打开文本图片集【摘要】随着天津地铁的迅速发展，新老车站交汇的现象越来越多 文章从要地铁施工过程中的基坑围护、基坑开挖、基坑降水、监控量测、 应急预案等五个方面，阐述了地铁车站施工对既有临近车站的保护措施， 对天津地区既有车站的保护及变形控制标准的制定有一定的指导意义关键词】既有车站地铁变形控制1. 工程概况天津地铁 5 号线某车站毗邻津滨轻轨 9 号线既有车站，大里程端结构 外边缘距离津滨轻轨9号线既有车站约30m其中5号线车站主体结构采 用三层三跨双柱矩形框架结构，盖挖全逆作法施工，底板埋深约29m,结 构覆土约3.4m津滨轻轨9号线既有站主体结构形式为地下两层两跨矩 形框架结构，覆土约 3.4m 左右，底板埋深约 16.5m2. 既有车站变形控制标准对于地铁结构设施变形的要求：上海地铁控制标准为地铁结构设施绝 对沉降量及水平位移量W20毫米香港地铁控制标准为西铁线、东铁线、 马鞍山线及轻铁绝对沉降量及水平位移量W15毫米，其余车站绝对沉降 量及水平位移量W20毫米对于轨道变形，北京地铁将轨道容许偏差管理值分为动态和静态两种 如表 1 所示表 1 整体道床线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值[1]项目静态几何尺寸容许偏差（mm）静态几何尺寸容许偏差（mm）轨距>-3、-6、水平 410高低 610轨向（直线）4>-6、参考相关案例及规范，结合天津地铁控制标准以及津滨轻轨9 号线的 要求，工程针对9 号线车站变形限值做了以下要求，如表2 所示。
表2 既有9号线车站变形限值监测项目累计值（mm ）变化速率（mm/d）车站结构竖向位移 101.0车站结构水平位移 101.0车站结构变形缝差异沉降50.5轨道结构竖向位移50.5轨道几何形位（左右两轨高差）30.5轨道几何形位（轨距）-2-43. 施工保护措施对既有津滨轻轨 9 号线车站保护技术措施，主要从以下五个方面考虑 基坑围护、基坑开挖、基坑降水、监控量测、应急预案3.1 基坑围护基坑围护结构采用地连墙，临近津滨轻轨9 号线处围护结构采用1. 2m厚地连墙与SMW工法桩结合的支护形式，地下连续墙深约53m,隔断 第二层承压水支撑体系为钢筋混凝土支撑与主体结构板联合支护形式 考虑到基坑深度、水文地质条件等因素，地连墙采用止水效果好的工字钢 接头，地连墙接头采取防混凝土绕流措施：在工字钢接头外侧焊接①42 可注浆钢管，作为后期地连墙接缝渗漏的储备措施，内侧焊接 ①32钢筋 为控制地连墙的竖向沉降，提高竖向承载力，每幅墙中设置二根①48墙 趾注浆管，对墙底土体进行注浆加固3.2 基坑开挖施工应遵循“分段、分层、对称、平衡、快速开挖、快速支撑、快速 施工“的原则，充分利用时空效应，减少变形量。
3.3 基坑降水本车站地下连续墙已经将第一、二承压水层隔断，可采用基坑内降水、 减压储备方案降水、减压应做到“分层降水、按需降水、动态调整” 浅层降水井降水应在基坑开挖前15〜20天进行，保证地下水位保持在开 挖面以下1〜2m；在基坑开挖过程中根据降水实际情况适时启动减压井 施工期间，任何一层土方开挖前，应先检查坑内观测井水位是否控制在安 全水位以下，不可盲目开挖深层降水井运行前必须进行生产性抽水试验， 验证降水井的出水能力及相关运行水文地质参数3.4 监控量测基于津滨轻轨既有线对于车站变形限值的要求，工程对表3 内的量测 内容进行了监测表3 既有津滨轻轨9号线结构监控量测表序号监测项目监测仪器监测频率监测目的1既有车站结构隆陷变形静力水准系统基坑开挖期间HW5m,l次/2 天；5mWHW10m, 1次/1天；H〉10m, 2次/1天底板回筑后1~7天，2 次/天；7〜28天，1次/天，28天后，1次/3天，数据基本稳定后，1次/ 月数据异常时或根据产权单位要求增加监测频率掌握施工期间既有车 站结构隆陷变形情况2 走行轨纵向变形静力水准系统施工期间既有车站轨道结构纵向变形 情况3 走行轨两轨高差变形梁式倾斜仪掌握施工期间既有车站轨道结构两 轨高差变形情况4 走行轨轨距变形变位计掌握施工期间既有车站轨道水平距离变形情 况测量点的布置如图1 和图2 所示.图 1 监测剖面图图2 监测平面图根据既有车站变形限值的要求，对需监测项目的变化量及变化速率进 行监控，现场监测成果按照黄色、橙色和红色三级预警进行管理和控制。
“双控”指标（变化量、变化速率）均超过监控量测控制值（极限值） 70%，或双控指标之一超过监控量测控制值的 85%时，为黄色监测预警状 态；“双控”指标均超过监控量测控制值的 85%时，或双控指标之一超过 监控量测控制值时，为橙色监测预警状态，“双控”指标均超过监控量测 控制值，且实测变化速率出现急剧增长时，为红色监测预警状态3.5 应急预案当9 号线监测达到报警值，立即停止基坑内各项施工内容，跟踪监测 9 号线车站沉降、变形数据，并指派专人通知 9 号线相应部门及时组织 有关专家与项目部技术组根据现场实际情况确定抢险方案，进行加固等抢 险措施抢险结束后，提高监测频率，直至稳定后，解除应急，并根据专 家意见采取相应的加固措施后，方可恢复施工4 结语通过对上海、香港、北京地铁对于地铁结构设施和轨道变形的要求的 调研，结合天津地区的工程实际，提出了地铁车站施工对既有车站变形控 制的限值，并从基坑围护、基坑开挖、基坑降水、监控量测、应急预案等 五个方面，简要阐述了施工时的控制要点，文中所述相关措施对毗邻既有 站地铁工程的施工具有重要的指导意义。