美国机场跑道侵入事故特征及分析美国联邦民航局威廉-戴维斯王欢翻译在美国，跑道侵入事故被定义为“发生在机场跑道范围内，涉及地面航空器、车辆、人 员或物体，造成碰撞事故，或导致航空器起匕准备起匕降落或准备降落时间间隔不足的 任何事件由于全世界没有一个统一的跑道侵入事故定义，因此各国使用的定义多种多样, 而美国联邦民航局（FAA）内部有关跑道侵入的一•项工作就是参与开发一个标准的全球通用 定义一、 跑道侵入事故按失误类型分类在美国，跑道侵入事故可归因于三种人为失误，即空管员操作失误（OE/D）、R行员失 误（PD）以及车辆/行人失误（V/PD）下图1详述了这三种类型的失误每种类型的跑道 侵入事故都由FAA的相应部门进行规范和管理，比如OE/D归空管服务部门管理，PD归& 行标准部门管理，V/PD则由机场管理通常情况下，侵入事故会归咎于事故实际发生前的最近时间犯下错误的那个人，即空管 员、R行员或车辆驾驶员不过，在实际运作环境下，这些人为失误仅仅是整个事故缘由的 —•部分，就像导致碰撞事故的一连申事件一•样，原因可能三种类型都包括譬如，《行员失 误可能是由于受到了空管员的行为、机场基础设施的设计以及前期的培训与认证要求等因素 的影响。
空管员操作失误（OE/D）飞行员失误（PD）车辆/行人失误（V/PD）0E是指空管员导致以下情况的行为：• 两架或多架航空器的最小间隔未达到 要求，或一架航空器与障碍物（如跑 道上的车辆、设备、人员等）之间的 最小间隔未达到要求；• 一架航空器在已关闭的跑道上起R或 降落0D是指发生的可归咎于空管系统某个元 素的事件，在该事件中最小间隔要求得以 遵守，但航空器、车辆、设备或人员却在 没有进行事先协调和得到许可的情况下， 侵占了原本由另一项操作所使用的位置0R行员失误是指&行 员违反任何FAA规章 条例的行为■=比如， 由于飞行员未能听从 空管的指令，因此S 机在按照许可路线驶 向登机口的过程中穿 行了正在运作中的跑 道车辆/行人失误包括未 经空管许可进入活动 区或在活动区移动干 扰到航空器运作的行 人、车辆或其他物体 图1:跑道侵入事故按失误类型分类跑道侵入事故按风险严重性来分类为了更好地理解美国国家机场体系（NAS）内其备空管塔台的机场发生跑道侵入风险的 本质特性，跑道侵入事故还可以按照其严重性分为四种类型，其中A类最为严重，D类严 重性最轻（详见图2）跑道侵入事故严重性的级别是由一组具有空管、机场以及0行员操 作背景的专家来进行评定的。
《美国政府部门绩效考核法（GPRA）》中的对FAA 一项目标要求就是，必须持续减少A类和B类的跑道侵入事故几乎没有可能造成碰撞事故但会对跑道造成一定的伤风险性有所增 加，但有充足 的时间和距离 可以避免潜在 的碰撞事故风险性继续增 加，非常有可 能发生碰撞事 故风险性更大， 必须采取特别 措施才能勉强 避:免发生碰撞 事故◎图2 :跑道侵入事故按严重性分类三、美国国家机场体系内跑道侵入事故的比例分配在1999财年到2002财年之间，美国NAS内具备空管塔台的约450家机场共计发生了1480起跑道侵入事故图3和图4分别表示了按照失误类型和严重性分类的跑道侵入事故比例分配情况:车辆/行人失误（V/PD ） 20%车辆/行人失误空管员操作失误(V/PD) 20% (OE/D)22%飞行员失误(PD)58%跑道总的入侵数量=1480 C类33%图3 : 1999-2002财年按失误类型分类的跑道侵入事故比例分配B类10%A类5%D英52%跑道总的入侵数量=1477注：有三起事件没有包含在内，因为没有充分的信从来区分 其严重性类别图4 : 1999-2002财年按严重性分类的跑道侵入事故比例分配跑道侵入还是相对比较稀少的事故。
平均而言，在过去4年美国NAS内其备空管塔台 的约450家机场里，跑道侵入事故约为每18万次起降发生一次图3显示，超过一半的事 故归咎于PD,剩下的事故则由OE/D和V/PD均摊值得注意的重要一点是，根据从1997 年至今的数据跟踪，三种失误类型所占比重基本没有发生变化图4表示的是跑道侵入事故 的各风险严重性类型所占比重，其中A、B两类共占15%,这表明与1999-2002财年的年 平均值相比，1997 —2000日历年的年平均值19%大大减少了(请注意：按照《美国政府部门绩效考核法》的要求，美国联邦政府各部门已经建立了以“财年”为基准的绩效考核标准日历年”数据被用于上述比照是因为1997财年第一•季度发生的跑道侵入事故没有按照其 严重性来分类)图5和图6表示的是1999-2002财年间每年的各类跑道侵入事故的比重分配0 1999- 2(X)0财年事故数说增加的百接原因可能是由于当时FAA重点强调事故的发现和汇报，但没有统计数据来佐证这一观点此外，2002财年开始之后的数量减少是由于911事件造成的 全行业萧条而2002财年事故总我的减少以及A、B两类事故I7! 1999财年的持续减少都表明，FAA跑道安全项目的成绩既源于该项目的成功，也源于NAS流量减少的影响。
相比OE/D和V/PD, PD显示出变化敏感度较高 1999行年度2000&行年度2001行年度2002&行年度数量每百万 发生率数量每百万 发生率数量每百万 发生率数量每百万 发生率飞行员失误1832.72473.62333.51912.9空管员操作失误811.2831.2911.4751.2车辆/行人失误651.0751.1831.3731.1图5 : 1999-2002财年间按失误类型分类的年度跑道侵入事故频率不充分敏据1999飞行年度2000飞行年度2001飞行年度2002飞行年度数量每百万发生率数量每百万发生率数量每百万发生率数量每百万发生率1512.21902.82103.22083.2u大——C类1071.61482. 21432.2941.4——B类440.6430.6330.5270.4——A类250.4240.3200.30.2——不充分数据20103294.84055.94076.13395.2心 VT图6 : 1999-2002财年间按严重性分类的年度跑道侵入事故频率图7和图8表示的是35家机场按照严重性和失误类型分类的跑道侵入事故的分配情况, 这35家机场是FAA《操作进展计划》（OEP）中所指定的机场，简称OEP-35机场。
FAA将 这些机场视为NAS系统容M方而表现的主要驱动者OEP-35机场的空管运作，即航空器起 降操作，绝大多数都是由商业航班构成的，也即全美所有商业航班量的57%使用了这些机 场，而全美仅4%的通用V亍使用了这些机场值得注意的是，这些机场虽然在运作上比较相似一一娴熟的空管员在雷达环境下调度 航班，而商业昌了员操纵着设备精良的商业R机，但是在跑道侵入事故数量上却大相径庭由此可以推断出，&行区的设计对这些机场之间跑道侵入事故发生数量的差别其有重要影 响同时值得注意的是，在OEP.35机场发生的A、B两类跑道侵入事故的总比例要高于美 国NAS的平均值（15% ），而且相比NAS的平均值（见图3和图4）, OEP-35机场具有更高比例的OE/D和较低比例的PD不过，在V/PD的比例上，两者是相同的注：有两起事件没有包含在内, 因为没有充分的信息来区 分其可靠的严重性0EP-35机场从1999到2002年 跑道侵入问题严重类型的分类图7 : 1999-2002财年按严重性分类的OEP.35机场跑道侵入事故情况在美国，州政府和地方政府通常是民用机场、跑道、滑行道和其他设施的所有者，而 空管塔台和其他各种空管设备是由美国联邦政府所拥有和管理的（有时也会外包或出租等）, 而航空器则通常为私营企业和个人所有，因此要贬酿降低抱道侵入事故风险的变革时，就必 须将上述关系纳入考虑范围。
图8表示的是被安排用于OEP.35机场的有关安全方而的空管员决策支持工其：机场活 动区安全系统（AMASS）和机场表面探测设备一X模型（ASDE-X）0 - -40350EP-35机场从1999到2002年 跑道侵入失误类型分类采用机场活动区安全系统的机场OOOO0OOOOOO•OO•OOOOOOOO•OOO.O采用机场表面探测设备一X模型的机场O0O0OOO图8 : 1999-2002财年按失误类型分类的OEP.35机场跑道侵入事故情况图9和图10对比了来自通用航空运作方而的数据在1999-2002财年，35家通用航 班流量最大的机场，简称GA-35机场，掌控着全美具备空管塔台机场的全部通用航班量的 24%,但在商业航班量上，仅占全美的2.5%图9和图10展示了这些机场失误的分配情况GA-35机场从1999到2002年 跑道侵入问题严重类型的分类根据运行的次数按降序对机场进行排列（1999至2002飞行年度〉图9 : 1999-2002财年按严重性分类的GA-35机场跑道侵入事故情况相比OEP-35机场，GA-35机场发生PD的比例较高（分别是51%和63%）,但发生 OE/D的比例较低（分别是29%和18%）,而发生V/PD的白-分比则基本相同，也与NAS平 均值一致，这就使V/PD问题成为跑道侵入事故中最稳定的风险因素。
同OEP-35机场一样, GA-35机场也存在这种情况，即类似运作之间发生的跑道侵入事故的数量大相径庭，这表明 R行区的设计仍然是一个重要的影响因素另外，GA-35机场的A、B两类跑道侵入事故的 总比例较之美国NAS的平均值要低（见图4）oV/P0 19%总的跑道侵入数二270GA-35机场从1999到2002年 跑道侵入失误类型分类0E/D 18%35-30-2$-nH nRnn, i _ i I I I I ii e苴冗m域圣斜 Q_ — S CL a 根据运行的次数按降序对机场进行打列（1999至2002弓行年度）图10 : 1999-2002财年按失误类型分类的GA-35机场跑道侵入事故情况!1!与跑道侵入事故相关的因素1999-2002财年间在美国发生的跑道侵入事故可以归结为儿大特征在这1480起事故中，约93%的事故是在白天可视气象条件（VMC）下发生的，57%的事故是PD造成的, 其中77%是通用航空飞行员的失误；22%的事故是OE/D造成，而其他20%的事故归咎于V/PD3所有事故中，52%属于D类，5%属于A类在美国450多家具备空管塔台的机场中，有310家机场在这4年期间至少报告过一起跑道侵入事故。