毁誉参半的新干线之父——十河信二日本新干线提起日本新干线，很多人会想起日本高铁的功臣、“新干线之父”十河信二然而，1964年10月1日，当日本第一条、也是世界上第一条新干线列车正式开通时，人们在庆典仪式上却没有看到他的身影说起来，这里面有很多耐人寻味的故事十河信二毕业于东京帝国大学法律系，曾在日本铁路局任职多年日军发动侵华战争前夕，他来到中国东北，担任南满铁路理事在广袤的中国黑土地上，十河信二意识到铁路运输系统对经济的影响之重，将远远超出人们的预料，这种感受是他那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会的1955年，十河信二成为日本国家铁路公司(JNR)的第四任总裁，立刻开始锐意进取的新干线计划新干线计划遭遇多方反对日本的新干线，似乎冥冥之中与中国有着某种关联白幡洋三郎在《日本文化》一书中披露，日本最初的新干线计划早在侵华战争时期就已成雏形，1936年，日本就计划建造连接出兵中国的港口下关和东京之间的“子弹头列车”当时，日本甚至还有兴建从日本东京到中国北京的“子弹头列车”计划，只是因为不具备如此的经济实力而搁浅战后，日本经济迅速恢复并发展东京、名古屋、大阪很快成为带动整个日本经济发展的火车头。
当时连接这些地区的东海道铁路线只占日本铁路总长度的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强铁路线运输能力问题进行探讨次年12月，日本内阁会议批准了建造往返于东京、大阪间超特快列车新干线的方案这个方案最初遭到各方反对在日本学界，许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”，不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代还有一些激进的知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为新干线与二战时耗费巨资修建却毁于自杀式进攻的“大和”号军舰一样，劳民伤财、意义不大在铁道业界，由于日本没有建设过这样的铁路，甚至连试验都没搞过，再加上业界正在为连年的赤字、事故、罢工“三大苦恼”头痛，因此，从总工程师到普通职员，都不相信新干线的可行性欧美国家也嘲笑落后的日本人竟然要重新捡拾已经被他们淘汰的运输方式这时，一位重要人物出场了时任日本国铁总裁十河信二力排众议，坚持要兴建一条新干线十河信二头像假账骗来财政拨款说起这位日本国铁总裁，他与中国也有些渊源早在日本侵华战争前夕，十河信二就到了中国东北。
他不仅积极推动“满铁”参与关东军发动的“九一八”事变，成为对华战争的坚定“扩大派”，还在中国广袤的黑土地上感受了铁路系统对未来经济影响的重要性十河信二曾主持在中国东北推出最高时速为130公里的“亚洲号”列车，车上配有俄罗斯少女担任服务员的豪华餐车要知道，当时大多数普通列车的平均时速仅为40公里有评论说，十河信二在中国东北对铁路列车的感受，是那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会到的中岛幸三郎在《十河信二传》中认为，正是由于这段经历，十河信二才会在日后力促新干线建设高桥团吉在《岛秀雄创造新干线的故事》里说，十河信二非常知道用人的重要性1955年担任日本国铁总裁后，凭着自己的经验，十河信二起用了因为1951年樱木町车站交通事故而引咎辞职的国铁车辆局局长岛秀雄，让其担任铁路总工程师岛秀雄是一位天才的铁路技术专家，曾一度在日本国铁担任要职，为提高列车载客量和运行速度作出过很多重要创新十河信二力排众议重新启用岛秀雄，因为后者跟自己一样，坚信铁路交通并未走上末路岛秀雄认为火车完全可以获得与飞机相媲美的速度，只要他多年的梦想可以付诸实施，那就是多动力分散牵引模式如果没有岛秀雄，十河信二是无法完成首条新干线计划的”，这句话就是后人对岛秀雄的一个评价。
当然，后来则是岛秀雄无法忍受十河信二的政治品行而离开了他在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风然而正是十河信二与岛秀雄等少数异类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效另一方面，十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取支持在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%，人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的主权信用拖入新干线融资中，迫使政府无法轻易停止铁路的修建。
史料显示，为了促使日本政府和世界银行批准融资计划，十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算，在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐这种现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力十河信二还声称新干线的最高时速只有200公里/小时，以此证明他不是在修建一条全新的铁路，而只是对原有线路的“延伸”1963年，当新干线项目已成定局，十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责，并宣布辞职一年后，东海道新干线在一片赞叹声中建成通车，之前的一切争议很快烟消云散善于权谋的十河信二为了促成日本第一条新干线，还不惜大耍手腕后来，他在《有法子十河信二自传》中不无得意地披露，面对国会议员的纷纷质疑，他一方面辩称新兴建的铁路时速只有200公里，“只是在进行原有铁路的改造工作”，另一方面利用媒体大做广告，最终争取到新干线项目当根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出建设这条新干线需要3000亿日元时，十河信二意识到这远远超出日本政府的承受能力，国会肯定不会通过这笔预算于是，他大胆地命令会计师做了一份假账交上去，欺骗国会说只需要1972亿元，而且有办法从世界银行那里拿到贷款接下来，知道世界银行明确禁止投资新干线这种试验性项目以后，十河信二又把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世界银行相信新干线的修建非常顺利。
随后，他通过老朋友、财务大臣佐藤荣作的帮忙，于1961年5月顺利地从世界银行拿到8000万美元的贷款在这个过程中，十河信二被评论为“旁若无人般推进着新干线建设”不过，这也只是新干线建设费用的15%没被邀请出席庆典仪式新干线从1959年4月20日开工建设，建到一半资金就用完了1963年5月19日，十河信二因为需要承担大幅超出预算的责任，无法连任已经做了8年的国铁总裁这时，他对池田勇人首相说：“好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧对于十河信二的种种手腕，池田勇人也是知道的不过，由于借了世界银行的巨款，日本国家的主权信用问题让他别无选择，只能从国库中拿出巨额资金用于新干线最终，花费了3800亿日元的世界上第一条高速铁路从东京到大阪的“东海新干线”，在1964年10月1日正式运营通车据有贺宗吉在《十河信二》一书中披露，因为种种内幕，日本国铁感到兴建这条新干线并不干净、透明，特别是继任总裁曾是兴建新干线的反对者，所以新干线通车庆典仪式在东京车站举行那天，79岁的十河信二没被邀请出席，只能孤寂地坐在家里看电视转播但当天上午，国铁还是邀请他到国铁总社参加了开业纪念庆典，并且颁赠了天皇赐予的“银杯”国铁如此对待“新干线之父”，事后遭到媒体痛批。
到了1973年，日本国铁在东海道新干线东京车站18、19号站台上兴建了“东京车站新干线建设纪念碑”，上面竖有十河信二的胸像以及他喜欢的“一花开，天下春”座右铭1981年，97岁的十河信二因为肺炎在国铁中央铁道医院去世时至今日，人们对十河信二仍是众说纷纭有人说他“用一双肮脏的手建成了新干线”，有人把他看作“日本铁路发展史上划时代的功臣”，更多的人感到很难用“成败”二字给他定论6 / 6。