客运专线铁路道岔制造简介目 录前言第一部分 理解设计理论与结构特点------------------------------------------------------------------- 第二部分 研讨制造系统攻关方向，确定质量保障措施-------------------------------------------第三部分 关键项点工艺分析与制造系统集成-------------------------------------------------------第四部分 包装与装载-------------------------------------------------------------------------------------第五部分 现场铺装要求----------------------------------------------------------------------------------第六部分 铺设中存在的问题与解决办法-------------------------------------------------------------前 言2007年11月13日，首组时速350公里60kg/m钢轨18号高速道岔在中铁山桥研制成功，并通过专家鉴定。
2008年12月13日首组时速350公里60kg/m钢轨42号高速道岔在中铁山桥研制成功，并通过专家鉴定2009年1月时速350公里60kg/m钢轨18号高速道岔在武广客运专线综合试验段进行动测试验并取得与BWG产品同等级的结果，标志着中国高速道岔国产化研究取得圆满成功，也标志着中铁山桥的道岔制造水平步入世界先进行列 但是客运专线道岔应用于高速铁路线上，以高平顺性、高弹性连续性、高的列车运行平稳性为主要技术要求反应在加工制造上与既有道岔生产有着质的不同，山桥厂也是根据道岔设计图、相关技术要求，结合国外道岔生产考察收获，在管理系统、生产系统、技术系统、质量保证系统等多方面进行不断探索、改造、强化才形成高速道岔的生产能力和产出满足高速品质要求的道岔产品由于客专道岔技术含量高、各项技术指标严格，所以在零部件的加工制造中产生了很多难点，特别是既有道岔生产中，不是重要控制项点的厂内起吊转运过程、包装与装载、外购物资、系统集成及外观（防腐及美观）等方面的质量均成为客专道岔生产不可忽视的项点，也成为形成总体质量水平的关键为此我公司集中设计、工艺、生产骨干、质检等多方面优秀人才，首先对技术条件、设计文件仔细消化研究，展开影响总体质量指标的因素排列，同时做好现场铺设问题的预见与调研，将最终运抵现场保持良好质量状态作为最终要求，分层次、分时间进行各项子课题的攻关研究，取得了良好的成效。
并通过生产实践不断调整和完善，目前已形成完整的工艺系统集成及质量保证系统集成，有利的保证了客专道岔生产的顺利进行 下面分几个方面对客专道岔生产系统进行介绍：第一部分 理解设计理论与结构特点 为了加快我国客运专线国产化研究和建设，铁道部制定了《铁道部客运专线道岔国产化研究工作大纲》，组织成立了课题组铁道部科技发展计划项目（合同编号：2005G034）当时能够承担客专道岔制造的中铁山桥、宝桥作为核心成员参加了《客运专线道岔国产化研究》课题组，与课题组其他成员一起展开了中国客专道岔的研发工作，并负责客专道岔结构分项技术研究、设计文件工艺性审核、道岔制造工艺及系统集成研究等子课题的研究工作因此参加课题组人员对客专道岔设计理念、设计思路和结构特点、技术要求有着比较深刻的理解公司主管领导积极组织相关工作，并且及时汇报工作进展，为公司决策提供了有力的技术支持公司领导对客专道岔的研发给予了极高的重视，在不同级别、规模的会议上进行了重点布署，不断提高道岔系统的公司决策层、工艺人员、生产管理人员、产品营销人员的重视程度，达到普遍提高道岔系统对客专道岔理解的目的产品技术部门，在客专道岔设计初稿出来以后即展开全面工作，首先深一步了解设计意图，然后展开结构分析，一、 客专道岔平面布置及线性分析客专18号道岔采用了与秦沈客运专线道岔的平面布置，但将原来的相切线型改为12mm想离线线型，主要为了改善顺向出岔对尖轨及基本轨前端的磨耗，提高使用寿命；圆曲线终点进入辙叉范围。
图1 客运专线60-18号道岔平面布置图二、结构特点分析（一）一般结构1．设1：40轨底坡或轨顶坡2．钢轨件基本轨、导轨、叉跟轨用60kg/m钢轨制造尖轨、心轨用60D40钢轨制造，中间不焊接由于与基本轨的高差较大，便于滑床板扣件和滚轮滑床板的设计钢轨横向刚度较小，有利于减少扳动力和不足位移轨头带有1：40的轨顶坡，可减少轨头的加工量护轨采用33kg/m护轨用槽形钢制造二）转辙器1、尖轨跟端的传力结构 道岔按跨区间无缝线路设计，尖轨跟端传力结构设有两种结构形式：采用限位器和间隔铁固定设限位器传力较为明确，基本轨所受的附加力较小，但尖轨的位移较大且多个限位器也很难同时受力设间隔铁是尖轨的固定比较牢固，尖轨的位移较小，也有利于保持尖轨的线型基本轨承受的附加力较大，间隔铁本身的受力也较大根据铁道部的安排中铁山桥集团有限公司试制试铺限位器结构形式图2 转辙器跟端双限位器结构2、尖轨防跳密贴尖轨与基本轨轨头下颚配合防跳；在轨头切削断面以后采用防跳顶铁，非贴合状态设置适合于辊轮滑床垫板的防跳限位装置图3 转辙器尖轨防跳结构3、滑床板的弹性扣压 由于客运专线道岔采用60D40钢轨，使基本轨轨底与AT轨轨底的高差达36mm，采用施维格公司的弹性扣压技术，便于与滚轮的配合。
瑞士施维格公司开发的专用的道岔滑床板和扣压系统，采用弹性夹扣压基本轨，安装、拆缷均较为方便，使用效果也较好 图4 滑床板扣压4、 滑床台减摩采用滑床台减摩可以有效的降低尖轨和心轨的扳动力，减少尖轨和心轨的不足位移，滑床台的减摩主要采取了两种方式，①设置辊轮滑床垫板辊轮滑床垫板的设置根据尖轨转辙位移和自重综合考虑；②所有滑床垫板的台板和可动心轨辙叉起滑动作用的台板均采用减摩涂层图5 辊轮滑床板示意图（三）可动心轨辙叉 主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制1、翼轨型式采用60AT＋模锻特种断面＋P60焊接型式翼轨采用目前的特种断面翼轨，进行机加工，将内侧的轨底刨切17mm，内侧轨底上表面也作适量刨切由于电务牵引的位置提高，可有效的解决电务4mm检查失效的问题，翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和叉跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm图6 翼轨结构2、心轨 心轨采用60D40 AT钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点采用60D40钢轨拼接，可有效降低心轨的转换阻力。
心轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32mm，为方便电务钩锁设置，轨底也刨切10mm，结构示意见下图图7 心轨结构由于客运专线道岔采用60D40钢轨，轨顶带有1：40的轨顶坡，因此只能将长肢向外，在短心轨后端需将AT轨长肢刨切57mm 长短心轨贴合型式采用了轨底直切式，其优点是可以减少长短心轨连接螺栓的受力，缺点是长心轨的强度削弱较大，同时由于两定位面角度相差较小，长、短心轨的轨底水平受加工精度影响较大，宜造成轨底扭转，将给组装带来较大难度 图8 长短心轨贴合型式轨底直切式结构3、跟端结构图9 翼轨跟端加长型胶接间隔铁翼轨跟端设两块间隔铁，间隔铁采用全断面接触加长型间隔铁，并采用胶接型式，其优点是结构简单，技术较为成熟，使用效果也较好4、心轨防跳利用模锻特种断面翼轨的特点，在长心轨前端加工出台阶，与相对的翼轨下颚也相应增加配合台面；在心轨与翼轨密贴段增设了防跳卡铁，顶铁全部采用了防跳顶铁图10 心轨防调结构5、护轨及护轨垫板道岔直股不设护轨；侧股设防磨护轨；护轨采用UIC33槽型护轨结构，为减少冲击加长护轨缓冲段长度；垫板为组合焊接垫板，钢轨内侧采用施维格弹性夹扣压，轨距调整采用缓冲调距块。
图11 护轨垫板结构（四）扣件系统1、道岔扣件采用分开式弹条Ⅱ型扣件，铁垫板上设铁座，与提速道岔基本相同2、铁垫板的厚度为27mm（钢轨中心处）3、钢轨轨下设5mm厚橡胶垫板，铁垫板下设20mm厚橡胶垫板4、橡胶垫板下可以采用用调高垫板进行调高，最大调高量30mm5、铁座与钢轨轨底间设轨距块，工作边采用10号轨距块，非工作边采用11号轨距块6、铁垫板与岔枕间用岔枕螺栓连接，岔枕内预埋塑料套管，铁垫板与岔枕螺栓间设复合定位套和缓冲调距块7、轨距调整采用轨距块和缓冲调距块联合进行，即可单独调距，也可联合调整 图12 普通垫板扣件系统 轨距配置表 单股钢轨位置钢轨内侧钢轨外侧缓冲调距块轨距块轨距块缓冲调距块外侧内侧内侧外侧069101169+169111069+26912969-16991269-296111096-396101196-496912968、弹性铁垫板（普通垫板)为整体硫化结构，此结构是将板下弹性垫板及复合定位套与铁垫板硫化为一整体五）岔枕（1）轨下基础按长岔枕埋入式，并垂直于道岔直股，辙叉跟端分开后按垂直于线路中心设计，设2根扭转过渡枕。
2）长岔枕长度与既有有碴道岔基本相同3）减小岔枕长度间隔，利于提高无碴道岔的整体美观性4）岔枕按1667根/公里布置（岔枕间距600mm），牵引点及两侧岔枕间距可适当调整，但最大间距不超过650mm图13 埋入式岔枕结构示意图（六） 牵引点设置 转辙器按三点牵引设计牵引点间距分别为4.8m和5.4m 可动心轨辙叉设两个牵引点距离为3.6m各牵引点均采用分动外锁闭装置，电务转换杆件和外锁闭装置均安装在两混凝土岔枕之间转辙机安装在岔枕端头七）后期改进结构图14 轧制特种断面翼轨的应用1、采用轧制翼轨――取消翼轨热锻加工及焊接，提高安全性和平顺性在我国既有可动心轨辙叉中，普遍采用了60AT钢轨局部模锻成特种断面翼轨，并焊接60kg/m普通钢轨的长翼轨结构型式，形成了中国特色的翼轨结构，处于世界领先水平该种翼轨型式的开发，解决了切削翼轨强度薄弱的问题，同时解决了心轨第一牵引点的设置问题所以说模锻特种断面翼轨的开发，为我国可动心轨辙叉的技术进步起到了重要的作用随着可动心轨辙叉的发展和应用数量的增加，钢厂轧制特种断面翼轨可能性不断增加，由于辙叉结构的发展，既有模锻翼轨结构已不能满足结构设计需要，同时模锻翼轨热锻加工和焊接加工所带来的不平顺，已成为提高道岔性能的难点之一，因此铁道部领导和课题组专家审时度势，开发了轧制特种断面翼轨。
2、优化配轨设计――减少轨缝，降低铺设造价，提高平。