东京轨道网的发展一、作为大都市的东京1、 在介绍东京复杂的铁路系系统之前，让我们首先来了解东京市发展成现 在的大都市的过程2、 1995 年东京(包括 23 个区，另加 27 个周边城镇的行政区)的人口为 1177万，是当时世界上最大的城市但如果我们定义东京不是按照行政 区划，而是按照大东京都市圈(Tokyo Metropolitan Area TMA),包括了横滨(Yokohama)和川崎(Kawasaki)之类附近行政区域的范围来 界定，东京实际上要大得多世界上其它地方的大都市也包括其周边的 行政区域，东京并不是一个例外3、 学术界并未统一如何界定大都市的范围，在日本，一个大都市的范围为 它的日常通勤范围 1995 年大东京通行圈( Great Tokyo Commuting Zone)的人口总共有3199万，相当于东京市的2.7倍4、 这个区域的半径大约为50公里，以JR东线的东京车站为中心(这个车 站坐落在城市的中央)，如果我们把公交系统不能够满足的通勤区域排 除在外，这个区域大概有10117平方公里大纽约的面积为 33020平方 公里，大东京不到它的 1/3，然而大东京的人口是大纽约的 1.5倍，这意 味着其人口密度是后者的 4.5 倍。
而伦敦和巴黎都比纽约小，使东京成 为当今世界最大的都市实际上，直到 1965 年，大纽约的人口比大东 京要多但是，由于纽约的人口相对稳定，而东京的人口有巨幅增长， 以至它们的相对位置30年后颠倒了5、 图1 描述了东京都的轨道网市中心产生了巨大的吸引力，在这个中心 附近是次中心、次——次中心和其它的城市商务地区这个大都市最重 要的特征是高密度的轨道网和巨大客流量正如John Michael Thomson 在《大都市及其交通》中指出：如果一个大都市要成为一个具有主导地 位的中心，它必须拥有发展完备的轨道网，以行成其吸引范围内的交通 走廊伦敦、巴黎、纽约和东京都有这种需求6、 在这种背景下，东京的地铁虽不如纽约、伦敦、巴黎的地铁伸展得深远， 但是东京的地铁载运了更多的乘客另外 JR 东线和私营地铁运营的郊 区轨道线已经使东京的中心与郊区建立了密切的轨道关系，从东京的郊 区运载了相当比例的乘客，而纽约、伦敦和巴黎的郊区居民没有享受到 这样便利的服务二、东京的主干1、正如上文所述，东京都的人口在 1965 年以后超过了大纽约，同时，人 口的分布也发生了巨大的变化从 1970 年到 1995 年东京的 23 个区的 人口数量下降幅度很大，三个中央区下降了 40%，另外三个区下降了 33%，远郊的八个下降了 10%。
2、 另外一方面，相邻的三个行政区（Saitama /kanagawa神奈川/chiba千叶） 的人口从 1955 年的 697 万上升到 1995 的 2080 万，类似地，位于东京 市郊区而为列入的 23区的 Tama 区的人口在同期从 107万增长到了 381 万这表明了至少在晚上人口转移到了郊区然而，白天的工作人口直 到 1990 年一直在持续增加，所以东京并没有经历一些欧洲城市的所谓 的“市中心区危机”图 2 和图 3 描述了人口曲线和近 50 年的人口分布 变化3、 这种郊区化的结果之一是巨大的通勤出行的早晚潮汐现象，在家与工作 地点或学校之间，即邻近行政区和 Tama 区，到东京 23 区，尤其是市 中心区日出行量巨大：1995年，从Tama区来的通勤人口为65万, 来自神奈川区是97万，Saitama区105万，Chiba千叶区87万，Lbaraki 区 8万，其它区 7万，合计每天369万4、 到中央三区的通勤出行距离为 65 公里，见图4实际上，另外 3万多的 通行者通过新干线从更远的地区来由于这些巨大的距离， 1/4 工人和 学生的人口到中央3区通勤时间是单程90 分钟，或者每天多于3个小 时。
5、 如此巨大的通勤者在每天早晚使用公共系统，所以铁路必须提供巨大的 运能以满足需要下文将详细闸述，战后铁路重建包括持续的巨大的投 资如何创造了运输系统巨大的能力（见表 3）虽然该系统可以满足目前 需要，但系统仍然存在拥挤，而且研究表明，我们所能够做的减轻拥挤是有一个限度的6、表 3 例举了主要服务于东京都的主要铁路然而能够直达市中心的只有JR 东线的横须贺线（Yokosuka line.） , Tokaido 线，keihin 线、Tokohu 线,Chuo线,keiyo线和Yamanote山手线等线路所有的其它线路都在 山 手 线 上 的 Shinagawa， Shibuya， shinjuku， lkebukuro， ueno 等大站终到如果所有的从这些站下车的乘客都换乘JR线进入市中央， 这些站的拥挤将是不可想象，而且换乘站将无法处理额外的运量通过 运行到市中心的郊区线和二战后修建的地铁（表 4和图 5），这一问题在 某一程度上得到了缓解这个方法比其它任何方法都更有效的使东京的 轨道系统成为现代的状态它使几十万乘客可以很方便的从郊区到达山 手线三、东京轨道网的发展1、 东京都的轨道网近几十年来经历了巨大的发展。
图 6表明了东京中央、 次中心和商务地区的发展是如何直接与城市轨道的发展相联的2、 日本的第一条轨道建与于 1872 年，英国利务普到漫切思特铁路建成的 42年后它仅仅有29公里长，采用了英国的技术和车辆3、 明治政府当时是想发展国家铁路系统，但出现了问题第一，政府缺少 必要的资金，第二，私营企业热衷于投资新技术结果，政府改变了政 策，准许私营企业建设并运营铁路甚至给予财政补贴在这种公-私合营 制下产生了到 1900 年为止总长4676 公里的私营铁路网该网的规模为 1325 公里，为政府铁路的 4.5 倍4、 1906-07年的 17家私营铁路公司的主要铁路线路的国有化使这一现象几 乎一夜颠倒，使国有铁路以私营铁路为代价突然膨胀5、 第二个铁路建设的高潮为二十世纪10年代到30年代中期国有铁路的 主干线基本建成，故其建设重心转移到了支线上私营铁路建设了新线（多数电气化）以服务于城市和市郊现在日本铁路——初新干线之外 ——的基本形态在 20 世纪30 年代中期已经建成6、 日本最先在东京采用铁路技术，所以东京自然成为铁路的中心，有许多 干线从东京放射到全国的各个地区这些干线自然决定了商务地区在城 市中心和到市郊地区的拓展方向。
另外，私营铁路的发展促进了东京郊 区的发展结果，东京及其郊区的发展快于日本的其他地区7、表 5 表明了东京铁路（主要修建于二十世纪 30 年代中期前）的发展 战后的经济发展高潮和东京的进一步扩张促进了铁路沿线走廊的进一 步发展这一人口的增长导致了需求的增长，而需求的增长反过来促进 了铁路的线路的延长和运行间隔的缩短当上述方法不能与增加了的客 流量相适应的时候，采用了修建 4线和建设上跨路等方法1960 年以后， 为了运送从郊区铁路到达的不断增长的通勤客流，修建了更多的地铁 这些努力使东京都形成了上述相互交错的轨道网8、中心商务区的第一个公共交通运输系统始建于 1882 年，以私营企业马 拉轨道车的形式出现客流量很大1930 年，该公司建立了日本的第一 条有轨电车线，从SHIMBASHI到SHINAGAWA其他的有轨电车线 很快由其他的公司建成3家有轨电车公司合并为东京铁路公司（tokyo railway）,后来在1911年被国有化，反应了当时国际上政府控制有轨电 车运营的趋势9、 有轨电车形成了东京1910年到1950年的交通系统的主干，客流量很大， 轨道网延伸到了很多方向但是有轨电车没有专用路权，不得不与汽车 在日益拥挤的道路上分享路权。
当道路拥挤导致的出行时间不断增长 时，乘客开始放弃有轨电车，而此时有轨电车公司的运营成本正在不断 增加不可避免的赤字使有轨电车公司放弃有轨电车的运营转向公共汽 车和地铁到了 20世纪60年代末，东京只保留了一条有轨电车线10、 如今提倡将有轨电车改建为轻轨，但其实现有赖于绝对的路权，必且 需投资收益较好11、 此处，有必要提及东京建造的高架于道路和水路之上的的独轨交通和 新交通系统市中心和近郊的高人口密度、交通拥挤严重和很有限的 停车位非常贵，这些因素导致了上述车辆的定员较小的轨道的建设 然而，这些轨道正在接近 Tama 区和邻近行政区起到越来越重要的作 用（见表 2）四、铁路财务状况1、市中心和其周边的商务区高昂的地价使铁路无法获得便宜的发展用地， 而且获得土地越来越困难——每一个成功的购买都包含有很多昂贵的 时间和天文数字的资金这些费用可以通过修建高架线和地下线在一定 程度上得到缓解，但工程费用增长仍然很大战后经济复苏恶化了这些 问题2、建设条件在1880到1930 年间——铁路投资的黄金时期——更有益于铁 路建设，当时总投资的很大部分使用到了铁路上这种花费同时促进了 经济的发展并有益于社会基础设施建设。
在那些时期，铁路投资为将来 的发展做了充分的准备另外一方面，战后投资通常被当作赶上高速发 展的经济和快速发展城市的漫延的一种手段在很多案例中，高投资相 反地影响了铁路投资的财务在1910到 1920 年期间，私有铁路公司花 费了巨大的投资在建设城市轨道和郊区线上对于它们的资金运作的分 析表明：（1） 当增加资金的时候，公司在很大程度上依赖于增加资本化的股票 他们可依赖的残留收入很少2） 由于他们几乎没有自己的资金平衡，这些公司借用了资金例如， 他们通过铁路基础设施的抵压发行公司债券和担保贷款银行借款 仅仅成为很小的一部分资金3） 公司增加了很多固定资产用于与铁路无关的商务贸易，增加了他们 的投资信用的价值换句话来说，他们投资于铁路同时扩大了他们 在其它领域的投资3、这些因素表明铁路公司有相当数量的利益是通过分红的收入，他们的未 分配的利润是微不足道的这一趋势在 1913 年前甚至更加明显铁路 投资不能通过未分配的利润来实现自我平衡，任何增加的效益都被用来 支付分红用光了股票价值增长，使股东购买新投资的能力增加这个 反过来产生了进一步投资的正面信号4、对于这一部分，政府引进了资助系统以促进私营铁路公司的进一步发 展。
1911年颁布的轻轨资助法，给新的私营铁路公司提供了成立后5年 内的政府资助资金的总额由利润决定，但是以建设成本的5%为上限该法案在 1914 年被修订之后，5 年的期限延长到了 10 年5、这些资助政策促进了铁路的发展例如，东京横滨电气化铁路( TokyoYokohamaElecric Tailway)享受了政府11年的资助；该资助极大地帮助了该公司在 6 年内(在大萧条期前)形成铁路效益化在这一期间，公司只能继续支付6.6%的分红另一个例子是，Odakuyu电气化公司开始 在1929年接受资助，后来扭亏为盈并且能够支付5%的分红6、 二战后，地铁成为大都市中绝大多数铁道公司建设的焦点地铁建造投 资巨大，一些基金由地方政府资助，但大多数的基金的支付形式是其它 来源借贷资金结果，借贷资金的使运营公司在很多年内利润有所降低7、 1962年，政府引进了新的资助系统以减轻地铁的债务，保证了运营的稳 定，促进了进一步的建设这些资金起初很少，只能充抵一部分的贷款 利息逐渐地，资助资金和资助比例提高了，票价系统也从铁路运营者 利益的角度出发做了修证现在，资助资金可达建设成本的70%，票价 可以使新建运营的线路的第一个财务年度达到资金平衡。
国家和地方政 府平等分担资助资金，但是即便拥有如此宽松的资金条件，日本的所有 的 9 条国营铁路，除 Teito 快速交通公司，每年都赤字，他们的积累的 债务正。