远镜看了一下，说“来不及了”，刚叫了左舷10º之后，B船随即撞上A船右舷 •B船驾驶员在碰撞前，从海图室出来后，见来船在左前方很近，绿灯很亮，虽然急叫右满舵，并全速倒车，但时间已来不及，碰撞终于发生了 •（2) 事故原因分析•A A船的过失：船的过失：•①．疏忽了对来船动向的观察，在对遇局面下，不仅没有按章向右避让，反而错误地下了两次“不要偏右”的舵令，使实际航迹继续偏左，因此，抵消了对方向右避让的效果，从而造成碰撞，应付事故的主要责任•②．在前方有来船的情况下而又未判明动向时，长时间在海图室，在碰撞前10分钟还用雷达定位，这种疏忽了望的严重失职行为，丧失了避让的最后时机。
•③．在紧迫危险形成时，驾驶员惊惶失措，不仅没有采取全速倒车的应急措施，反而下了左舷10º的舵令，加重了碰撞后果 •B B船的过失：船的过失：•①．虽然在碰撞前十多分钟就按章向右转向，但在对遇局面下处在慢速船地位仅仅右转18º是不够的，严重的是转向后未进行查核，错误认为转完向后就没有问题了，犯了戒备上的疏忽，违反了“应及早采取大幅度的行动和细心查核避让行动的有效性”的规定，不能免除其对碰撞事故的责任•②．在来船尚未驶过让清之前，中断了望，长时间呆在海图室定位，违反了“保持正规的了望”规定其实本船转向后出现的舷角变化，并不能说明来船罗经方位也已经有了明显变化 第十四条、交叉相遇局面 •当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时,有他船在本船右舷的船舶应给他船让路,如当时环境许可,还应避免横越他船的前方. 一、交叉相遇局面的定义 •规则没有给出明确的定义,但可从条款中看出.•当两机动船在交叉航向上相遇致有构成碰撞危险时,该局面称为 “交叉相遇局面”.•交叉航向;指船首向交叉.•0~6 对遇局面•6~122.5交叉相遇局面•112.5~180 追越局面 二、交叉相遇局面的构成条件 •1.互见中;不适用于能见度不良的情况;•2. 两机动船相遇;•本条中“机动船”一词的含义与第十四条中“机动船”的含义一样，也是指除操纵能力受到限制的船舶、失去控制的船舶、从事捕鱼的船舶之外的用机器推进的船舶。
•3. 交叉的航向上相遇;•“交叉相遇”是指两船航向交叉，但不包括“对遇局面”和“追越局面”已经涉及到的两船航向交叉的情况. •在这种会遇形势下，海员根据以往的习惯做法和船舶避让的特点，按两船航向交角（而不是船首）把“交叉相遇”分成小角度交叉、垂直交叉和大角度交叉3种情况 •交叉相遇局面适用于:•A. 任何能见度的一切船舶； B. 互见中的一切船舶；•C. 任何能见度时的机动船； D. 互见中的机动船. •交叉规则适用于:•A. 机动船与帆船之间； B. 两机动船之间；•C. 机动船与从事捕鱼船之间； D. 机动船与失控船之间. •下列说法中正确的是:•A. 两艘操限船交叉相遇,适用交叉相遇局面条款；•B. 两艘捕鱼船交叉相遇,适用交叉相遇局面条款；•C. 两艘帆船交叉相遇,适用交叉相遇局面条款；•D. 两艘限于吃水船交叉相遇,适用交叉相遇局面条款. •4.致有构成碰撞危险.•致有构成碰撞危险是构成交叉相遇局面的一个重要条件 三、交叉相遇局面的判断•在判断交叉相遇局面时，应注意以下几点：•（1）两船中处于他船右舷的船舶所驶的航向应是相对稳定的，并能被他船所理解；•（2）本条规定不适用于两机动船在沿航道弯曲地段航行时，所构成的交叉态势，此时，两船仍应遵守狭水道航行规则； •（3）本条规定适用于沿狭水道或航道行驶的机动船与另一艘穿越狭水道或航道的机动船交叉相遇致有构成碰撞危险的情况；•（4）交叉相遇条款仅适用于两机动船，当3艘或以上的机动船同时交叉相遇时，本条规定将不适用 •（5）当一艘机动船在航处于不对水移动状态，如果不是处于失控状态，当与另一机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，同样适用于交叉相遇条款，甚至可能是让路船；•（6）从事拖带作业的机动船，当不属于操纵能力受到限制的船舶时，与另一机动船交叉相遇致有构成碰撞危险，应遵守本条的规定。
•在弯曲狭水道中,循相反方向行驶的两艘机动船构成交叉相遇态势,应遵守:•A. 交叉局面条款； B. 直航船的行动条款；•C. 狭水道条款； D. 船舶之间的责任条款. •互见中,一艘机动船与一艘从事普通拖带作业的船舶交叉相遇致有构成碰撞危险,应遵守:•A. 船舶之间的责任条款； B. 不应妨碍条款；•C. 交叉局面条款； D. 以上均不对. •机动船在沿海水域因环绕浮标或海岬行驶而与另一艘机动船构成交叉相遇并致有构成碰撞危险,应适用:•A. 适用交叉局面条款； B. 这是一种特殊情况,不适用交叉局面条款；•C. A、B均不对； D. A或B均可. •互见中,一艘限于吃水的船舶与一艘操限船交叉相遇致有构成碰撞危险,则•A. 两船均应采取避让行动；•B. 有他船在本船右舷的船应给另一船让路；•C. 操限船为让路船； D. 限于吃水的船舶为让路船. 四、交叉相遇局面条款的适用范围及应注意的问题 •1.适用于互见中的两机动船交叉相遇致有构成碰撞危险;•2.开始适用的距离:机动船的桅灯的最小法定照距.•3.其中一船或两船为失控船,操限船,从事捕鱼的船时,交叉相遇条款不适用; •4.三艘或三艘以上机动船航向交叉的情况,交叉相遇局面条款不适用;•5.在航不对水移动的机动船,若不是失控,适用于交叉相遇局面条款 •一艘在航不对水移动的机动船与一艘在有流的水域中航行的机动船交叉相遇:•A. 适用“交叉相遇局面”规则； •B. 这是一种特殊情况,不适用"交叉相遇局面"规则.•C. 适用责任条款； •D. B+C •6.一艘从事拖带作业的机动船,若不属于 “操限船”,适用于交叉相遇局面条款(顶推,旁拖也适用);•7.交叉相遇局面条款一般适用于狭水道或航道及分道通航制区域,但不适用于狭水道或航道的弯头地段;•8.两机动船在海角,灯船或习惯转向点附近交叉相遇致有构成碰撞危险,交叉相遇局面条款适用; •9.适用于两船所驶的航向是持久的,稳定的,并能被他船所理解,例如,一机动船从锚地驶出,欲进入航道,其航向还没有稳定,这时,交叉相遇条款不适用;•10.一机动船向后运动与另一机动船交叉相遇致有构成碰撞危险,交叉相遇局面条款不适用;•11.两机动船在港口的进出口,江河的交叉口处交叉相遇致有构成碰撞危险,交叉相遇局面条款适用 五、船舶之间的避让责任 •让路船----有他船在本船右弦的船舶;•直航船----有他船在本船左舷的船舶.•夜间显示绿灯为让路船，负责避让；显示红灯为直航船，保速保向。
六、让路船的行动规则及避让方法 •1.如当时环境许可,应避免横越他船前方,•(a)小角度交叉（>135º）•两船相对速度大，接近快，考虑避让时间短•A船为让路船，采取向右转向显示红灯，从B船尾通过，过B船后再恢复航向•这是方便而稳妥措施，如有必要A船可用减速或停车，等B船驶过后再继续航行•B船为直航船，应保向保速，对A船加以注意 •(b)垂直交叉 :向右转向或向左转向, 视当时环境是否许可.•可采取下列措施：•（1）为使B船顺利通过，A应大角度向右转向，从B尾通过•（2）如大角度右让有困难如右前方有危险物或障碍物），应减速或停车，待B通过再前进•B船为直航船，应保向保速，对A加以注意，如发现A船右让有困难，必要时应向右转向，以增大两船间的距离，避免紧迫局面的出现 •(c)大角度交叉•两船相对速度小，接近慢，但相持的时间长避让措施可由多种；•（1）大角度向右转向，从B船尾后通过采用这种措施的条件：两船间横距较大，B船速度较快这样才不致因A右转较快而导致紧迫局面的出现•（2）向左转向，以便增大与B的距离，让B先通过A船应先观察周围情况，确信不会影响他船行动或构成另一次危险时 •（3）通常可适当左转，如可行，可以左转一圈，从B船尾通过；•（4）保持航向，减速或停车，待B船通过。
这种措施不应影响他船 •2. 及早的采取大幅度的行动.•注意：•（1）如当时环境许可，应避免横越他船前方•这样做不仅是对直航船航路权的尊重，而且也给直航船以安全感避免两船再次形成交叉态势，避免直航船在独自采取行动时，造成两船行动的不协调 •（2）如果当时环境许可或者在碰撞危险形成之前，则允许横越他船前方这样做时，一定要有较高的船速，否则应考虑采用减速的办法避让目前高速船通常是采用横越他船前方的办法避让他船的 •（3）如果两船距离较近，采取行动时应鸣放相应的操纵声号或者显示操纵号灯以避免两船相对不协调 •在交叉局面中:•A. 让路船向右转向,通常是给右前方来船让路的一种最好方法；•B. 只要不穿越他船的前方,让路船可采取任何一种避让行动；•C. 避让右正横后15度的来船,大幅度的左转比减速更有效；•D. 以上均正确. •三艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险,则•A. 遵守交叉局面条款；•B. 有两艘船在本船右舷的机动船应给其他两船让路；•C. 这是一种特殊情况,应执行责任条款；•D. 这是一种特殊情况,应执行船舶之间的责任条款. •互见中,两艘机动船相遇,下列说法哪种正确? •A. 当前船对位于其右正横后的他船是否在追越本船有怀疑时,应假定两船为交叉相遇局面；•B. 当后船对本船是否正在追越前船持有怀疑时,应假定正在追越中；•C. A、B均正确；•D. A、B均不对. 七、交叉相遇时发生碰撞的原因•根据对碰撞事故的统计，在交叉相遇局面下所发生的碰撞事故约占事故总数的65.8％，是对遇局面的8倍还多。
因此，可以认为，该局面碰撞危险性最大，必须予以高度重视 •交叉相遇局面发生碰撞事故的主要原因有：•（1)相遇两船未保持正规了望，特别是让路船疏忽了望，以致形成紧迫局面，最后导致碰撞事故发生；•(2)让路船没有及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船； •(3)会遇双方误将小角度交叉判断为对遇，相互观望，错过避碰良机；•(4)直航船一味强调直航，不顾《规则》其他要求，待紧迫局面形成时，违背《规则》采取向左转向的行动，由于两船行动不协调导致碰撞事故发生 •1．在狭水道中航行时，如经弯曲水道处，常会出现两船船首方向处于交叉相遇的情况，此时应按狭水道航行规则的规定各自靠水道右侧航行，不能按一般海上的情况执行交叉相遇情况的规定•2．交叉相遇的碰撞形势一般可以从来船前后桅灯的位置及舷灯的颜色较明显的看出但在小角度及大角度交叉时，容易与对遇局面、追越局面相混淆遇此情况，按《规则》应把自己作为对遇或追越处理，主动采取避让八、避让操纵中应注意事项： 3．在大角度交叉形势下，由于两船的相对速度较小，如果它们的速度又相差不多，则相持的时间很长，有时会被误认为两船是同向航行如果这种情况发生在进口或转向点附近，由于驾驶员忙于定位，而疏忽了望，往往会造成采取避让措施过晚而形成紧迫局面。
4. 有时，虽然两船间的碰撞形势很明显，但让路船右舷有障碍物存在不能右让，如未及时减速停车或未及早采取左转避让，并鸣放声号，则亦容易造成碰撞 注意：在交叉相遇局面下，直航船发现让路船没有采取措施时，以避免碰撞，如当时环境许可，不应对本船左舷的采取向左转向 九、碰撞案例分析•碰撞发生经过：•碰撞发生时，海面正常，天气晴朗M轮载重吨37000吨，1981年4月20日由香港航经菲律宾巴布延海峡西口去东澳，2350时航向105度，航速13节三副交班时告知二副右前方45度处发现一白灯，二副用望远镜观察，看到来船桅灯，未引起重视 •二副接班后在海图室停留5～6分钟，查看海图、船位、距转向点的距离和时间以及夜航命令约在0010二副又用望远镜观察到来船的前桅灯和红舷灯，因见前桅灯灯光较弱，认为两船距离尚远，并判断该船为同路斜交驶入海峡的船0023二副测到来船方位143度，前后桅灯和红舷灯已较清楚，这时由值班一水接替二水操舵 •0028时又侧得来船方位为141度，发现方位变化较小，有碰撞危险，判断两船是交叉相遇，本船应为让路船，但仍未采取避让行动0030时发现来船已逼近，即先后两次发出5短声及闪光警告对方。
此时，二副认为右让已经来不及，即下令“左舵10”及“左满舵”，当终因行动过晚，措施不当，两船于0035时发生碰撞 •M轮球鼻首左边约2米、右边约5米斜插入H轮左舷第一货舱后半部和第二货舱前半部碰撞后，H轮开始向右倾斜，后因左舷进水又向左倾，最后向左倾斜达45度，左舷接近水面，大桅已压在M轮第一货舱右舷舷墙上H轮载重吨为6200吨，碰撞发生时航向005度，航速13节 •事故原因分析：•碰撞发生时天气和能见度均良好，海域开敞宽阔，附近无其他船影响两船速度均约为13节，在碰撞角度为100度左右的情况下，相对速度约为20节 •M轮远在11海里以外就已经发现来船灯光，在两船接近的过程中始终疏于了望，在未作认真的观察和分析的情况下，盲目作出“来船是斜交、同向驶入巴布延海峡”的错误判断，以致对正在形成的碰撞危险未予重视并及早考虑应采取的避让措施当两船已经明显形成紧迫局面时，未能立即采取大幅度的向右转向行动，以避免局势的进一步恶化 •当两船进一步逼近时，M轮又一错再错，不仅未能立即采取停车或倒车的紧急措施，以避免碰撞，反而使用声号警告对方并采取左转这些显然是错误并无助于避碰的行动，严重违反了《规则》第五条、第七条、第八条和第十六条的规定，应对这起碰撞事故负主要责任。
•H轮虽然属于《规则》规定的直航船，应该保持航向和航速不变但当两船已经形成紧迫局面时，按《规则》第二条、第十七条的规定，也应在适当的时候独自采取行动以避免碰撞，在碰撞不可避免时，应采取最有助于避碰的行动显然H轮也应在这起碰撞事故中承担一定的责任 第十六条 让路船的行动 •须给他船让路的船舶,应尽可能及早的采取大幅度的行动,宽裕地让清他船. 一、让路船的概念 •须给他船让路的船舶.•规则中规定两船的一船应给另一船让路的船舶. •在理解“让路船”的含义时，应注意到•(1)就《规则》确定两船的避让关系而言，让路船是相对直航船而存在的;•(2) 《规则》规定的“不应妨碍他船的船舶”不是让路船;•(3)对遇局面中的两船、能见度不良时相遇的两船也不能称之为“互为让路船”. •这不仅是词义上的问题，对船舶的实际避让操纵也是具有重要的指导意义就《规则》规定而言，负有给他船让路的责任和义务的船舶与负有应采取避碰行动的责任和义务的船舶是完全不同的，两者不能混淆 二 、适用范围 • 互见中的所有让路船见•《规则》在第十二条（帆船）、第十三条（追越）、第十五条（交叉相遇局面）和第十八条（船舶之间的责任），规定了须给他船让路的让路船 •让路船行动条款适用于:•A. 互见中的所有让路船； B. 13、15、18条中的让路船；•C. 12、13、14、15、18条中的让路船； D. 12、13、15条中的让路船. 三 、让路船的行动准则 •《规则》第十六条（（让让路路船船的的行行动动））（Action by Give-way Vessel）规定：“须须给给他他船船让让路路的的船船舶舶，，应应尽尽可可能能及及早早地地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船采取大幅度的行动，宽裕地让清他船”。
•应尽可能及早采取大幅度的行动,宽裕地让清他船.•本条对让路船的行动要求可归纳为“早, 大, 宽, 清”. •“早”是对采取避让行动的时机提出的要求；•“大”是对采取避让行动的幅度提出的要求；•“宽”是对采取避让行动所应达到的安全距离的要求；•“清”是对最后避让结果的要求 •让路船的行动是:•A. 给本船右舷的船让路； •B. 避免横越他船的前方；•C. 应避免向左转向； •D. 应尽可能及早采取大幅度行动,宽裕地让请他船. 第十七条 直航船的行动 •1.(1)两船中的一船应给另一船让路时,另一船应保持航向和航速. (2)然而,当保持航向航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规定条款采取适当行动时,该船即可独自采取操纵行动,以避免碰撞.•2. 当规定保持航向和航速的船,发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时,也应采取最有助于避碰的行动. •3. 在交叉相遇的局面下,机动船按照本条1款(2)项采取行动以避免与另一艘机动船碰撞时,如当时环境许可,不应对在本船左舷的船采取向左转向.•4. 本条并不解除让路船的让路义务. 一、直航船的概念 •1. 两船中的一船应给另一船让路时,另一船即为直航船.•2. 直航船包括互见中的所有被让路船. •下列说法哪种正确:•A. 两船中的一船应给另一船让路时；另一船即为直航船；•B. 两船相遇致有构成碰撞危险时,当一船为让路船时,另一船才为直航船.•C. 由于种种原因,致使一艘被让路船无法保持航向航速,则不应视该船为直航船；•D. 只有具备保向能力的被让路船,才是规则所规定的直航船. •下列说法中正确的是:•A. 不具有保向能力的船舶,不应被视为一艘直航船；•B. “直航船”规定仅适用于“交叉相遇局面”中的被让路船；•C. A、B都对； •D. A、B都不对. 二、适用范围 •互见的所有直航船12,13,15,18条 三、保向保速 •“(1)两船中的一船应给另一船让路时,另一船应保持航向和航速.”•规则规定两船的一船应给另一船让路时,另一船应保向保速.•保持航向和航速通常是指保持初始的罗经航向和主机转速，也应理解为保持一船在当时从事航海操作所遵循的并为他船所理解的航向和航速。
•1. 直航船保向保速的意义•使让路船能确切掌握直航船的运动状态,便于其采取有效的避让行动.•2. 保向保速的适用时间•构成碰撞危险开始适用;如12,15条•追越局面形成时开始适用;13条 •3. 保向保速的含义•在通常情况下,应保持航向和航速;•在特定情况下,可以适当变向和变速,但视其是否是正当的,合理的,能被他船所理解的,并不至于造成紧迫局面.•例如: 直航船在接送引水员时的变速和变向是正当的. •4.保持航向和航速的适用时间•保持航向和航速的适用时间，是指直航船从何时起就应履行保持航向航向和航速的义务，以及直航船从何时起就可以或者就应该中止履行这一义务 •按照《规则》的规定和海上船舶避碰的实际作法，通常直航船应终止保向和保速的时间为：•(1) 让路船已经驶过让清时；•(2) 当直航船发觉规定的让路船显然没有遵照《规则》各条采取适当行动，紧迫局面正在形成时；•(3) 当直航船发觉不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动已不能避免碰撞，紧迫危险局面正在形成时 •直航船应终止“保向保速”的时机为:•A. 当发现让路船显然未遵照规则采取适当行动时；•B. 当发现仅凭让路船的行动已难以保证在安全的距离上通过时；•C. 当发现仅凭让路船的行动已不能避免碰撞时；•D. 当两船业已接近到任凭两船共同采取行动仍难以避免碰撞之时. •直航船应保持航向和航速,就意味着:•A. 任何改变航向与航速的行为,都是严重违背《规则》的行为；•B. 只要当时环境许可,则应保持原来的航向与航速；•C. A、B都对； •D. A、B都不对. 四、独自采取操纵行动“(2)然而,当保持航向航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规定条款采取适当行动时,该船即可独自采取操纵行动,以避免碰撞.” •1.直航船独自采取操纵行动的时机• 最早时机：直航船一经发现让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时。
•三种情况：•（1）让路船违背规则行动，如交叉局面：•（2）让路船拒不采取行动；•（3）让路船采取的行动不能导致在安全距离上驶过• •直航船独自采取操纵行动不能过早，否则可能被指责违反“保速保向”的规定但太迟可能被指责违反“规则”本条的规定因此，应保持不间断的观察，以确定适当的时机 •2.直航船独自采取操纵行动•(1)在采取行动之前，应鸣放至少5短声和/或5次短而急的闪光信号，以表示无法理解他船的意图和行动、怀疑他船是否采取足够的避让行动，对他船发出警告，开启VHF呼叫他船，争取与他船建立通信联系； •(2)严密注视他船进一步的动态，并采取随时操纵的准备，采用人工操舵，主机备车，必要时请船长上驾驶台；•(3) 在采取转向行动时，应做到大幅度并尽可能迅速完成转向，同时应鸣放相应的操纵声号和/或显示操纵号灯； •（4）在交叉相遇局面中，如当时环境许可，不应对本船左舷的船采取向左转向；•该规定的目的：考虑到让路船还可能采取让路行动，这样规定可协调两船的行动 •直航船“独自采取操纵行动,以避免碰撞”的时机为:•A. 当发现两船业已构成碰撞危险之时；•B. 当发现两船业已接近到单凭让路船的行动已经不能避免碰撞时；•C. 当发现两船业已构成紧迫危险之时；•D. 当发现让路船显然未遵照规则规定采取让路行动时. •《国际海上避碰规则》允许直航船可以独自采取操纵行动的时机是:•A. 当发现另一船致有构成碰撞危险时；•B. 两船已接近至单凭让路船操纵行动已不能保证两船在安全距离上驶过时；•C. 当发觉两船已接近到单凭让路船的行动已不能避免碰撞时；•D. 只要有助于避碰,在任何时候均可独自采取行动. •交叉相遇局面中的直航船发觉让路船显然没有遵照《国际海上避碰规则》采取适当行动时,即可独自采取哪一行动:•A. 向左转向过他船尾； B. 减速让他船过船首；•C. 右转至与来船航向平行； D. 鸣放五短声,并大幅度右转. 五、最有助于避碰的行动•“2. 当规定保持航向和航速的船,发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时,也应采取最有助于避碰的行动.” •1.直航船采取最有助于避碰的行动的时机•当直航船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时。
这时，紧迫局面业已存在，紧迫危险即将形成 •应该承认，直航船很难断定两船接近到什么程度，才算构成“单凭一船的行动已经不能避免碰撞”•不过该距离与两船的操纵性能，会遇局面，船舶的大小等因素有关 •2．最有助于避碰的行动•（1）当时环境许可，应尽可能按规则要求行动；•（2）如当时环境不许可，应按良好船艺的要求行动 •规则尽管有直航船应采取的行动的规定，但不论直航船是否履行其义务，都不免除让路船的让路义务 •当保向保速的船发觉本船不论何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时,也应采取的行动是:•A. 可避免碰撞； •B. 最有助于避碰；•C. 最为可靠； •D. 最有助于在安全距离上通过. 六、不解除让路船的义务•《规则》第十七条4款规定：“本条并不本条并不解除让路船的让路义务解除让路船的让路义务”•(1)作为让路船，绝不可认为有第十七条的规定，就抱有只要直航船独自采取行动碰撞就可避免的想法，而放弃其负有的给直航船让路的责任和义务 •(2)《规则》要求直航船采取的避碰行动，完全是一种协调性和弥补性的行动。
•(3)不论直航船是否正确履行其责任和义务，始终不能免除让路船负有“应尽可能及早地采取采取大幅度的行动宽裕地让清他船”的责任和义务 •下列说法正确的是:•A. 让路船的责任,是应及早采取行动,以避免紧迫局面的形成；•B. 让路船与直航船的共同责任,是应及早采取行动,以保证两船能在安全的距离上驶过；•C. 若让路船拒不履行让路的责任与义务,则直航船就负有避免紧迫局面形成的责任和义务；•D. 若直航船违背《国际海上避碰规则》规定采取行动,则让路船就可免除其应让路的责任与义务. •当直航船采取最有助于避碰的行动时,这表明:•A. 让路船的义务解除,直航船的义务未解除；•B. 让路船的义务未解除,直航船的义务解除；•C. 让路船和直航船的义务都解除；•D. 让路船和直航船的义务都未解除. 七、碰撞局面中的四个阶段七、碰撞局面中的四个阶段•碰撞事故的发生通常有一个渐进的过程，大致经历4个阶段：•（1）远距离不存在碰撞危险，此时《规则》各条还不适用，两船可以自由采取行动；•（2）两船相互驶近致有构成碰撞危险时，让路船应及早采取大幅度的行动，并能导致两船在安全的距离上驶过，此时直航船应保持航向和航速不变； •（3）让路船显然没有遵守《规则》各条采取适当行动时，直航船应鸣放警告声号及闪光信号，允许直航船独自采取行动以避免碰撞，但在交叉局面时，直航船应避免对其左舷的船舶采取向左转向的行动，作为让路船，并不解除其给直航船让路的责任和义务；•（4）不论何种原因，当两船逼近到单凭一船的行动已经不能避免碰撞时，直航船也应该采取最有助于避碰的行动。
•各阶段开始适用时的两船距离：•对于大海上，处于交叉相遇局面中•第一阶段 5～8海里以上•第二阶段 5～8海里•第三阶段 2～3海里 (紧迫局面）•第四阶段 2～3海里以内 (紧迫危险） •能见度良好时,直航船应独自采取避碰行动的时机,一般认为,在海上两船相距大约为:•A. 0.5～1.0海里； B. 1～2海里； •C. 2～3海里； D. 4海里. 第十八条 船舶之间的责任 •除第九、十和十三条另有规定外：•1．机动船在航时应给下述船舶让路：•（1） 失去控制的船舶；•（2） 操纵能力受到限制的船舶；•（3） 从事捕鱼的船舶；•（4） 帆船 •2.帆船在航时应给下述船舶让路：•(1)失去控制的船舶；•(2)操纵能力受到限制的船舶；•(3)从事捕鱼的船舶•3.从事捕鱼的船舶在航时应给下述船舶让路：•(1)失去控制的船舶；•(2)操纵能力受到限制的船舶 •4.（1）除失去控制的船舶或操纵能力受到限制的船舶外，任何船舶，如当时环境许可，应避免妨碍显示第二十八条信号的限于吃水的船舶的安全通行。
•（2）限于吃水的船舶应全面考虑其特殊条件，特别谨慎的驾驶 •5.在水面的水上的飞机，通常应宽裕的让清所有船舶并避免妨碍其航行然而在有碰撞危险的情况下，则应遵守本章条款的规定 不同种类的船舶的责任关系 •一．船舶之间的责任的确定原则•1． 船舶之间的责任：• 船舶之间的避让关系•纵观《规则》各条的规定，船舶之间的责任分为以下两种：•1)一船不应妨碍另一船的通行或安全通行第九条、第十条和第十八条中对船舶所提出“不应妨碍”的要求，实际上就规定了两船之间的责任是一船负有不应妨碍另一船安全通行的责任 •2)一船应给另一船让路第十二条、第十三条、第十五条和第十八条中提出两船相遇时一船应给另一船让路，实际上就规定了两船之间的责任是一船负有给另一船让路的责任. • 注：在上述两种船舶之间的责任中，一船应给另一船让路的责任只适用于互见中；不应妨碍的责任既适用于互见中，也适用于能见度不良的情况 •第十四条和第十九条规定相遇两船都应采取避碰行动，这是《规则》从避免碰撞的宗旨出发，指定相遇两船都负有采取避碰行动以避免碰撞事故发生的责任•这种责任不是船舶之间的责任，即不是一船对另一船所承担的责任。
尽管两船的避碰责任相当，但两船相互之间不存在避让关系直航船在避碰过程发展到最后阶段时，有责任采取最有助于避碰的行动，但这不是对让路船所承担的责任 •2． 船舶之间的责任的确定原则•船舶之间的避让责任的大小是根据船舶采取有效避让行动的能力的大小确定的•《规则》在划分船舶之间的责任时，主要采用了等级制和几何制两个原则： •(1)等级制•《规则》第十八条在确定船舶之间的责任时，是根据船舶的操纵能力的优劣来划分的，要求操纵能力优越的船舶应给或应尽可能给操纵能力差的船舶让路 •(I)在追越局面中，因为追越船速度比被追越船速度快，避让能力相对好些，且追越行为是主动行为，故《规则》第十三条也是采用等级制原则要求追越船给被追越船让路•(II)《规则》在规定一船不应妨碍另一船通行时基本上也是采用等级制原则，同时考虑到通航水域的有效利用和保持受限水域中的交通畅通•(III)《规则》第十二条规定上风船给下风船让路也是等级制原则 •(2)几何制•在相遇两船操纵能力基本相同的情况下，《规则》按照长期形成的避碰习惯（右转避让使两船左舷对左舷通过）指定一船给另一船让路，第十五条（交叉相遇局面）就是采用几何制原则第十二条规定左舷受风船给右舷受风船让路，也是如此。
•二．船舶之间的避让关系（略） •船舶之间的责任条款的基本原则是:•A. 机动船让非机动船； •B. 操纵不便的船不负让路责任；•C. 按避让操纵行为的能力划分船舶之间的责任；•D. A、B、C都是. •规则12,13,14,15条中,有关船舶之间的责任划分的基本原则是:•A. 机动船让非机动船； B. 几何制原则；•C. 按避让操纵行为的能力划分的原则； D. A、B、C都是. •追越条款优先于:•A. 第九条狭水道； B. 第十条分道通航制； •C. 第十八条船舶之间的责任； D. A、B、C都对. •船舶间责任条款适用于:•A. 任何能见度； B. 互见中； •C. 交叉相遇； D. 对遇局面. •当一艘“操限船”与一艘机动船航向相反,并致有构成碰撞危险时:•A. 适用对遇局面条款； B. 适用船舶之间责任条款；•C. A、B均正确； D. A、B均不正确. •除“失控船操限船”之外,任何船舶应避免妨碍限于吃水船的通行,就意味着:•A. 任何船舶均负有“让路”的责任与义务；B. 只有当构成碰撞危险之后,“任何船舶”均负有“让路”的责任与义务；•C. 在碰撞危险形成以前,"任何船舶"均应采取行动留出足够的水域供限于吃水的船舶通过；•D. 避免与他形成紧迫局面. •水面上的水上飞机与一机动船相遇,且存在碰撞危险,此时:•A. 水面上水上飞机让机动船； B. 机动船让飞机；•C. 按互见中行动规则； D. A、B、C都不对. •互见中,一艘从事疏浚作业操限船与另一艘清除水雷作业的操限船相遇致有构成碰撞危险,则•A. 清除水雷作业的操限船为让路船；•B. 从事疏浚作业的操限船为让路船；•C. 两船均应运用良好的船艺采取行动以避免碰撞；•D. 两船均无须采取行动. •互见中,一艘从事捕鱼的船舶与其右舷一艘驶帆的船舶相遇致有构成碰撞危险,则A. 两船负有同等的避让责任和义务； B. 从事捕鱼的船舶应避让帆船；•C. 帆船应避让从事捕鱼的船舶； D. 帆船不应妨碍从事捕鱼的船舶的航行. •互见中,下列说法正确的是:•A. 机动船在航时应给所有从事捕鱼的船舶让路；•B. 根据良好船艺的要求,机动船在航时不仅应让清所有从事捕鱼的船舶,而且还应让清其所使用的渔具；•C. A、B均正确；•D. A、B均不正确. 。