船海讲坛】船级社到底要不要承担法律责任？2015-05-18 船海人船级社法律责任的最新发展世界上第一个船级社——劳氏船级社(LR)诞生于 1760 年成立船级社的最初目的是为了满足船舶所有人投保的需要，即由船级社向船舶保险人提供有关的信息，使保险人放心地接受投保到了 19 世纪下半叶船级社开始接受船舶入级，为船舶签发船级证书随着国家开始关注海上运输的安全并就海上运输安全事项做出规定，国家开始将按照标准检验船舶的权力授予船级社，于是船级社可以国家的名义对船舶进行检验、签发证书因此从其发展历史来看，船级社的业务从最初的鉴证、公证检验扩展到入级检验，最后扩展到法定检验而自 ISM 规则生效以后，许多国家也将 ISM 审核权交给了船级社可见，船级社在海运业中是一个有着特殊地位的组织，它是一个民间机构，却接受各国政府的授权对船舶进行检验、签发证书，对维护海上人命、财产安全及海洋环境保护肩负重要的责任但是另一方面，船级社在工作中的疏忽，以及由于其与船舶所有人之间的密切关系和船级社之间激烈竞争导致的玩忽职守，使人们对船级社产生了怀疑船级社究竟应承担什么样的法律责任，是否要对船级社加以严格的法律责任，是否还有必要像以往那样保护船级社的利益? 故此，本文拟对船级社法律责任的最新发展状况加以概括，希望从事实中找到船级社法律责任发展的趋势。
一、船级社的民事责任船级社的业务主要有公证和鉴证检验、入级检验及法定检验其中法定检验原本是国家机关的权力，船级社得到国家的授权，同国家机关一样具有行政主体地位，因此在法定检验中船级社承担的是国家赔偿责任而与法定检验不同，公证和鉴证检验、入级检验，是船级社基于船东或保险人等的申请和委托进行的，此时其法律地位为一般的民事主体因此在公证和鉴证检验、入级检验业务中，船级社对合同对方当事人及第三人需承担的是民事责任(但在英美国家即使是法定检验中，船级社对当事人也承担民事责任)与法定检验相比，船级社的入级检验和鉴证、公证检验占船级社全部业务的大部分，因此民事责任是船级社最经常面临的，在这方面存在大量的案例，并且这些案例表明船级社的法律责任在大陆法系和英美法系的法律上有很大差异在大陆法系国家，船级社同其他一般的民事主体一样，其责任要严格按照法律规定的违约责任或侵权责任的构成要件加以认定，这反映在以往著名的案例如 The Elodie Ò 和 The Spero 中而在英美法系国家情况要复杂一些英美法下船级社的民事责任也基本可以分为合同责任和侵权责任，其中合同责任除了船级社违反合同约定而产生的责任之外，还有违反合同默示义务而产生的责任；而侵权责任主要指的是船级社未尽合理谨慎而产生的责任，但实践中当事人也常以误述起诉船级社要其承担侵权责任。
总的说来，要追究船级社的法律责任绝非易事在 The Nicholas H 案中，Lord Steyn 在总结意见时说到，在英国，船舶所有人雇来检验船舶的船级社还从未由于其不谨慎的检验行为而被判决要对货物所有人承担责任，该案最终判决船级社对货物所有人不承担侵权责任，尽管船级社在宣布船舶适航时存在过失近年来又发生了多起起诉船级社的案件，在这些案例中船级社的民事责任问题得到进一步明确案例 1. Natcraft Pty Ltd & Henlock Pty Ltd v. Det Norske Veritas & Peter Colley本案原告 Natcraft 请 Mantacat 建造一艘旅游观光船，合同约定船舶将按照所附的造船计划和说明书建造，并且该船将能够通过检验获得港口海事部门的检验证书和许可Mantacat 请挪威船级社(DNV)提供了型式认可，在建造过程中工程严重延期，并且原来的计划也作出了许多修改在要求港口海事部门的许可时，被告 DNV 通知该部门说船舶是按照计划建造的结果该船仅经过 8 个航次之后就发生了严重的问题原告向船级社请求赔偿由于后者过失造成的经济损失，因为船级社有义务作出该船舶没有按照船级社标准进行的建造警告。
审理该案的法官指出，由于存在着两份合同(即原告与 Mantacat 之间的合同和Mantacat 与被告 DNV 之间的合同) ，并且被告 DNV 与 Mantacat 之间的合同规定了免责条款，因此被告对与其无合同关系的原告不负侵权责任而且即使被告有尽合理谨慎的义务，原告也未能证明他依赖被告在作出判决时法官还指出英国的判例包括 The Nicholas H 案对澳大利亚的法院没有指导意义，但是与 The Nicholas H 案相比较，法官们不同的推理却得出了相同的结论案例 2. OTTO CANDIES v. NKK这是近年来美国法院审理涉及船级社法律责任的案件中最受关注的一个原告 OTTO打算购买 Speeder 号船在与出卖人的协议中约定该船必须具有日本船级社(NKK) 签发的证书2001 年 1 月 5 日 NKK 为该船签发了证书，满足了协议中约定的条件，因此 OTTO依约支付了价款当船舶一到达 Alabama，OTTO 立即安排美国船级社(ABS)为该船进行检验，结果发现了许多严重的缺陷，使它无法取得 ABS 船级OTTO 不得不对 Speeder号船进行修理，费用达 328094.43 美元。
事后 OTTO 对 NKK 提起了诉讼，请求被告赔偿其修理费上诉法院认为，根据美国第二次侵权法重述，要证明船级社存在误述，原告必须证明：(1)船级社在其工作中提供了错误的信息；(2)船级社未尽到合理谨慎；(3)原告在其业务中有合理理由依赖该错误信息，并且船级社有意影响原告；(4)原告因此遭受了经济损失除此之外，法官在审理案件时还要求满足以下两个条件：(1)原告应当属于有限的一组人，为了其利益船级社有意向其提供信息，或是知道收到信息的人将向其提供信息；(2)船级社事实上知道第三方(即原告)将收到该信息在本案中原告 OTTO 符合以上所有条件，因此上诉法院认为地区法院的判决适当，NKK 应赔偿原告的修理费用案例 3. Raffle Marine Ltd 诉劳氏船级社(LR)等案2000 年希腊比里亚斯一审法院审理了原告 Rafgle Marine Ltd 对包括 LR 在内的若干被告提起的诉讼，法院判决根据希腊法律，LR 对船舶买受人不负赔偿责任，理由之一是船级证书的目的并不在于保护船舶将来的买受人的经济利益案例 4. 宁波海运集团诉德国劳氏船级社(GL)2000 年 12 月 25 日，原告与德国 ODENG DORFF 公司签署船舶买卖合同和租船合同，购买该公司 M/ V BALTIC MERMAID 号船并光船返租给该公司经营。
2001 年 3 月，该船在退租还船时， 原告船员发现船舶舵杆存在严重的漏水问题，及尾轴润滑油有乳化现象，为保证合同正常履行，原告委托被告就上述问题进行公证检验被告 3 月 26 日得出舵系处于正常状态的检验报告但是，该船于 4 月 9 日进船厂进行转级检修时，经中国船级社(CCS)检验，发现该船舵系存在严重问题，需进行修复工作原告认为，被告在船舶公证检验时，出具了不符合实际状况的检验报告，有意回避原告已经发现并已告知被告的重大技术问题，应对由此给原告造成的巨大损失予以赔偿宁波海事法院认为，原、被告间临时检验合同成立被告验船师经过客观严谨的检验确认原告提出的舵杆漏水及润滑油乳化问题并不存在，得出 GL 船级可以维持的结论，已恪尽职责地正确完成了检验合同CCS 报告指出的舵杆存在严重质量问题的结论，不能证明被告在检验过程中违反了检验合同的约定，不能推翻被告在当时有限的条件与检验手段下得出的结论，不能证明原告因被告履行检验合同过错导致的损失数额，也不能证明该损失与被告的检验行为之间的因果关系，故原告要求被告赔偿修理费及其他损失的请求，理由不足，不予支持从以上案例可以看出，各国法院在审理船级社责任的案件时都普遍持有一种谨慎的态度，不会轻易判决船级社承担责任。
在案例 1 中，船级社与其委托人之间合同规定的免责条款事实上对抗了合同之外的第三人，即船舶所有人的赔偿请求在案例 2 中船级社虽然败诉，但是法官在认定其责任时限制也是十分的严格案例 3、4 均发生在成文法系国家在这些国家法律对违约责任和侵权责任的构成要件已做出规定，对船级社也毫不例外地要加以适用但案例 3、4 反映出法官在解释构成要件，尤其是因果关系时是经过慎重考虑，对于什么损失是船级社过失所造成的损失加以严格的限制法官不约而同地对船级社的法律责任加以限制自然是有原因的正如 OTTO CANDIES v. NKK 案的法官所强调的：与船级社有关的误述索赔应当严格地、仔细地加以限制船级社的检验、发证体系对维护海运的安全有至关重要的作用但是它们的活动并不能免除船舶所有人和承租人维持船舶适航的不可替代的责任将不适当的责任加于船级社在有些方面是有害的由于潜在的责任，船级社可能不愿意对老旧的或者是受损的船舶工作，而这些正是最需要它们建议的责任的扩大可能减少船舶所有人对船舶的责任感，同时它又使责任的认定变得复杂最后让船级社承担广泛的责任将增加它们风险管理的费用，而这会反过来在整个海运业中提高对船级社委托人的收费。
有人一针见血地指出：Policies tacitly underlying judicial resistance to imposing liability in this content are perhaps rather stronger than might be admitted overtly. (司法上拒绝将责任加于船级社，这背后无言的政策也许比公开承认的要强得多) [作者译]二、欧盟对船级社的行政监管措施虽然在多数案件中法院没有判决船级社承担赔偿责任，但是从不断出现的案件中不难发现， 船级社在履行职务时确实会存在疏忽可惜的是，这些民事纠纷并没有引起人们足够的重视， 而只有当海难发生时人们才开始关注安全问题1999 年 12 月，Erika 号船在距法国海岸 70 公里的地方沉没，10000 吨重燃油溢出，并且这些燃油被冲上法国沿岸这次事件对环境造成了重大影响，清除油污花费了巨额费用，同时当地的渔业、旅游业遭受沉重打击Erika 号船事件受到官方和公众的广泛关注，在清理油污的同时对事件的原因也展开了调查美国海岸警卫队供公众查询的记录显示，肇事船 Erika 号船早在 1994 年就有明显腐蚀的迹象，并且它的灭火系统和惰性气体系统也存在许多问题。
Erika 号船原属法国船级社(BV)船级，BV 令其进行全面检查，但 1998 年 Erika 从 BV 船级转为意大利船级社(RINA)船级，后者允许其继续营运就在事故发生的几个星期之前，RINA 发现 Erika号船存在腐蚀，但没有立即采取补救措施，进而最终导致了这次溢油事故事故发生之后，RINA 受到来自各方面的调查，其中还包括刑事调查Erika 事故之后，欧盟采取了一系列行动，其中很重要的一项内容就是加强对船级社监管欧盟委员会分别于 2000 年 3 月和 2000 年 12 月提出两个一揽子建议，即 Erika Ñ和 Erika Ò，并先后于 2001 年 12 月和 2002 年 6 月被欧盟议会采纳，这两个建议中有大量的措施是针对船级社，现均已生效1. Erika ÑErika Ñ 主要包括三项内容：加强港口国监控；加强对船级社活动的监管；为扫清单层船壳的船舶拟定时间表其中涉及船级社监管的内容有：首先，提高了对船级社的技术方面的要求，如船级社履行授权职责的检验人员必须达到一定数量；必须对它的人员、分支机构进行严格的管理；必须建立起它们自己的安全及防止污染的指标；必须有一套服务质量评估体系等等。
如果船级社要得到欧盟成员国的许可或继续得到许可，它必须满足这些要求，否则许可会被暂停或撤销除了成员国有权暂停许可之外，欧盟委员会也有权决定暂停对船级社的许可；如果暂停状况持续 1 年，。