城市轨道交通线路与站场设计 第12章配线线与行车组织车组织 第1 2章 配线与行车组织 12.1 配线设计概述 12.1.1 配线设计与行车组织需求 配线是为保证轨道交通系统正常运行，实现列车合理调度而设置的线路，能够提高 列车组织的机动性，满足行车组织调整多样化的需要，主要体现在以下方面： (1)适应正常行车交路，加快车辆周转，提高运行效益 随着线路位置、长度、时段等因素的不同，不同线路的客流断面都会呈现出不同的 客流分布特点当列车全程运行时，难免产生部分区段运能浪费利用配线可以实现多 样化的运营组织方式，在满足乘客需要的前提下，组织列车在不同区段运行，例如大小 交路、短交路等形式从而减少车辆的空驶里程数，加快车辆周转，减少运用车辆数， 降低运营成本，提高运行效益 (2)备用列车停放，适应夜间停车，或迎峰加车运行 备用列车停放有两种方式：一是为次日早发车的列车夜间停放由于线路起迄点车 站离开车辆段或停车场较远，为减少早晨车辆远距离空驶消耗，宜在终点站或中间折返 站增加配线，为次日早发车服务这种配线主要在停运后的夜间时段使用，可与折返线 兼用二是备用加开列车的停放有的车站位于大型客流集散点，有经常性突发客流， 需要备用加车；或按计划为迎接高峰客流时段加车，也可设量备用列车停车线。
此类配 线多在非高峰时段使用，但使用概率较低 (3)组织全线多站点发车，提高服务水平 首班车发车通常由两端车站始发，中间各站的第一次列车到达时间是随线路长度 而延迟，线路越长、延迟时间越多，造成中间站服务水平较低，有效服务时间较短 增加配线，可灵活组织多车站同时发车，提高服务水平 (4)提高故障状态下的行车调整灵活性 全线运营过程中，难免会遇到各类故障一种是车辆本身的故障，另一种是地面 设备故障，如信号、轨道（道岔）和各类电气设备等的故障还会遇到局部故障，如 地下线局部受淹、高架线遇恶劣天气（暴风雨雪）影响等，使局部地段停运，列车不 能正常运行在这些情况下，列车须绕行故障点或局部折返运行，维持非故障区段的 正常运行合理设置各类配线，能够增加列车运行调度的灵活性，最大限度地减小对 正常运行的影响 (5)故障车辆下线，恢复正常运行秩序 列车由于故障不能正常运行时，同时由于城市轨道交通线路的特性限制，必须 尽快退出正线，尤其是在高峰运行时段，为避免故障列车对正线运行的影响，故障 列车应就近退出正线，待非高峰时间再将列车送回车辆段检查和修理为此，沿线 相距一定距离设置能够供故障列车待避的配线是非常有必要的。
12.1.2配线功能定位 全线配线应根据功能需求确定，满足日常运营需要、运营调整需要以及线网互相联 系的需要根据配线的功能，可以将配线分为以下三类： 第一类，取决于本线网规划中的地位以及与其他线路的关系这些线路的设置 不取决于行车组织要求，而是根据路网规划的整体要求确定例如：相邻线路的联络线 设置，取决于线网规划对联络线的功能定位；车辆出入线的接轨站点取决于车辆基地的 位置；支线引入的接轨站点，网规划时确定 第二类，为满足正常情况下的乘客出行需求，取决于列车运行组织要求例如折返 线的设置主要根据线路客流变化特点和线路运能分布情况，确定列车的正常运行交路， 选定折返姑设置位置，并选定适宜的站型 第三类，为满足运营时间内故障情况下的运营调整需要如通过停车线和渡 线的设置，可满足故障列车临时待避、改变列车运行方向的需要，还可以满足夜间 停运后其他维修工程车辆的运行和折返要求 12.1.3配线设计的设置原则 1．符合客流的集散规律例如折返线的设置，除起讫车站外，还宜在相邻区段 客流密度突变明显的中间站设置折返线 2．为列车运行调整和组织优化提供基础合理设置配线形式，适当加大配线设 置密度，可使列车运行方案编制更加灵活、机动，当发生运营故障时，也为系统恢复 正常提供了条件。
3．要考虑轨道交通线路的行车控制方式，辅助配线的设置位置与方向，应有利 于行车组织和行车调度指挥 4．方便施工辅助配线应尽量避开地形复杂和施工困难车站或区间，以减少施 工难度 5．远近结合，做好规划辅助配线的分布应立足于城市轨道交通线网统筹考 虑根据线网的建设和客流量的增长，可逐步建设以达到系统最优的目标但地下 车站的辅助配线应一次建成 ， 12.1.4配线与区间堵塞时的行车调整 1．区间堵塞原因 在运营过程中，线路上发生的意外情况有可能导致行车中断，引起区间堵塞，一 般来说主要有以下几种情况： (1)由于信号、供电等各类电气设备等故障引起的线路行车中断，在恢复之前， 可视为区间堵塞 (2)线路设备设施故障，如线路道岔发生故障时，无法排列正常的进路，区间出 现堵塞，此时列车运行转为区间堵塞模式运行 (3)由于列车在区间内出现严重故障甚至出现列车脱轨等事故，无法继续运行，在 对故障列车进行救援之前，可视为区间堵塞 (4)当发生火灾等事故时，根据紧急情况下的处理预案，部分区段可能停止运 营，可视为区间堵塞进行处理 很多突发事故都有可能造成区间堵塞如果在短时间内不能解决，正常的运行交 路无法实现，就需要利用渡线、停车线、存车线和折返线等配线，根据故障发生的地 点和严重程度，采取相应的行车调整措施，尽可能维持线路其他区段的正常运营。
车辆故障可分为一般故障、车门故障、空调故障、动车逆变器故障、舒适度故障 等属于不妨碍正常运营的，可进入配线，得到检修恢复可以继续运营．否则需要回 库进行检修 12.1.5区间堵塞时的行车组织 区间堵塞时，为了维持非故障区段的正常运营，可采取的行车组织措施包括：组织 非故障区段列车按临时小交路运行；组织列车在局部故障区段按单线双向运行，维持全 线低水平的贯通运行不同情况下的行车组织方法如下： (1)线路中部双向线路发生堵塞时，在堵塞区段两端利用渡线或停车线等配线折返， 改变列车运行进路，组织线路两端按小交路运行 (2)线路一端发生堵塞时，在条件允许时，可绕开故障区段，利用可能的渡线、停车 线等能够改变列车运行进路的线路，维持正常运营， (3)线路中部局部区间一侧线路堵塞时，可组织列车利用非故障线路按单线双向的方 式运行，保持部分列车贯通运行综上所述，区间堵塞时，主要是通过临时折返点的辅 助线来实现I临时折返，从而降低区间堵塞对整条线路运营的影响，因此临时折返点的位 置的选择、辅助线配置形式和方法需要重点进行分析 12.1.6临时折返点配线设置 具备临时折返功能的辅助线包括渡线、停车线、存车线和折返线。
为了使整条线路 各种辅助线之间的功能能够相互共享，需要在它们各自功能的基础上，需从全线的角度 ，对配线进行优化整合 1．临时折返点选址影响因素 (1)全线客流分布特征在断面客流量较大的区间应该多设临时折返点，以减 少该区间出现区间堵塞时对全线服务水平的影响 (2)线路建设需要先期建设线路的终点折返站，路延伸后可以改造为全 线的临时折返点车站在某些特殊区间两端，如过江段区间两端的车站，宜配置临 时折返点，并要考虑与其他辅助线的配合 (3)各临时折返点折返能力根据临时折返点的配线形式，确定可能的临时交 路，进而确定临时交路下的临时折返点折返能力，合理安排列车临时运营的方式 (4)要考虑临时折返站的其他交通方式（主要是常规公文）对轨道交通客流的 疏散能力，以便在特殊情况下，乘客可以改乘其他交通方式快速疏散 2．折返站的布置形式 折返站按折返线与站台的位置关系，可分为纵列式、横列式和混合式三种；按折返 线与正线的衔接方式有尽头式、贯通式之分；折返方式按照折返作业与站台的相对关系 可分为站前折返、站后折返线路中段的临时折返点配线一般采用停车线或渡线，其中 停车线主要考虑的是故障列车的停放功能，兼顾临时折返功能；而渡线除了配合其他辅 助线的功能外，也常常专门设置，作为临时折返之用。
从临时折返功能考虑，贯通式折返站可以满足双向临时折返的要求，便于应对不同 方向的区间堵塞故障条件下的运营调整 3．渡线形式与行车组织调整 渡线形式一般有3种，包括单渡线、八字渡线和交叉渡线除了各种渡线形式之间 有差别外，相邻渡线间的配置方向也有两种：八字式和平行式 相邻渡线间布置方向的不同，对线路中断情况下的运营有不同的影响效果，在的渡线布 置形式下，从行车组织的角度可以得到以下结论： (1)采用八字形布置方式，当出现线路中断时，除了可以组织临时交路运营外，还 可以组织单线双向运行；而采用渡线平行布置方式，只能采取两端临时交路运营 (2)设置八字形布置时；渡线对八字形底端线路中断（图中的“下行方向”）有较 好的应对能力，可以维持单线运行因此，渡线布置时还应考虑八字形的方向问题， 即需要考虑采用正八字还是倒八字布置，应根据线路的具体情况合理确定渡线的方 向 (3)当采用八字渡线或交又渡线时，需要注意两者成对配合布置，否则无法发挥上 述功能同时，折返作业和单线双方向运营作业可能会产生进路冲突，而八字渡线一 般位于车站两端，调度作业相对较难，应谨慎操作 (4)当两个配线车站相距较近时，组织单线双向运行可以发挥一定作用，而两个配 线车站相距较远时，发挥的作用较小。
单向运行时，线路的服务水平与单线区段两端 车站的间距有很大关系当两站距离很远时，单线双向运行的服务水平很低，增加过 多的配线也很难产生较大的效益，因此还应考虑在两相邻临时折返间距的基础上分析 配线的形式 因此，八字式与平行式相比，渡线形式基本相同，未增加辅助线的工程量，但所 构成的进路，有利于区间堵塞时组织单线双向运行，也有利于故障列车返回车场， 使后续列车尽快恢复正常运行综合考虑成本、功能和操作的安全性，临时折返点 如需配置渡线时，成对的交叉渡线灵活性较高；如不能采用，也可采用成对的八字 渡线，或将单渡线布置成合理的八字形，也可以达到较好的效果 12.2 快慢车组合运行条件下的越行站配线设计 为了增强线路对于乘客的吸引力，城市轨道交通车站间距不断缩小，这一方面使列 车达不到最高运行速度，旅行速度降低；另一方面列车频繁制动、加速，使服务水平下 降，列车能耗增加随着市域范围的不断扩大，郊区开发力度的增强，城市轨道交通线 路不断延伸，乘客出行时间延长，传统的站站停车方式难以满足长距离出行乘客的需 求通过减少停站次数的方法可以提高旅行速度，但是对沿线客流的吸引力下降为了 解决这个矛盾，国外的超长线路采用了快慢车组合的运行方式，取得了较好的效果。
12.21 列车停站方案及其适用条件 列车停站方案是确定列车开行方案时需要解决的问题之一国内通常采用传统的列 车站站停车方案案，行车组织简单当线路里程数较长时，各区段断面客流分布通常呈 现阶梯型或凸字型，客流分布的不均衡度较大从提高列车旅行速度和节约乘客出行时 间的角度出发，根据客流潮汐化、向心性等分布特点，选用合理的列车停车方案，能够 优化列车运行组织，提高系统的服务水平，并降低运营成本 1．分段停车列车运行方案 分段停车方案也可以称为区段停车方案该方案在长短列车交路的基础上，规定长 交路运行列车在短交路区段外站站停车，在短交路区段内不停车通过；而短交路运行列 车则在短交路区段内站站停车作业；短交路列车的中间折返点作为换乘站 分段停车列车运行方案减少了长交路列车的停站次数，因而压缩了乘客总的旅行 时间；列车旅行速度的提高也有利于加快长交路运行车辆的周转该方案的主要问题 是：上下车不在同一交路区段的乘客需要换乘，增加了在车站内消耗时间当行车量 较大时，有可能会产生列车越行，需要在部分中间站修建配线 2．跳站停车列车运行方案 该方案将全线车站分成A、B、C三类A、B两类车站按相邻分布原则确定，C车站 按每隔若干个车站（图中是每隔4个）选择一站原则确定。
所有列车均应在C类车站停 车作业，但在A、B二类车站则分别进行停车作业. 跨站停车列车运行方案减少了列车停站次数，因而能压缩列车旅行时间和乘客乘 车时间、提高旅行速度；加速车。