本文格式为Word版，下载可任意编辑海上搜寻区域确定方法 海上搜寻区域确定方法 无论陆地还是海洋,筹划搜寻的第一步是确定搜寻范围,该范围用于指导搜寻气力开展实际搜寻行动通常以遇险目标的结果已知位置(Last Known Position-LKP)为圆心,结果已知时间到己知或推算的遇险时间之间所能达成的最远距离为半径画圆,以此得到可能位置的极限范围(包含了全体可能存在遇险目标的位置)，如图2.1所示 R LDP LDP──结果落水点位置 R──目标能达成的最远距离 图1 飞机残骸存在水域的极限范围 搜寻如此大的极限范围在好多处境下是不切实际的,极限范围的意义表达在可以作为搜寻筹划人员判断所获取的有关失踪的遇险目标的情报是否适用于该事故接下来举行遇险推断,找出一个或多个事故可能的处境,或已知事实,加上一些深思熟虑后的假设,描述从遇险前结果一个安好位置之后,毕竟发生了什么事情,并建立搜寻基准(Datum)结果,计算位置总或然误差,得到需要搜寻的合理范围,确定搜寻区域的流程,如图2所示: 结果落水点位置 最远可达距离 图2 确定搜寻区域流程图 极限范围 很大，不切实际 搜寻基准 最有可能位置 搜寻区域 合理搜寻范围 遇险判断 漂移计算 分布概率 总或然误差 2. 2. 1搜寻基准 在搜寻筹划中作为参考的地理位置点、线或区域称为基准,它是在某一时刻遇险目标最可能(目标存在概率最大)的位置。
利用基准和位置总或然误差可以划定遇险目标的可能区域,在该区域范围内遇险目标的位置按照确定的概率分布,作为搜寻区域搜寻基准的类型不同,搜寻区域的外形、范围也有所不同此外,海难事故往往发生于恶劣的气象海况条件下,加之目标可能失去动力,会随风、流在海上漂移,基准会随着漂移作用而发生变化,因此搜寻基准要做出调整以弥补对遇险后目标移动的估算,从而计算新的搜寻基准为了便于采取搜寻行动,在某一段时间内,可以认为搜寻基准保持不变结果,分析评估新基准的不成靠程度,并且估算包含遇险目标全体可能位置的最小范围,作为搜寻区域确定搜寻基准除了考虑上述因素外,根据搜寻筹划人员对遇险目标结果已知位置的掌管处境,搜寻基准可分为基点、基线、基准区域三类基准的类型在确定程度上抉择了搜寻区域的几何外形,进而影响搜寻区域的剖分方法,因此,有必要说明搜寻基准如何抉择搜寻区域 通过查询资料，本文选择基线作为搜寻基准在基线处境下,搜寻区域是以基线的两个端点以及中间的转向点为圆心,以搜寻半径R为半径作圆,这些圆周的切线所围成的多边形区域,如图2.4所示 漂移后的搜寻区域 LDP 转向点 漂移矢量 筹划航迹线线（基线） 无漂移的搜寻区域 图3 由基线确定的多边形搜寻区域 如图3所示，通过查阅有关资料，我们综合考虑了风漂、风海流、海流、潮流等因素的影响，将各种漂移力合成为一个总漂移力，即图中的漂移矢量。
考虑到不同区域的漂移力有所不同，因此适当变更漂移力的值同时扩大搜寻区域以保证其有效性 基线确定后，就务必考虑可能产生的偏差，以便确定搜寻区域的外形和大小这包括漂移估算值的偏差、结果落水点的偏差以及搜寻设施本身的航行偏差可以用统计学方法来估算总偏差E，即各种偏差的平方和等于可能产生总偏差的平 方 E2?a2?b2?c2? 表1 漂移后搜寻区域的半径值 漂移距离 ≤5 5~10 ≥10 总偏差E 5% 10% 15% 半径值R R1?(1?5%)?r R2?(1?10%)?r R3?(1?15%)?r 2. 2. 2飞机残骸位置的概率分布 在可能区域内，飞机残骸位置可能性的概率分布是在搜寻筹划中需要重点考虑的因素,由于它影响到如何使用搜寻设施本文以基线作为中轴线，通过查阅资料，飞机残骸位置的概率分布采用标准正态分布，其概率分布图如图5所示 图5 基线区域内概率密度分布图 2. 2. 3搜寻方式确实定 海上常用搜寻方式根据使用探测设备的不同可分为视力搜寻和电子搜寻两种视力搜寻包括扇形搜寻、扩展方形搜寻、航迹线搜寻、平行线扫视搜寻等方式。
根据之前的分析，本文采用航迹线搜寻方式，如图6所示 消散飞机的筹划航线 （a）单程航迹线搜寻 消散飞机的筹划航线 （b）往复航迹线搜寻 图6 航迹线搜寻 2. 2.4搜寻气力的优化选择 海上立体搜寻是空中搜寻气力(航空器)与海面搜寻气力(船舶)协同开展的搜寻行 动,是察觉海上遇险目标最有效的方式当存在众多可用搜寻气力时,如何选择搜寻飞机和搜寻船舶并使其协同工作,以最短的时间对待搜寻海疆实施快速高效的搜寻笼罩,是海上搜寻实践中经常遇到的问题本文针对该问题建立全局优化数学模型,通过求解模型的最优解,得到使海空立体搜寻气力的利用率达成全局最优的选择方案 — 5 —。