５.９ 高速动车组的维修养护由于高速动车组采用了大量新技术，包括故障自诊断技术，特别是走行部分应始 终保持良好的工作状态，因此必须对高速动车组进行精心的保养维修，由此产生了新型的 高速动车组维修工厂，其典型维修厂是位于汉堡的艾德施泰特维修工厂，主要负责６０列 ＩＣＥ１型动车组维修位于柏林的维修厂也是一个新建的维修基地，设备与汉堡维修厂 相似，主要负责ＩＣＥ２ ４４列动车组维修５.９.１ ＩＣＥ高速动车组维修的基本要求（１）提高ＩＣＥ高速动车组的利用率是维修养护工作的基本出发点２）由于大量采用无磨耗部件，使计划外维修数量大大降低，提高了维修有效性〖ＴＰＴＩＥＴ３５５６，＋８０ｍｍ７０ｍｍ，Ｘ，ＢＰ＃〗& 图３—５—５６ ＩＣＥ高速动车组修程规定（３）由于维修原因所占用的列车运营时间 减少到最低限度，维修时整列车同时进行工作而不是单辆车分别进行维修工作４）动车组故障在运营时能及时发现，并能确定其具体位置，并提前通过无线通讯 将信息传给维修工厂因此在列车到达维修工厂之前，所有必须更换的备件及消除故障所 需的图纸，电路图都能提前准备好５）高速动车组整体模式及各零部件都被设计成在最短时间内可用更换零部件的方 法实行维修工作。
５.９.２ ＩＣＥ高速动车组的检修规程&〖ＰＳＴＩＥ３５５７，＋９８ｍｍ３８ｍｍ，Ｘ，ＢＰ＃〗& 图３—５—５６表示ＩＣＥ高速动车组的修程规定这是根据德国ＩＣ城际快速列车运用 经验而制订的，每列车在运行２ ０００ｋｍ后必须入库进行１ｈ的检查（Ｌ级） ，每１２ ０００ｋｍ走行里程后，进行Ｎ级检修，每运行６万ｋｍ后，进行Ｆ１级检修，每运行 ２４万ｋｍ后进行Ｆ２级检修当列车运行达到１２０万ｋｍ时，必须送入大修工厂进行 大修，一般送到纽伦堡工厂按照每年运行５０万ｋｍ计算，ＩＣＥ动车组在运用２.５年 后，必须进行大修５.９.３ 汉堡高速动车组维修工厂汉堡位于最早开通的２条ＩＣＥ高速线路的终端，故在汉堡设置了ＩＣＥ动车组现代 化的维修工厂高速动车组全长达４１２ｍ，两端为动力车牵引，中间最多可联挂１４节 车厢，每列动车组年走行里程达 &〖ＰＳＴＩＥ３５５８，＋３６ｍｍ７０ｍｍ，ＢＰ＃〗& ５０万ｋｍ５０％以上的动车组一直处于紧张的运行状态这是汉堡工厂的维修设备配 置及相应管理系统设立的基础 （１）工厂组织①生产流程图示于图３—５—５７②工厂平面布置示意图示于图３—５—５８２）主厂房结构特点除自动化清洗、不落轮车床、轮对缺陷诊断和列车暂时停放以外，所有作业都集中于 厂房内的８条轨道上实施。
动车组各台位装备基本相同，检修时动车组不需移动主厂房 在拖车检修部分的横断面示于图３—５—５９〖ＴＰＴＩＥＴ３５５９，＋５４ｍｍ１０７ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗& 图３—５—５９ 汉堡ＩＣＥ维修工厂主厂房横断面结构（单位：ｍｍ） ①以轨顶标高为±０.００，厂房的地平面在轨面以下２.４ｍ，人和材料的运输车均在此地平面上往 复通行这个高度是根据更换转向架的新工艺系统而决定的②Ｔ形平台位于轨顶之上１.２ｍ，以便人员进入车体内部进行清洗和餐车补给；并对 车门、车窗、车头进行检修和保养在Ｔ形平台上，用电瓶车进行生产材料的运输，电瓶 车载重量１.５ｔ③位于车顶平面上的双悬臂工作台在轨顶上３.８ｍ处，以检修动力车顶部和受电弓 为了检修中部车厢的顶部，备有吊悬活动平台及专用升降设备④为了对走行机构和车下设备进行维修和给车辆上水、排水，设置了升降式蓄电池驱 动的感应导向作业车，车上装载着所需的工具和材料所有操作十分便利，检查人员可以 坐着进行大部分检查工作⑤在用支架架起的各条轨道上，可以靠调整车组的停车位置，使 2 个动力车头和１４ 节车厢，即４个动力转向架和车辆的５６条轮对处于专设的可移动轨段，使所有轮对可以 同时落下更换。
⑥更换轮对时采用操纵方便的插入式轮对更换气垫小车进入轮对下方更换的轮对放 在气垫车上运输和定位⑦在厂房北端和南端设有横向运行天车，用以安装受电弓其他拆卸后的动力车顶部 零件，也可借助吊车进行更换车间屋架上架设接触线，供应１５ｋＶ的电力，用以对动车组进行必要的检查和试验 并可以拉拽或推动电动车组出入库３）工厂工作范围①检修工作内容：Ｌ检修，在库停车检查１ｈ，要完成以下工作：ａ.检查走行部分（制动盘、制动电磁铁、制动器、牵引电机悬挂装置、轮对和轴承） ；ｂ.检查动力车顶部设备；ｃ.检查乘客室，填写动车组故障记录；ｄ.按每日１次的常规清洗周期进行清洗；ｅ.排除厕所污物；ｆ.整备；ｇ.车厢的清理与后勤供给；ｈ.外部清洗在进行Ｎ级检修时，除以上检查内容外，应重点检查制动装置和吸声装置，时间是 ２ｈＦ１级检查内容为：ａ.检查制动器；ｂ.测量车轮踏面；ｃ.空调设备与厨房设备的维护保养；ｄ.检查蓄电池；ｅ.检查车门机构；ｆ.检查车上旅客信息服务系统Ｆ１级检查时间为４ｈＦ２级检查内容为：ａ.动轮空心轴的超声波探伤；b.列车无线电通讯系统的检查；ｃ.轮对轴承的润滑；ｄ.气密性检查；ｅ.水箱除垢；ｆ.检查通风设备、压力阀、门锁；ｇ.加热调温器与其衬垫的阻抗测量；ｈ.水洗地毯等。
Ｆ２级检查时间为２３ｈ在走行１２０万ｋｍ后，去大修工厂进行大修大修时间为１３ｄ②清洗工作内容见表３—５—１３表３—５—１３ 德国ＩＣＥ动车组各种清洗工 作一览表&〖ＢＨＤＦＧ３，ＷＫ９，Ｋ１０，Ｋ３３Ｗ〗& 清洗种类 &〖ＢＨＤＧ１２，ＷＫ６，Ｋ３Ｗ〗& 名称代号清洗周期主要清洗工作 &〖ＢＨＤＧ６，ＷＫ６，Ｋ３，Ｋ１０，Ｋ３３ＺＱ２Ｗ〗& 附加清洗１０按照联邦铁路的规定１.清扫废物，清除外表污垢，清倒垃圾桶； ２.清扫旅客车厢； ３.打扫厕所及盥洗室； ４.整备内部小清洗１１每一往返１.清扫废物、清除外表污垢、清倒垃圾桶； ２.使用吸尘器清扫地板； ３.清扫旅客车厢； ４.清洗厕所、消毒； ５.清洗桌子等； ６.整备内部清洗１２每日１.清扫垃圾、清除外表脏污，清倒垃圾桶、湿擦外部可见零件；２.清洗桌子、架子、扶手、客人用的盘子等； ３.将纺织垫子的灰尘吸去； ４.吸刷地毯，去除污迹； ５.冲洗地板； ６.清洗玻璃； ７.清洗行李架； ８.清洗窗户表面； ９.清洗旅客客室； １０.清洗门； １１.清洗厕所、消毒； １２.整备； １３.每周干洗地毯 1 次主要清洗１３３周１.清扫垃圾、清除外表脏污，清倒垃圾桶； ２.所有车辆的清洗； ３.吸去地毯灰尘、干洗、去除污迹； ４.冲洗地板； ５.清洗厕所、消毒； ６.整备 &〖ＢＨＤＧ５，ＷＫ６，Ｋ３，Ｋ１０，Ｋ３３ＺＱ２Ｗ〗&重要清洗１４半年同１３；另外补充： １.天花板、天窗、灯具、通道、木件的清洗； ２.垫子与地毯的冲洗外部清洗ＡＭ每周最少 3 次在外表面清洗设备中清洗 （４）工艺 特点及专用设备①对６０个活动轨段的精确位置计算中，应考虑到厂房中每条轨道长度的允差。
列车 全长达４１２ｍ，长度误差的累积影响比较显著，如果列车在结构上没有相应措施，则这 种一列车的所有转向架可同时落轮的设想就不可能实现所以，在制造技术中考虑到了通 过垫片的调整，对长度公差进行了补偿；并选择公差较小的缓冲器和车钩等车厢与动力 车不同，它是用铝材制造的，其膨胀系数是钢的２倍，所以环境温度对长度公差影响较大另一方面，以三相交流技术为基础，在动力车上设置变频器，控制动车组的厂内运行 速度，使之停在厂房内规定位置正常调车速度＜２５ｋｍ/ｈ；厂房内速度＜５ｋｍ/ｈ尽管从动力车结构上考虑到了定位措施，但其公差只能控制在±７００ｍｍ，应根据 这一情况确定活动轨道的长度②更换轮对８条架起的轨道用ＵＩＣ ６０钢轨铺设，钢轨在矩形支柱上的高度和轨 距可以调节在４个动力车转向架和５６条车辆轮对下面均是可移动轨段在更换转向架 或轮对时，用插入式更换轮对气垫小车架起活动轨道托桥，降下转向架或轮对活动轨道 桥升降时，转向架或轮对靠其踏面及端部挡铁止动，轨道的承重传递给升降支架此时， 移动轨段已移开，使轮对或转向架随升降支架徐徐降落在气垫上轮对更换设备在活动轨 段下能快速准确的定位联邦铁路首次采用气垫装置，该装置易于使用，节省时间。
气垫装置由数个气垫、２ 个能旋转９０°并可伸缩的摩擦轮传动装置组成通过控制气垫的摩擦系数，能使更换装 置准确快速地在轨道桥下定位更换设备包括１个主升降装置和２个副升降装置副升降装置位于轨道桥两侧，用以 进行移动钢轨段的横向移动；主升降装置用 1 组轨道桥承托轮对或转向架并使其升降在主升降装置的轨道桥上升并顶起轮对时，副升降装置也升起，这时锁紧活动钢轨的 尖头已经张开，副升降装置夹持移动钢轨段横向外移，主升降装置托着轮对在此空间落下； 然后，副升降装置再夹持活动钢轨横向复位，待副升降装置下降时，活动钢轨重新被锁紧 落下的转向架或轮对用气垫车运走凡有缺陷的轮对，均用此方法更换③清洗设备外部清洗设备全长２１０ｍ，清洗间是一个完全独立的建筑，采用自动 清洗冬季当室外温度为－５℃时，仍能清洗列车外表面，侧墙窗玻璃表面清洗时其最低 温度可达－１５℃７０％的清洗污水可以再生重复使用，研究人员正进一步努力以使清 洗水的利用率达９２％５）车轮踏面诊断系统（ＵＬＭ）车轮踏面诊断系统（ＵＬＭ）是１９９０年应用的全新系统，它由 3 部分组成（见图 ３—５—６０） &〖ＴＰＴＩＥＴ３５６０，＋６５ｍｍ１１６ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗& 图３—５—６０ 车轮踏面诊断系统 ａ.超声波车轮踏面横向裂纹检测装置，这是保证 安全的装备。
b.利用光束分离方法测量车轮踏面形状，将来有可能利用轮对库的数据进行轮对优化 匹配使用ｃ.利用光束测量法测量车轮踏面不圆度及扁疤６）ＩＣＥ维修工厂的组织管理在汉堡维修工厂，局部计算机系统形成了组织管理系统的核心它被用于ＩＣＥ动车 组维修设备的维修工作顺序内部控制，而构成紧密、相联的ＥＤＰ系统通过合适的接口 协调处理计算机及ＥＤＰ子系统已成为可能局部计算机系统已分阶段完成，逐步投入运 用图３—５—６１表示了维修工厂局部计算机系统集成为一个完整系统〖ＴＰＴＩＥＴ３５６１，＋７９ｍｍ７０ｍｍ，ＢＰ＃〗& 图３—５—６１ ＩＣＥ维修工厂所用的控制系统输入的信息可以有：动车组自诊断预报的结果；转向架轮对诊断的结果；从维修车间送 来的检查报告；储存在文件中的用于计划维修的工作软件包特别重要的是要缩短维修时间，工作命令单包含了执行、批准作业所需要的所有信息， 并被打印出来分派给负责的工长维修后返回的数据单可用于改进工厂计算机的信息文件， 一方面使文件保持更新，另一方面增加信息并得到验证由于ＩＣＥ动车组也可能在其他 维修工厂维修，因此，在各个维修工厂之间还建立了计算机系统数据网如汉堡维修工厂 的数据通过网络可以直接进入纽伦堡维修工厂的计算机中。
７）ＩＣＥ动车组在厂维修时间的下降以每月每列ＩＣＥ动车组维修所占用的运营时间（ｈ）作为统计标准，从１９９１年 ＩＣＥ动车组投入运用以来，其每月维修占用的运营时间呈明显下降趋势，见图３—５— ６２所示从开始运行后仅１５个月，其维修时间就降到稳定状态的基准线以下〖ＴＰＴＩＥＴ３５６２，＋５０ｍｍ７０ｍｍ，ＢＰ＃〗& 图３—５—６２ 每列ＩＣＥ动车组每月维修所占用的运营时间当１９９１年ＩＣＥ动车组刚运营时，总共２５列ＩＣＥ１型 动车组，有７列处于维修状态，占总量的２８％１９９４年总共６０列ＩＣＥ１型动车 组，只有８列处于维修状态，仅占总量的１３％在年末，ＩＣＥ动车组客流增加，处于 维修状态的列车减少到５列，仅占总量的８％总体上看，ＩＣＥ动车组的可靠性逐步提高ＩＣＥ动车组的动力车重要部件磨耗程 度下降，如受电弓滑板寿命达１０×１０４ｋｍ，轮对的平均走行里程可达 ４５×１０４ｋｍ/年拖车的走行里程可达５０×１０４ｋｍ/年在第一年ＩＣＥ 动车组运用时，列车技术人员全程跟随在车上服务，而１９９４年。