地铁车票定价探讨张元按照〃让惠予民、用低票价刺激地铁消费、以高客流获取最大收入"这一 理想,本主先提出〃低票价主张"然后再测算收支情况,进行深入探讨地铁〃低票价"主张无锡一号线地铁票价,有〃固定价"和〃浮动价"两部分组成固定价:2元/人次（适用于任何时候、在4站或少于4站区间乘坐的票价）浮动价：2~4元/人次（适用于超过4站的区间乘坐，一月一定价）浮动规则：1 ）每月最后一周的〃日平均客流量〃低于车厢内固定座位数二倍时, 下月的票价确定为2元/人次；2） 每月最后一周的〃日平均客流量〃超过车厢内固定座位数二倍时, 下月的票价上浮为3元/人次；3） 每月最后一周的〃日平均客流量〃超过车厢内固定座位数三倍时, 下月的票价上浮为4元/人次；4） 每月最后一周的〃日平均客流量〃统计数向社会公示优惠价：］）地铁一号线开通后前两个月的票价无论区间、一律为2元/人次第三个月份起,远程（超过4站区间）票价按"浮动规则执行〃2 ） 70岁以上老龄人还持老龄卡、与公交一样乘坐地铁；3）小学、中学生持学生卡按半价乘坐地铁；4 ）其他乘客,凡身高达到1.4m的均凭全额票价乘坐地铁，持卡不打折;lm~1.4m之间的孩童购半价票乘坐地铁。
二）定价主张反映的朴素思想1 ） 鼓励与吸引市民舍公交而乘坐地铁，以争取最大的票房回收率； 2 ） 由客流量决定票价浮动,让票价对客流量起到杠杆作用3） 实施低票价、并由客流量决定浮动票价，这种方法将一举三得:-,让市民 获得实惠、也感恩于政府；二，刺激提高地铁满座率,节约资源；三，可调 节过旺需求，增加地铁运行安全三）地铁一号线票房收入测算一号线全长34km ,站数27个,列车最高时速80km ,目前购入车辆23列、全天20列投运、3列检修,每列车上共有242个座位，高峰运行时5分钟一个班次、平峰和低峰时5-10分钟一个班次,总投资155亿元这些数字来自〃百度百科〃《无锡地铁T线》）现测算如下1)每天开行:上下行各142车次、共计284车次（测算过程略）2 ） 把列车上的客流情况设为三种状态:宽松状态：每列车的242个座位基本满座、但无人站立；中等满员：242个座位满座的同时，站立的人也有242位；拥挤状态：242个座位满座的同时，站立的人有242 x 2=484位这三种状态，就是〃定价主张"中远程票价的浮动台阶标准3） 当采用了低价策略后,地铁一号线年客流量平均水平可以期望达到中等满员运行。
这时，以单程为例，全程中每张座位上先后有3个人坐过;同时，过道内按中等满员状态的每一个分格位置上先后有2个人站过;于是可以计算出 每列车单程售票数=242坐x 3轮+ 242站x 2轮=1210人次地铁T线日平均客流量=1210人次x 284车次=343640人次日票房收入=343640人次x平均价2.5元/人次=85.9万元/日 （注，虽然远程票浮动后达3~4元，但由于存在优惠票,因此平均价只取2.5元） 地铁一号线月票房收入=85.9万元x 30.5日=2620万元（四）地铁T线经营成本测算1 ） 人员酉己置和劳动力成本：岗位名称典配置情况配置人数（人）工资与福利（元/月）每天全部单人平均合计司机每列营运中 的列车上每列车每班2人 （20列车）4040x365《252=587000406,000站务车站（含清洁）27车站平均每站每 班20人每天2班10801080X365(252=156540006,260,000机务机务段晚间维保20人 白天维修10人3030x365 《252=447000308,000清洁返站列车每晚20人2020x365 《252=29300087,000电务电务段强电、弱电每班各 40人、每天2班160160x365 -5-252=23270001,624,000工务工务段维保维修30人3030x365 -252=447000308,000调度调度室每班4人2班88x3654-252=12800096,000行政办公室20 A2020800016,000后勤办公楼10 A1010400040,000合计2014915万元2 ） 电力成本列车运行用电：lOOOkw x lh/单行x 284次/日=284000kwh列车每月耗电电费：284000 x 30.5日x 1元=866万元车站每月耗电电费：200kw x 18h x 27站x 30.5日x 1元=297万元列车维保月耗电费：200kw x 20h x 30.5日x 1元=12万元行政及其他用电：200kw x 10h x 30.5日x 1元=6万元地铁一号线合计月平均耗电电费=1181万元3 ） 地铁维保材料消耗月费用，估200万元4 ） 地铁公司运行其他费用月开销，估100万元5） 以上总计,地铁一号线的月经营成本约计915 +1181 + 200 +100 = 2396 万元（五）以收抵支的测算与思考1）月票房收入-月经营成本=2620 -2396 = 220万元小结：如果实施本文（一）中主张的"低票价”,那么在地铁客流能经常达到中等满员的情况下，每月的票房收入稍稍高过每月的经营成本,因此说明,在不计折旧和大修理、在不提建设贷款还本付息的情况 下，地铁运营将以票房收入负担其日常经营成本、并略有盈余。
考虑了测算的粗略性，只能说基本持平2 ）但是光考虑〃月票房收入-月经营成本=0 〃是不行的；地铁的固定资产折旧和大修理基金还没有资金来源，就意味着一号线是无资本支撑长久运行和永久运行的！而它们的资金来源也需要依靠票房收入！上述主张的 "低票价”就行不通了 !3）第三要考虑的是，地铁的建设投资及它的贷款利息也还没有归还的着落 按照百度资料中反映的投资预算额，一号线投资是155亿元；且不管实际 是否超过多少,也不管市政建设费中能负担多少，投资时涉及借贷的这一 块肯定不是小数,其还本付息就是另一个大问题！按照理论讲,它也要依 靠票房收入!结论：看来本文开头所主张的“低票价“是难以平衡的了!那么是 否可以，在“高票价”情况下也实施"按客流量下浮票价”的 浮动价政策?（六）其他收入来源 —— 资产租金收入的探讨地铁建成后，车站内附属商铺位可以出租，广告位可以出租这些租金收入一年也有上干万元，但不堪大用,跟上述所需要的资金缺口来说是杯水车薪七）其他收入来源〃地铁楼盘差价赞助费〃的探讨这项讨论从〃谁收益谁出资〃的道理来讲是合理，但缺少法理支持，且当茶余 饭后的谈料吧或者能给予以后的地铁建设一点启示1)2)凡地铁受益单位必须有所付出，从而体现公平获益的价值原则!地铁是由政府投资建设、而后由市民有偿使用的产物，而地铁的真正出资人是包括市民在内的纳税人。
然而，由地铁建成而受益的不止市民一个方面，还有与地铁同呼吸的单位，比如地铁车站附近的商业楼盘和住宅楼盘3)现在这方面的投资与受益关系是本末倒置的:图中看出：出资人始终是百姓，开发商就凭所谓的"商业眼光"汲取T3/4 的 A!结果百姓还要为地铁营运支付高票价!4 ） 本着谁受益谁投资的原则,政府有权代表地铁投资人向这些房地产开发商协商收取〃地铁影响楼盘差价赞助费〃约定：自2010年1月1日以后开工 的楼盘开发商（不含经济适用房和平租房、廉租房）,向地铁经营公司一次 性赞助〃地铁楼盘差价赞助费"300元~400元/建筑平米以楼盘距离地 铁的远近而论:楼盘红线某点距离最近地铁车站500m范围内的赞助400 元/建筑平米；距离501m~1000m的赞助300元/建筑平米；按协议一年 内交付不同意赞助的开发商,就是借市民的投资无偿汲取"楼盘因地铁建 设而产生的超额房价"，就是非法据有，就要受到公理的谴责业主也可据 理索退多交的房价这笔〃地铁楼盘赞助费”，就一号线而言,估计有几个亿可以用来部 分偿还地铁建设的贷款本息今后审批地铁车站附近的楼盘项目时，就可预 先照会甚至形成规矩了5） 此道理可以上网请公众讨论。
八）政府在听征地铁票价前，应该按照百姓思路（本文自认为是模拟了百姓思路） 公布项目建设和投运的经济方案，让公众理解并群策群力、为政府分忧。