单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,,,*,,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,,*,,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,,*,冯云廷城市经济学第十章城市交通经济,冯云廷城市经济学第十章城市交通经济,1,,,,,主要内容,拥挤的经济学分析,城市公共交通,城市交通模式,城市交通规则,主要内容,2,第一节 拥挤的经济学分析,一、交通拥挤：均衡与最优交通量,现代城市的交通问题，突出地表现为因机动化和私家车的发展而导致的市内通行的困难和交通效率的低下第一节 拥挤的经济学分析一、交通拥挤：均衡与最优交通量,3,由于拥挤问题是随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并日益严重的，因此分析它的形成及治理对策也主要应着眼于私人汽车交通方式由于拥挤问题是随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并日益,4,私人成本和社会成本之间存在的这种差距造成这样一种状况：实际使用城市道路的车流量可能超过最佳车流量。
私人成本和社会成本之间存在的这种差距造成这样一种状况：实际使,5,换言之，交通拥挤问题的产生是由于私人成本和社会成本不一致，按照私人成本决定的均衡的交通流量超过了按照社会成本决定的最优流量，结果导致拥挤、速度下降和堵塞可以用图解释这个问题：,换言之，交通拥挤问题的产生是由于私人成本和社会成本不一致，按,6,,,经济学第十章城市交通经济课件,7,,二、政策反应：交通拥挤税,使车流量减少到从社会角度看最为合理的水平，从而解决拥堵问题，根本的途径在于使外部成本内在化，由私人负担其带来的边际社会成本最简捷的方法是,征收拥挤税,税额刚好等于外部成本，及社会成本于私人成本之差二、政策反应：交通拥挤税,8,交通拥挤税在理论上被认为具有很高的效益，但具体操作实施却有很大的难度因为交通拥挤税必须因时间和地点的不同而不同，也就是说，它有,时间的不均衡性,和,地域的不均衡性,两个特性交通拥挤税在理论上被认为具有很高的效益，但具体操作实施却有很,9,地点的不均衡性,是指只有发生拥挤的地区或交通流量集中的地区才对进入该地区的车辆征收拥挤税时间的不均衡性,指税额依是否交通高峰时间而定，高峰期税额将提高，如图所示：,地点的不均衡性是指只有发生拥挤的地区或交通流量集中的地区才对,10,经济学第十章城市交通经济课件,11,,三、改善拥挤：其他几种可替代的方法,1.,征收汽车使用税,2.,增加公路运载容量,3.,公共交通补贴,三、改善拥挤：其他几种可替代的方法,12,1.,征收汽车使用税：,采用增加汽车行驶费用的方式来减少汽车的使用。
其中，拥挤定价的两个选择是汽油税和停车费1.征收汽车使用税：,13,汽油税,是交通拥挤税的一种替代方法如果行车变得更昂贵，交通量就会降低但是，汽油税增加了所有汽车行驶的成本，而不是在高峰期沿交通拥挤路线的行车成本停车税,减少交通量，因为一些通勤者可能会转而改为小车共享或乘坐公交车，一些人可能会因此更改行车时间汽油税是交通拥挤税的一种替代方法如果行车变得更昂贵，交通量,14,但是，采用停车税减少交通拥挤也存在三个潜在问题：,此税只应该相高峰期的通勤者征收，在非高峰期停车应该被排除在外,但是，采用停车税减少交通拥挤也存在三个潜在问题：,15,与增加单位行车成本和减少行车距离的交通拥挤税相比，停车税与行车距离无关，因此，通勤者没有足够的动力通过靠近工作地点居住来节约行车成本,与增加单位行车成本和减少行车距离的交通拥挤税相比，停车税与行,16,由于大量的交通拥挤问题是由于在交通拥挤区行车引起的，此税并没有迫使所有高峰期行车者为他们造成的交通拥挤付税,由于大量的交通拥挤问题是由于在交通拥挤区行车引起的，此税并没,17,2.,增加公路运载容量,对付交通拥挤的另一个对策是拓宽公路以增加它的运载容量较宽的公路在交通量较高时达到拥挤临界，并使所有高于初始拥挤临界的任何一个交通量具有较低的私人行车成本。
如图：,2.增加公路运载容量,18,经济学第十章城市交通经济课件,19,拓宽公路的效率评价：,一个衡量总收益的办法就是看消费者剩余如果消费者剩余增加额大于拓宽公路的成本，那么拓宽公路的收益就大于其成本拓宽公路的效率评价：,20,当斯定律——道路建设不可能完全解决拥挤问题,美国的交通问题研究学者安东尼·当斯在上世纪60年代提出的新交通设施建设诱发交通量的论点，被交通问题研究学界称为“当斯定律”（,Downs Law），,清楚地阐述了道路建设难以解决交通拥挤的一个重要原因——诱发新的交通量当斯定律——道路建设不可能完全解决拥挤问题,21,当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又,22,一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将,23,第二节 城市公共交通,一、交通方式的选择,从通勤者的角度考察交通方式的选择。
一般地，通勤者总是选择交通总成本（时间成本和货币成本）最低的交通方式通勤者可以选择的交通方式有自己驾车、公共汽车和固定轨道运输系统第二节 城市公共交通一、交通方式的选择,24,整个往返行程可分为三个阶段：,1.,汇集阶段，指从家到乘坐主要交通工具地点的路程自己开车方式没有汇集成本；公共汽车方式的汇集成本适中；城市轨道交通的汇集成本最高整个往返行程可分为三个阶段：,25,2.,行车阶段，指的是搭乘主要交通工具运行的这段路程固定轨道交通系统的行车时间最短；自己开车和公共汽车途中都必须穿越交通拥挤的街道和干线，但自己开车还是快些，因为公共汽车必须按站点停车2.行车阶段，指的是搭乘主要交通工具运行的这段路程26,3.,分流阶段，指的是乘车结束后到工作地点的路程如果工作地点附近可以停车，选择自己驾车方式，分流时间最短，其次是公共汽车和固定轨道系统3.分流阶段，指的是乘车结束后到工作地点的路程27,,自己驾车,公共汽车,轨道交通,汇集时间,0,10,15,每分钟成本,0.3,0.3,0.3,汇集时间成本,0,3.0,4.5,行车时间,40,50,30,每分钟成本,0.1,0.1,0.1,行车时间成本,4.00,5.00,3.00,自己驾车公共汽车轨道交通汇集时间01015每分钟成本0.30,28,分流时间,0,5,9,每分钟成本,0.30,0.30,0.30,分流时间成本,0.00,1.50,2.70,运行成本或车费,2.00,1.00,1.50,停车成本,3.00,0.00,0.00,总货币成本,5.00,1.00,1.50,总时间成本,4.00,9.50,10.20,总成本,9.00,10.50,11.70,分流时间059每分钟成本0.300.300.30分流时间成本,29,问题：怎样使他从自己驾车改为选择公共交通呢？几种可能的方式：,1.,补贴公交,2.,降低公交的行车时间,3.,降低公交的汇集和分流时间,4.,增加自驾车的货币成本,5.,提高停车成本,6.,相对工资水平下降,问题：怎样使他从自己驾车改为选择公共交通呢？几种可能的方式：,30,,二,.,交通系统的选择,交通涉及和规划安排上的变化会影响公共交通的乘客量。
规划者在决定修建交通系统时，共有三种选择：,以自己驾车为基础的公路系统,公共汽车一体化系统,固定轨道交通系统,二.交通系统的选择,31,三种交通系统的成本比较，如图：,三种交通系统的成本比较，如图：,32,成本曲线表明，自己开车的平均行车成本与交通量无关，但公汽系统和轨道系统的平均成本随着交通量的增加而减少成本曲线表明，自己开车的平均行车成本与交通量无关，但公汽系统,33,图中自己驾车的平均成本水平之所以是水平的，原因在于假设私人的行车时间（以及私人行车成本）与交通量无关当交通量增加时，公路就拓宽，以满足交通量增加的需要，并且不减慢行车速度图中自己驾车的平均成本水平之所以是水平的，原因在于假设私人的,34,图中公汽系统和轨道交通系统的平均成本曲线斜率为负，原因有二：首先，随着乘客量的增加，管理公共汽车系统的固定成本就分摊在更多人身上；其次，乘客量的增加减少了发车时间间距，因而乘客花在步行和等待上的时间就少图中公汽系统和轨道交通系统的平均成本曲线斜率为负，原因有二：,35,鼓励乘客更多地使用公共交通系统，以下三方面工作显得格外重要：,公共汽车系统的规划,设计固定轨道系统,设置公共交通专用车道,鼓励乘客更多地使用公共交通系统，以下三方面工作显得格外重要：,36,,三,.,公共交通的补贴,公共交通补贴的三个理由：,在公交上存在相当大的规模经济效应,补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势,公交补贴体现了转移支付的原则,三.公共交通的补贴,37,如图：,,公交的自然垄断性质,补贴与征税对公交的影响,如图：公交的自然垄断性质补贴与征税对公交的影响,38,第三节 城市交通模式,一、城市交通方式的利害比较,城市交通有多种方式，按照共享程度可以分为私人交通、公共交通和共享交通。
第三节 城市交通模式一、城市交通方式的利害比较,39,私人交通主要指私家车，交通工具的使用权归个人独有，通常只为本人及家庭提供交通服务,公共交通是面向所有城市人群提供交通服务,共享交通指单位公务车或合伙使用的交通工具，是供若干特定的人员共享,私人交通主要指私家车，交通工具的使用权归个人独有，通常只为本,40,私人交通和公共交通的比较：,1.,从人的权利看,2.,成本比较如下表：,,私人汽车,公共,交通,货币成本,折旧、汽油费、道路使用费、保险费、执照费,票价,,时间成本,汇集 无,高,行车 较低,较高,分流 无,高,外部成本,很高,很低,私人交通和公共交通的比较：私人汽车公共货币成本折旧、汽油费、,41,3.,环境安全,4.,空间利用,5.,能源消耗,3.环境安全,42,,二、,“,公交优先”的战略思想与实施前提,“公交优先”的战略思想，是基于人们对城市交通问题的以下两个方面反思确定的城市交通的首要目的是实现人的转移而非车辆的移动,公共交通系统能最大限度地满足必要的出行需求,二、“公交优先”的战略思想与实施前提,43,“公交优先”的实施前提：通过相应的税费提高私人交通的使用成本，同时对公共交通进行适度的补贴。
在实践中，可区分三种情况分别对待：,道路能力闲置，或环境“质量潜力”大，或资源可再生，私人交通与公共交通的发展可以顺其自然公交优先”的实施前提：通过相应的税费提高私人交通的使用成本,44,道路能力基本饱和，或环境“质量潜力”趋于零，私人交通与公共交通的发展必须以各自生产单位产品所占用的公共设施和破坏的环境量以及资源消耗量为衡量标准，征收相应的税费道路能力基本饱和，或环境“质量潜力”趋于零，私人交通与公共交,45,道路能力不足，或环境“质量潜力”为负值，或资源不可再生，私人交通与公共交通的发展不仅要以各自生产单位产品所占用的公共设施和破坏的环境量以及资源消耗量为衡量标准，征收相应的税费，而且要在政策上向公共交通倾斜道路能力不足，或环境“质量潜力”为负值，或资源不可再生，私人,46,,三、城市交通模式及其选择,基本模式可以分为三大类：,“以小汽车为主体、公交辅助,”,的城市交通模式,“公交为主体，小汽车为主导,”,的城市交通模式,“公交为主体，小汽车辅助,”,的城市交通模式,三、城市交通模式及其选择,47,我国城市交通模式的选择：,,我们应该选择“公交为主体、小汽车辅助” 向“公交为主体、小汽车为主导” 的城市交通模式过渡。
我国城市交通模式的选择：,48,其主要理由如下,:,我国大多数城市的成长历程与欧美发达国家主要城市的成长有本质区别我国大城市在机动车化之前，就已经形成了高人口密度的城市结构,其次，我国城市在开放经济后突然面对的是一个完全成熟的跨国汽车工业,其主要理由如下:,49,我国人口众多，人均国土面积，尤其是人均耕地面积，人均石油储量都很低，远不到世界的平均水平,我国的城市化来得较西方国家晚，但速度快,与此同时，小汽车的适度发展又是不可阻挡的,我国人口众多，人均国土面积，尤其是人均耕地面积，人均石油储量,50,城市交通模式的政策支持：,加快轨道交通的发展步伐,加强快速干道建设,小汽车的发展必须受到限制,保留人力自行车交通的空间,城市交通模式的政策支持：,51,第四节 城市交通规制,一、交通需求管理,所谓需求管理，简言之，就是通过一定的经济和行政手段，对城市的各类客货交通需求量的增长进行有效的调控，以构成最佳的交通结构和组织方式，保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染地运行第四节 城市交通规制一、交通需求管理,52,交通需求管理的具体措施：,车辆使用控制,基本价格控制,地区价格控制,非价格通行控制,,交通需求管理的具体措施：,53,车辆拥有控制,征收车辆拥有税费,限定车辆标准与等级,车辆定额配给,,车辆拥有控制,54,,二、交通运输管制,交通管制涉及多方面，主要包括交通市场的进入限制（实行线路经营许可证制度、审批制度等）和交通市场的行为限制（如价格管制、交通方式规定等）。
二、交通运输管制,55,谢谢大家！,谢谢大家！,56,。