年第$期%!““? :@ *,>:-:>’A2 0(B’(228F2A2+:7-2(> :@ D8’3>’:( />’8 /7:> G2H+%’(B 68:32MD2(B E./5(>2++5 N K.F5A’% / *.2> 5+;D8’3>’:( />’8 /7:> G2+%’H(B :@ *%A5(32% O’B4=/>82(B>4 />22+65H28 9:;!““? :@ *,>:-:>’A2 0(B’(228’(B.!““’:( />’8 68:32142 35+’P85>’:( 78:32 8-/ 9(前言燃油进气道喷射车用汽油机由于燃油直接喷射在气道而不是气缸中，因此一部分燃油会与进气道和进气门表面发生撞击， 从而形成一层油膜［$］油膜的存在使发动机加、减速等过渡工况时进入气缸的燃油量不等于喷射量为了保证三元催化器高效的转化效率， 把空燃比控制在当量值的目标， 必须对燃油的这种动态特性进行补偿 目前， 车用发动机普遍采用的是基于燃油动态特性的1DQ（185( D;*_,’(:提出的燃油动态特性模型［$］， 如图$所示· 设计 · 计算 · 研究 ·’ ?>)(@!型)*+,氧传感器测量发动机空燃比的变化，)*+,传感器安装在距离排气门1 A5的排气管上。
首先确定空燃比传输延迟时间当)*+,传感器距排气门较近时，可近似认为废气在排气管中以声速传播到传感器所在位置［#］据此， 本文忽略了废气从排气门处运动到)*+,传感器所需的时间， 最终确定空燃比传输延迟约为$@-个发动机工作循环其次， 标定了试验使用的)*+,传感器的响应特性， 平均响应时间约为$““ 5B最后，采用燃油扰动法对发动机不同工况下的!、!进行了标定 图(是发动机转速为! “““ C35DE、节气门开度为!“ !、发动机温度为FG H时的一次标定过程实际得到的发动机空燃比测量值中存在均值为“的白噪声［!］， 噪声的存在使燃油阶跃引起的空燃比变化的始点很难从空燃比测量值中准确分辨出来，这就需要根据事先标定的空燃比传输延迟时间和发出燃油阶跃控制命令时刻计算得到根据公式 （$%） 、（$(） 所述的最小二乘法对图(的试验数据进行拟合拟合结果!.“@-、!.!@- B， 拟5DE 3，!· 设计 · 计算 · 研究 ·F——汽车技术合出的空燃比变化曲线如图!所示图“燃油阶跃后的空燃比变化图!最小二乘法拟合结果试验结果表明，燃油动态特性主要受温度和发动机转速影响， 负荷对其影响较小， 与文献 ［#］ 所述一致。
因此， 在发动机转速和温度确定后， 不同节气门开度下的燃油补偿均可采用相同的燃油动态特性参数标定结果验证在发动机工作过程中，进气量增加或减小时都需要进行燃油补偿对于给定的目标空燃比!“#，补偿的燃油量由燃油动态特性决定当发动机进气量为$ %传感器的响应特性后，打破油膜平衡，对混合气空燃比进行测量， 采用最小二乘法对所测结果进行拟合， 可得到燃油动态特性参数/0? 5 473-602/@0A )$4 5?0A-?B 5C6-6DA@-/2A/D2 ?E AC@ ! F/GA@- 5@0A-6B 4>@B H0I@DA/?0 90J/0@7K)9 *6L@- M%,“N“O%NM%#KC6PB@- * Q @A 6B7R@A@-./0/0J 4>@B 3-602L?-A 5C6-6DA@-/2A/D2E?-(/SA>-@5?0A-?BR>-/0J3-602/@0A;L@-6A/?027H(@DC9O(9*O%NN114@T@A@ U * @A 6B7(?V@B’W62@V )/-’4>@B X6A/? 5?0A-?B ?E 6 F@G60 (>BA/’5PB/0V@- 90J/0@7 K)9 *6L@- N!,M“+O%NN!“张文海等7发动机空燃比传输特性的研究7车用发动机O%NNY（!） ：%M’##7!杨延相等7应用于四冲程摩托车的4)H技术7摩托车技术O#,,1（%,） ：#!’#M7+5C60J 5 47 90J/0@ )/-’4>@B X6A/? 5?0A-?B 82/0J 60 9Z@0A’W6G2@V ;<2@-Z@7K)9 *6L@- N1,Y++O%NN1（责任编辑付蓉）修改稿收到日期为#,,!年%#月M日。
· 设计 · 计算 · 研究 ·M——。