环境规制视阈下长三角区域物流产业效率研究 曹淑雯 廖吉林摘 要：当前物流迅速成长壮大的同时给资源环境带来巨大压力，能源消耗强度大，技术与管理水平低下是导致物流业环境污染日益加剧的最主要原因文章从环境规制视阈出发，对长三角16个核心城市物流业2010～2019年投入产出面板数据进行测度分析，并对其绿色全要素生产率进行评价结果表明：10年内长三角整体物流业绿色生产率水平有所提高，各分解指标也均处于上升态势，但各市在研究年份均未达到生产前沿面，技术效率与规模效率上均有继续改善空间分省域看，两省一市物流绿色效率表现出浙江>江苏>上海有鉴于此，各地政府需重视环境规制在长三角物流业发展中的积极作用，加大物流创新投入，引导鼓励物流业绿色运营技术创新，探索长三角一体化协同发展路径，共同营造高效、绿色的物流运作环境Key：环境规制;长江三角洲;物流效率;DEA-Malmquist：F259.27 ：AAbstract： At present， the rapid growth of logistics brings great pressure to resources and environment. High energy consumption intensity and low technology and management level are the main reasons for the increasing environmental pollution of logistics industry. From the perspective of environmental regulation， this paper measures and analyzes the input-output panel data of logistics industry in 16 core cities in the Yangtze River delta from 2010 to 2019， and evaluates its green total factor productivity. The results show that the green productivity level of the overall logistics industry in the Yangtze River delta has improved in 10 years， and all decomposition indicators are also in an upward trend， but all cities have not reached the production frontier in the research year， and there is room for continuous improvement in technical efficiency and scale efficiency. By province， the logistics green efficiency of two provinces and one city shows Zhejiang>Jiangsu>Shanghai. In view of this， local governments should pay attention to the positive role of environmental regulation in the development of logistics industry in the Yangtze River delta， increase investment in logistics innovation， guide and encourage green operation and technological innovation of logistics industry， explore the path of integrated and coordinated development of the Yangtze River delta， and jointly create an efficient and green logistics operation environment.Key words： environmental regulation; Yangtze River delta; logistics efficiency; DEA-Malmquist1 研究背景作为社会经济发展的综合服务行业，物流一端连着生产，一端连着消费，在国民经济中的地位愈发凸显[1]。
据统计，2020年我国第三产业增加值55.4万亿元，其中物流业总收入达10.5万亿元，已俨然成为拉动国民经济增长的支柱产业然而面对紧张的资源存量，物流业对环境的负外部性也日趋严重物流业是典型的高能耗行业，存在碳污染高排放、能源结构不合理等问题，对生态环境保护与行业可持续发展构成巨大挑战[2]2005～2017年物流业碳排放量占全国排放总量比例由4.21%增加到9.26%，物流业已成为碳污染的主要来源，不僅抑制了行业发展活力，更阻碍了生态文明建设前进步伐[3]环境规制最初是政府通过采取一系列强制性政策来限制资源无节制消耗与环境不可逆污染，以最终实现人与自然和谐发展的硬性规定[4]之后的发展过程中表明，此类强制干预措施缺乏激励性，限制了物流企业自主选择权与市场自我调节力为适应市场化需求，诸如庇古税、排污权交易及环境补贴等更为灵活的市场激励型手段不断涌现而随着环保意识加强，物流行业发展的外部成本受到更多关注，继而出现了自愿减排协议、行业环境质量认证等体现社会责任的公众意愿型环境规制手段直至2017年环境规制正式纳入我国社会发展中长期规划，对物流行业着重强调要提高物流效率和服务质量，不断探索能源高效利用方式与途径，加快构建绿色有效的现代物流体系[5]。
长江三角洲地处长江经济带与“一带一路”、长江与东黄海交汇点，是我国经济增长的重要引擎，也是东部地区最活跃开放的区域[6]目前已形成综合交通网络，运输服务质量不断提升区域物流依托通江达海的便捷交通与得天独厚的区位条件蓬勃发展，在全国物流行业提质增效改革中起着示范带动作用然而即便如此，2018年长三角区域物流业碳排放量高达4.14054*107t，相较于2007年同比上升59.55%，碳排放呈持续递增态势，且在能源结构与强度方面存在较大差距，尚未达到一体化协调发展局面[7]为实现物流业高质量、低耗能的发展，推动物流产业发展由投入型增长转向效率型增长，加速长三角一体化进程，有必要对物流业绿色全要素生产率变化趋势进行深入研究2 指标选取与数据处理为了对长三角区域绿色物流效率进行趋势分析，本文选取长三角16个核心城市（上海、南京、苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州）2010～2019年的面板数据进行DEA分析，大部分原始数据均来自各省市近10年统计年鉴、环境统计年鉴与能源统计年鉴，其余来自各城市的社会发展统计公报，经简单处理所得2.1 投入指标的选取及处理在投入指标选取上，本文借鉴刘习平[8]（2021）、周甜甜[9]（2021）和裴恺程[10]（2021）等学者的研究思路，本文选择物流产业的财政支出、劳动力数量和能源消耗量作为投入的主要指标。
1）财政支出很多文献选择物流业固定资产投资作为资金投入指标，由于各市缺乏该项指标，故参考周甜甜的方法，选取长三角区域各市在交通运输业的财政支出进行分析为使各年度数据具有可比性，考虑资金时间价值，将10年数据均折算到2019年进行比较分析2）劳动力数量劳动力方面主要有两种选取方法，一是劳动力数量，二是劳动力薪资，由于薪资受从业者能力、岗位类型以及工作年限等影响差异较大，不具强可比性，因此将各市年末城乡交通运输业从业人数之和作为劳动投入，可较好反映长三角物流业人力资源状况3）能源消耗主要是物流业运输过程的能源消耗，与货物周转量相关，故利用全省在交通运输业的能源消耗量与各市货物周转量加权计算所得选取原煤、汽油、柴油等7项主要能源消耗量，参考《中国能源统计年鉴》的转换系数，折算为标准煤重量纳入指标体系2.2 产出指标的选取及处理在产出指标选取上，本文借鉴刘习平[8]（2021）和许心茹[11]（2021）等的研究成果，选择第三产业增加值、货运量和碳排放量作为产出的主要指标1）第三产业增加值因统计年鉴中物流业产值的颗粒度不够细，不乏有研究选用全市GDP的增长来反映物流总体水平的上升，随着物流业占第三产业的比重不断增大，本文选用第三产业增加值来近似反映物流产值大体趋势，同样考虑资金时间价值，统一折算至2019年处理。
2）货运量代表公路运输实际完成的货物運输量3）碳排放量物流业对环境造成的污染来源于能源消耗过程中产生的CO2，将该环节碳排放量作为非期望产出，利用IPCC中各种能源的碳排放系数，计算出长三角区域各市各年份的CO2排放量，具体计算方法Reference[8]E=C*eCO=CI*E其中：E为标准煤重量，C为第i种能源标准煤转化系数，e为第i种能源消耗量;E为第i种能源标准煤转化量，CI为第i种能源碳排放系数依据以上标准，样本的投入产出统计描述如表1所示3 物流效率测度与分析3.1 DEA模型的静态分析利用DEAP2.1软件对2010年、2015年和2019年长三角区域16个核心城市投入产出指标进行考虑碳排放的物流业效率分析，得到的综合技术效率Crste、纯技术效率Vrste、规模效率Scale以及规模报酬变化结果如表2所示1）从综合技术效率Crste看，长三角区域整体的物流效率在这三年均未达到DEA有效，技术效率分别为0.876、0.982与0.922，整体呈现先增长后下降的趋势，大体仍处于较高范畴从地区角度看，各市物流效率还存在较大差异，除镇江、南通物流效率大幅降低以及常州、扬州、泰州轻微波动降低外，大部分地区物流效率逐步提升或保持在前沿面。
这三年中分别有5、9、11个城市达到生产前沿面，且在三个研究时段中均有效的地区为上海、南京、苏州和无锡，占比25%，表明这些地区的物流业财政投入使用分配合理，实现了资源配置最优2019年，新增杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山和台州7个城市处于生产前沿面，占比达68.75%，其余城市主要在规模效率上存在一定的提升空间，其中南通在纯技术效率方面远低于区域平均水平，应注重加强供给管理水平，扩大投入以达到最佳规模2）从纯技术效率Vrste看，长三角区域2010年、2015年和2019年纯技术效率有效的地区有10、13和15个，而规模效率有效的地区有8、10和11个，显然，纯技术效率有效地区多于规模效率有效地区，说明这些城市拥有较为先进的管理和技术水平2010年的物流纯技术效率为0.937，2015年达到0.995，与生产前沿面仅相差0.005，虽然2019年略微降低到0.984，但整体仍呈现稳步增长态势3）从规模效率Scale看，三年规模效率均为1的仅上海、南京、苏州、无锡4个城市，体现出该区域物流业投入产出处于最优规模从表2不难看出，浙江省各市经不断调整提高，2019年均达到规模最优，其中2010年湖州和舟山的规模效率值处于最低水平，通过扩大在交通运输业的资金投入，最终达到生产前沿面。
反观2010年常州和镇江都处在规模最优，到2019年规模效率值仅0.798和0.566，规模报酬递减明显，存在明显的效率损失问题，应特别注意改善资金使用。