第7章 车辆衔接安装 •车辆衔接安装主要包括车钩缓冲安装和贯穿道安装，经过它们使列车中车辆相互衔接, 实现相邻车辆之间的纵向力传送和通道的衔接•密接式车钩集牵引、缓冲和连挂于一体，经过车辆彼此相向缓慢走行相互碰撞，使钩头的衔接器动作，实现两车辆的机械、电气线路和空气管路的自动衔接 车钩连挂安装的分类•非刚性车钩•刚性车钩 非刚性车钩与刚性车钩a)非刚性车钩 b)刚性车钩7.1 车钩 刚性车钩的特点1)减小了两个车钩衔接外表之间的间隙，从而也降低了列车中的纵向力，提高了列车运转的平稳性2)由于车钩零件的位移减小了，并且在这些零件上作用的力也减小了，因此改善了自动车钩内部零件的任务条件3)减小了车钩衔接外表的磨耗4)减小了由于两连挂车钩相互冲击而产生的噪声，这对于城市轨道车辆和客车尤为重要5)防止在不测撞车事故时，发生一个车辆爬到另一个车辆上的危险 6)简化了两车钩纵向中心线高度偏向较大的车辆相互连挂的条件(例如，不同类型的车辆，车轮及其他部件磨耗程度不同的车辆，以及空车和重车)7)车钩强度大8)不需求复杂的钩尾销衔接构造和复杂的对心安装9)车钩钩体的构造和铸造工艺较为简单 •自动车钩•半自动车钩：不能自动解钩•半永久性牵引杆 密接式自动车钩构造方式常见的密接式自动车钩有三种构造方式：第一种为柴田氏密接式车钩，我国北京地铁车辆的车钩即属于此列；第二种为Schafenberg型密接式车钩，常见于欧洲国家所制造的地铁、轻轨及高速车辆上，德国制造的上海地铁车辆亦装用这种车钩；第三种为BSI．COMPACT型密接式车钩。
1.柴田氏密接式车钩缓冲安装柴田氏密接式车钩缓冲安装1—密接式车钩钩头 2—风管衔接器 3—橡胶金属片式缓冲器 4—冲击座 5—十字头 6—托梁 7—磨耗板 8—电气衔接器 密接式车钩内部构造与作用原理a)连挂形状 b)解钩形状 c)待挂形状1—钩头 2—钩舌 3—解钩杆 4—弹簧 5—解钩风缸作用原理 该车钩有待挂、衔接和解钩三种形状，如下图 1)待挂形状：为车钩衔接前的预备形状，此时钩舌定位杆被固定在待挂位置，解钩风缸活塞杆处于回缩形状，此时半圆形钩舌的衔接面与程度面呈40°角2)连挂形状：两钩连挂时，凸锥插进对方车钩相应的凹锥孔中3)解钩形状：自动解钩，即要使两钩分解，需由驾驶员支配解钩阀，紧缩空气由总风管进入前车(或后车)的解钩风缸，同时经解钩风管衔接器送入相连挂的后车(或前车)解钩风缸，活塞杆向前推并带动解钩杆，使钩舌转动至开锁位置，此时两钩即可解开 2. Scharfenberg密接式车钩缓冲安装Scharfenberg密接式车钩缓冲安装1—密接式车钩钩头 2—引导对准爪把 3—风管衔接器 4—电气衔接器 5—钩身 6—橡胶弹簧 7—支撑弹簧 (1)车钩构造 车钩由钩头壳体、闭锁机构、弹簧等组成。
2)任务原理 如下图 密接式车钩任务原理a)连挂形状 b)解钩形状 c)待挂形状1—钩锁衔接杆弹簧 2—钩锁衔接杆 3—中心轴 4—钩舌 5—钩头壳体 6—钩嘴 7—解钩杆 8—解钩风缸 1)待挂形状：这时钩头中的钩锁杆轴线平行于车钩的轴线，钩锁杆的衔接销中心与钩舌中心销 衔 接 线 垂 直 于 车 钩 的 轴 线 2)连挂形状：欲使两钩连挂，原来处于连挂预备位的两钩相互接近并碰撞时，在钩头前端的锥形喇叭口引导下彼此准确地对中，两钩向前伸出的钩锁杆由于遭到对方钩舌的妨碍，各自推进钩舌绕顺时针方向转动，直至在弹簧拉力作用下钩锁杆滑入对方钩舌的嘴中，并推进钩舌 绕 逆 时 针 方 向 前 往 到 原 来 位 置 为 止 3)解钩形状： 3. BSI-COMPACT型密接式车钩 •这种车钩也有待挂、闭锁和开锁三个位置，其作用原理如下图当两钩连挂时，两钩的锁栓侧面相互挤压，紧缩各自的定位弹簧，直至两锁栓的鼻子彼此咬合，弹簧回复原位，到达两钩连挂闭锁•欲将两连挂的车钩分解，支配电磁阀，使解钩风缸充气，风缸活塞顶起解钩杠杆，将一个钩的锁栓回拉到另一个钩的锁栓可以脱开为止，或者也可同时支配两个钩的解钩风缸，使两钩的锁栓同时动作，彼此脱开。
也可用人力搬开解钩杠杆，使两钩分解 半自动车钩•半自动密接式车钩缓冲安装，能在一组车向另一组车低速挪动挂钩时，实现两组车的机械、气路的自动衔接车钩之间能保证衔接严密良好，能在低速(最低0.6 km/h)情况下进展衔接•解钩由人工手动完成•车组解钩后，风管自动封锁，车钩处于待衔接形状 半永久性牵引杆国产地铁车辆半永久性牵引杆1—衔接座 2—十字头 3—缓冲器 4—牵引杆 5—磨耗板 6—车钩托梁 上海地铁车辆半永久性牵引杆构造1—支撑座 2—具有双作用环弹簧的牵引杆 3、6—电气衔接盒 4—风管 5—套筒式联轴节 7—牵引杆 8—过渡板 深圳地铁车辆半永久性牵引杆构造1—牵引杆(1) 2—牵引杆(2) 3—套筒式联轴节 4—垂直支撑安装5—橡胶缓冲安装 6—可压溃变形管能量吸收安装 7.3 缓冲器•缓冲器的作用：用来缓和列车在运转中由于启动、制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动•缓冲器有耗散车辆之间冲击相振动的功能，从而减轻其对车体构造的破坏作用，提高列车运转的平稳性 决议缓冲器特性的主要参数是：缓冲器的行程：数十mm最大作用力：600～800kN容量：缓冲器在全紧缩过程中，作用力在其行程上所作的功的总和称为容量，它是衡量缓冲器能量大小的主要目的。
能量吸收率：缓冲器在全紧缩过程中，有一部分能量被阻尼所耗费，其所耗费部分的能量与缓冲器容量之比称之为能量吸收率普通要求能量吸收率不低于70％初压力 缓冲器分为：弹簧式缓冲器摩擦式缓冲器橡胶缓冲器摩擦橡胶缓冲器黏弹性橡胶泥缓冲器液压缓冲器空气缓冲器...... 普通机车车辆上运用摩擦式和摩擦橡胶缓冲器，城轨车辆多采用橡胶缓冲器、黏弹性橡胶泥缓冲器和液压缓冲器 1. 橡胶缓冲器•橡胶缓冲器根据其作用原理不同又分为平面拉压型缓冲器和剪切型缓冲器 平面拉压型橡胶缓冲器〔层叠式橡胶金属片缓冲器〕•平面拉压型缓冲器由多片橡胶板和金属基板粘接而成，金属基板可提供安装根底及在缓冲过程中起散热作用•该种缓冲器的缓冲作用主要是经过紧缩成拉伸橡胶板，让橡胶板内橡胶分子相互摩擦生热而耗费能量•平面拉压型橡胶缓冲转的构造如以下图 层叠式橡胶金属片缓冲器1—橡胶金属片 2—前从板 3—牵引杆 4—缓冲器后盖5—滑套 6—缓冲器体 7—后从板 层叠式橡胶金属片缓冲器主要技术参数 剪切型橡胶缓冲器〔环形橡胶缓冲器〕•剪切型缓冲器遭到纵向压力时其内部橡胶发生剪切变形从而吸收能量图(a)为缓冲器遭到的纵向压力为0的形状，图(b)为缓冲器遭到纵向压力而处于极限位置的形状。
•缓冲器内部的缓冲橡胶是主要的吸能元件、缓冲器遭到外部的作用力时，其内部的拉杆与完体之间就会发生纵向相对位移，缓冲橡胶就会随之发生剪切变形从而吸收能量 环形橡胶缓冲安装1—牵引杆 2—安装座 3—环形橡胶 4—缓冲器体 5—支撑座 环形橡胶缓冲器主要技术参数 2. 液压缓冲器•液压缓冲器的任务原理为：在外力作用下，活塞向右挪动，紧缩弹簧，并将活塞右侧空腔的液体经溢流孔压入活塞的左侧空腔控制溢流孔截面面积的大小，即可保证缓冲器到达所要求的特性曲线 3. 黏弹性橡胶泥缓冲器•采用一种未经硫化的有机硅化合物，称弹性胶泥作为介质，它具有弹性、可紧缩性和可流动性它具有固体和液体两种属性的特征 弹性胶泥缓冲器的根本任务实际是：将弹性胶泥资料装进一个可以接受一定压力的缓冲器活塞缸体内，根据实践运用的需求添加一定的预紧缩力，当弹性胶泥缓冲器活塞柱遭到一定的压力(静压力或冲击力)时，活塞利用活塞缸内节流孔或节流间隙以及弹性胶泥资料本身体积被紧缩后反作用力产生一定的阻抗力当弹性胶泥资料遭到的预紧缩力越大和活塞的运动速度越快，那么产生的阻抗力也越大这有利于提高缓冲器在大冲击下的容量当缓冲器的话塞被紧缩后，缓冲器体内的弹性胶泥处于紧缩形状。
作用在活塞柱上外力撤销后，弹性胶泥的体积那么会自行产生膨胀，将活塞推回到原始位置，在这个过程中弹性胶泥资料以较慢的速度经过节流孔或节流间隙流回原位，这样就实现了缓冲器的回程运作 弹性胶泥缓冲器的任务原理为：在充溢弹性胶泥资料的缓冲器体内，设有带环形间隙(或节流孔)的活塞当活塞杆遭到冲击力时，弹性胶泥资料受紧缩产生阻抗力，并经过环形间隙(或节流孔)的节流作用和胶泥资料的紧缩变形吸收冲击能量由于胶泥资料的特性，冲击力超大，缓冲器的容量也随之增大当活塞杆上的压力撤除后，弹性胶泥体积膨胀或利用加设的复原弹簧使活塞回到原位，这时胶泥资料经过环形间隙流回原位其构造任务原理如以下图所示 弹性胶泥缓冲器1—牵引杆 2—弹性胶泥芯子 3—内半筒 弹性胶泥缓冲器主要技术参数 4. 环弹簧缓冲器环弹簧缓冲器1—弹簧盒 2—端盖 3—弹簧前从板 4—弹簧后从板 5—外环弹簧 6—内环弹簧7—开口弹簧 8—半环弹簧 9—球形支座 10—牵引杆 11—标志环12—预紧螺母 13—橡胶嵌块 环弹簧缓冲器主要技术参数 图 带变形管的橡胶缓冲器1—轴套 2—法兰 3—变形管 4—锥形环圈 5—拉杆 6、7—橡胶弹簧 8—垫圈 9—螺母5. 带变形管的橡胶缓冲器 缓冲器冲击衰减力-行程图 7.4 附 属 装 置一、风管衔接器1.不带自闭安装的风管衔接器不带自闭安装的风管衔接器1—阀壳 2—密封圈 3—滑套 4—橡胶套 5—前弹簧 6—后接头 7—滤尘网 2.自动开闭式风管衔接器自动开闭式风管衔接器1—后接头 2—阀体 3—顶杆 4—阀壳 5—密封圈 6—滑套 7—橡胶套8—前弹簧 9—调整垫片 10—阀垫 11—滑阀 12—顶杆弹簧 二、电气衔接器三、车钩对中安装四、安装吊挂系统 电气衔接器1—箱体 2—悬吊安装 3—车钩 4—定位孔5—定位销 6—密封条 7—触头 8—箱盖 7.5 贯穿道及渡板一、概述二、贯穿道的构造1.波纹折棚2.紧固框架3.衔接框架4.滑动支架5.侧护板6.顶板 1)在框架的侧面和顶部设有两个定位孔和定位销，当连挂时，定位销插入对应框架的定位孔中而实现准确连挂。
2)在框架上设有4个锁钩和锁钩机构，连挂后用手工将锁钩插入对应锁闭机构中，实现风挡的惯性衔接 风挡侧向断面图1—波纹折棚 2—紧固框架 3—衔接框架 4—滑动支架 5—渡板组成(1) 6—渡板组成(2) 7—内侧板 8—单层顶板 9—顶板 三、渡板安装组成渡板安装组成简图1—地板 2—活动地板 3—镶边 4—固定衔接板和活动衔接板 5—托架 6—衬油毡的纤维织物 7—旋紧架 8—衔接架 9—活动支架 10—支撑金属板 11—平安支撑座 渡板安装主要尺寸及技术性能四、主要尺寸及技术性能 视频•车钩缓冲安装的组成.avi•自动车钩原理.avi•车钩缓冲安装在运用中的常见缺点检修与维护.avi 7.6 广州地铁二号线车辆车钩缓冲安装广州地铁二号线车辆是采用德国Schaku公司消费的密接式车钩运用在广州地铁二号线车钩缓冲安装共分三种类型，分别是：自动车钩半自动车钩半永久牵引杆 连挂方式是： －A*B*C=C*B*A－－ 自动车钩* 半永久牵引杆＝ 半自动车钩 三种不同方式的车钩都由机械衔接、电器衔接、气路衔接三大部分组成，上部为机械衔接部分，下部为气管路衔接和电气箱衔接。
自动车钩组成:钩头、可压溃变形管、环形橡胶缓冲器、车钩支撑座、对中安装、钩尾冲击座、气路管、电气衔接箱、自动解钩支配安装；半永久牵引杆组成：可压溃变形管〔只在B、C车的一位端才有〕、环形橡胶缓冲器、车钩支撑座、对中安装、钩尾冲击座、气路管、电气插头；半自动车钩组成：钩头、环形橡胶缓冲器、车钩支撑座、对中安装、钩尾冲击座、气路管、电气衔接箱； 1. 自动车钩•自动车钩能实现列车的自动连挂进展两组列车的连挂，可以驱动第一列车衔接到第二列车上，同时实现两列车机械、电气线路和空气管路的衔接的自动衔接而无需手动操作•一旦列车电气连挂，连挂形状将显示在司机支配台上•解钩作业可以在司机室遥控操作或在轨道侧进展手动操作完成的•当两列车解钩分别后，车钩又回复到待连挂形状连挂的车辆能经过最小平面曲线和垂向曲线，在垂直方向90mm，程度方向170mm时仍可以实现自动连挂•该车钩的衔接可以经过一定的曲率半径的垂向及程度方向曲线并允许有相对转摆 •带钩锁的钩头〔1〕•解钩部件〔2〕•主风缸管及解钩管的空气管路〔4〕•电气头操作安装〔5〕•能量吸收部件〔6〕•橡胶缓冲器〔7〕•电气车钩〔8〕•盖板〔9〕•对中安装〔10〕•过载维护安装〔17〕•附件〔13〕•车钩控制〔15〕•套筒联轴节〔36〕 技术参数 •车钩型号…………………………………………………330•紧缩强度…………………………………………………1250N•拉伸强度………………………………………………850KN•从钩面到中心的车钩长度………………………………1555mm±5mm•最大的程度偏移角………………………………………±45°•最大的垂直偏移角………………………………………±6°•对中安装的重对中角……………………………………±15°•包含电缆的车钩分量……………………………………约440kg•紧缩时的位移……………………………………………约55mm•拉伸时的位移……………………………………………约40mm•紧缩时弹簧抗力…………………………………………约680±68KN•拉伸时弹簧抗力…………………………………………约390±39KN•紧缩时吸收容量…………………………………………约14.1KJ•拉伸时吸收容量…………………………………………约7.1KJ•静态缓冲率………………………………………………约65%•拉伸时能量吸收…………………………………………185KJ•能量吸收…………………………………………………33KJ•挪动和固定触头数目……………………………………每种20个 电气车钩操作安装•安装在钩头的下面，用来向前和向后挪动电气钩头。
操作安装是弹簧承载的操作安装由主总风管供风的气缸的活塞驱动用一个方向阀控制供风量，这样，防止破坏电气触头，机械车钩联挂后电气车钩也就衔接起来反之亦然.•在没有解钩且气路衔接的情况下可以人工隔离电气车钩这时候必需封锁安装在钩头上的球形塞门，否那么无法手动操作电气车钩弹簧承载的旋转维护盖用来维护触头不接触其它部件当电气车钩衔接和隔离时维护盖自动封锁和翻开电气车钩中配有对中元件，衔接时可以使钩头在一条直线上 电气接头支配安装电气接头支配安装 可压溃变形管 •可压溃变形管属于不可复原的能量吸收安装其功能作用是能量吸收•安装由一个预装载的压溃管和一个冲头组成,当车辆在事故中或在碰撞速度超越5km/h到8km/h的速度时，车钩所遭到的冲击紧缩力超越橡胶缓冲器所能接受才干装在车钩杆上的可压溃变形管遭到挤压而将冲击能转化为变形能，起到维护作用•当吸收冲击功超越可压溃变形管接受的变形力时，有螺母的杆前部分就被推到钩头箱体里将产生永久变形，这时必需改换可压溃变形管 可压溃变形管可压溃变形管 橡胶缓冲安装•橡胶缓冲安装吸收规定的缓冲和牵引载荷，并把超出吸收范围的部分传送给车辆底架•缓冲器和支承座组合在一同，允许车钩在程度方向和垂直方向摆动以及改动运动。
•缓冲器安装于车钩支撑座的上方，采用的是两个半环形对接的橡胶环形缓冲件它属于可复原的能量吸收部件，吸收第一级能量环形橡胶缓冲器不仅可缓和冲击作用力，而且可以吸收冲击能量减弱冲击力，提高车辆运转平稳性 橡胶缓冲安装橡胶缓冲安装 •缓冲安装上装有对中安装，紧固在支承座的上方或下方橡胶缓冲安装是经过四个螺栓把支承座固定在车辆底架的固定板上•缓冲安装带有轴箱和免维修的套管保证在程度方向上可以旋转缓冲安装的自在端外笼统法兰，套管衔接安装在法兰上，把缓冲安装衔接到车钩杆上牵引和缓冲载荷由装在缓冲单元的3 个环形橡胶吸收了•缓冲安装吸能是14,5J ,牵引安装吸能是7075J缓冲率是65%总行程长+40/-55mm，耗尽后，缓冲安装上任何超越680+/-68KN、牵引安装上任何超越390+/-39KN 的载荷都被传送到车辆底架上 •车钩的质量和作用在它上面的垂直载荷都由橡胶和支撑弹簧所吸收，用两个六角螺钉把支撑弹簧固定在缓冲器下面的车钩距轨面的高度可以经过支撑弹簧上的两个六角螺钉来调理 橡胶缓冲安装能量特性橡胶缓冲安装能量特性 车辆对中安装车辆对中安装 •对中安装安装于车钩支撑座的下方广州地铁是采用的机械对中，用碟形弹簧片，其作用是保证车钩在衔接时坚持位于中心位置，防止车钩进展横向摆动,即车钩和车辆中心线一致。
•对中安装经过四个螺钉固定在缓冲安装的支承座下方旋转凸轮板安装在箱体内，箱体与缓冲器中心轴结实地衔接在一同，当车钩程度方向摆动时中心轴就转动凸轮板周边有两个凹槽，用 碟形弹簧垫圈把带有滚子的导杆压进凹槽内，以确保车钩处于列车的中心线上在曲线轨道上解钩时， 车钩可以在中心轴角度约15°范围内自动对中超出了此范围，车钩位置不变当角度超越 15° 时，在相切曲线轨道上，可以手动向外摆动车钩进展列车的联挂约需力为450 N经过两个螺钉来调理车钩相对列车中心线的程度度 对中安装对中安装 车钩过载维护安装 •钩尾冲击座前端与车钩支撑座衔接，后端与车体底架牵引梁衔接，在钩尾座与车体衔接中装有过载维护鼓形套筒•其作用是：当冲击力超越一定范围时起到车钩和车体的过载维护作用，使之免受损失当超载维护鼓形套筒撞碎后，将车钩推向后面气路衔接部分有主风管、解钩风管接头主风管配有主风管自动阀，在解钩时切断气路，在衔接时气路自动衔接，解钩风管一直处于连通形状由司机支配司机室内电控阀控制管路的通、断，最终到达自动解钩和连挂的目的 过载维护安装能量吸收特性过载维护安装能量吸收特性 自动空气管路衔接器•主风缸管路器衔接设有压力阀〔图中35、38 组成〕，该阀经过车钩压力翻开。
解钩后，车辆分开，弹簧压力阀自动封锁，风管也被封锁•空气管路衔接分布在钩面上空气管路衔接口凸出于钩面约8mm，在连挂时候，钩头前端的空气衔接器的顶杆也同时接触并相互挤压，主风管衔接器的压力阀翻开两车钩的空气主路连通，这时密封和橡胶管起着防止空气走漏作用保证空气管路衔接并能使接触密封性良好 2. 半自动车钩•设计及装配其构造及根本原理与自动车钩根本一样不同处：只可实现机械及气路的自动连挂，电气连挂需用扳手手动衔接没有可压溃变形管以及解钩支配安装•列车空气管路的衔接是在车钩进展机械连挂的同时自动完成的电气列车线的衔接是经过衔接电气接头来实现的，需求用扳手手动衔接•解钩时候，需求支配位于C车底架的按钮阀或是在轨道侧手动操作来完成当两个单元车解钩相互分别后，车钩又回复到待衔接形状 半自动车钩半自动车钩 技术参数技术参数•车钩型号………………………………………………………33074〔2〕•抗紧缩强度………………………………………………………1300N•抗拉伸强度……………………………………………………850KN•从钩面到中心的车钩长度……………………………………1155mm±5mm•程度摆动最大值………………………………………………±45度•垂向摆动最大值………………………………………………±6度•对中安装的重对中角…………………………………………±15度•包括电缆在内车钩重…………………………………………约320kg•紧缩时的位移…………………………………………………约55mm•拉伸时的位移…………………………………………………约40mm•紧缩时弹簧抗力………………………………………………约680±68KN•拉伸时弹簧抗力………………………………………………约390±39KN•紧缩时吸收容量………………………………………………约14.1KJ•拉伸时吸收容量………………………………………………约7.1KJ•静态缓冲率……………………………………………………约65% 3. 半永久牵引杆 •半永久牵引杆是为连挂几辆车辆，组成运用中固定不变的单元车组而设计的，不具备机械解钩功能，除非是因发生非常情况或为了车间检修外，该单元车组是不需求分别的。
•解钩作业需在车辆段内进展，采用易于分解的套筒联轴节相连设有气路、电路连挂，也设有缓冲器•A型有可压溃变形管，设在B车和C车的1位端B型那么是不带可压溃变形管，分别安装在A车的2位端和B车2位端 4 风管管衔接接 7 橡胶橡胶缓冲安装冲安装 20 附件〔螺附件〔螺钉〕〕5 支座支座 8a 电气箱气箱 36 套管套管衔接接6a 车钩杆杆 8b 跨接跨接电缆 43 接地接地 6b 带有可有可压溃管的管的车钩杆杆 半永久半永久牵引杆引杆 技术参数—A型•紧缩强度………………………1250N•拉伸强度……………………850KN•钩面到中心的车钩长度…1155mm±5mm•程度摆动最大值 ………………±45度•垂向摆动最大值 ………………±6度•对中安装的重对中角……………±15度•包括电缆在内车钩的分量……约308kg•紧缩时的位移……………………约55mm•拉伸时的位移……………………约40mm•紧缩时弹簧抗力……………约680±68KN•拉伸时弹簧抗力……………约390±39KN•紧缩时吸收容量…………………约14.1KJ•拉伸时吸收容量…………………约7.1KJ•静态缓冲率………………………约65% 4. 车钩缓冲安装的能量吸收•车体的机械能量吸收：车体的机械能吸收设计为由车钩系统起能量吸收作用，按设计的根本作用力要求1000KN，超载冲击作用力1100KN，冲击速度8Km/h和15Km/h，设有四级能量吸收安装。
•冲击作用力为1000KN以下，冲击速度为15Km/h以下：一列AW0工况的列车与另一列制动的AW0的列车相撞，一级能量吸收是由可复原的能量吸收安装，车钩橡胶缓冲器完成，可吸收冲击能22KJ而后在车钩系统内还设有不可复原的能量吸收安装，可压溃变形管可吸收185KJ的变形能经过以上二级能量吸收安装，可以防止车体在上述冲击力及冲击速度作用下发生永久变形，平安地维护车体和乘客•冲击力大于1000KN，列车速度超越15Km/h的冲击：在自动车钩系统上设有过载维护安装，即一个过载维护鼓形套筒，当冲击力超越一定范围，即在前南的两级能量吸收容量全部耗尽后才起作用它起车体的过载维护作用，使车体不受损失，它可吸收33KJ的撞击能 •第四级能量吸收那么是经过适当设计司机室部位的底架及边梁的刚度使之成为能量耗散区，最大限制地维护客室和乘客平安•一旦发生撞车事故，当冲击速度大于15Km/h时,可压溃变形管产生永久变形后必需立刻改换；同时要立刻检查车体、转向架、通道、设备箱及支承，必需对车辆尤其是电气衔接进展全面检查。