1 我国设立的船舶排放控制区的特点 我国设立的船舶排放控制区的特点 彭传圣彭传圣 （交通运输部水运科学研究院，北京 100088） 当前，我国大气环境形势十分严峻，严重制约社会经济的可持续发展，威胁人民群众身体健康我国大多港口城市环境空气质量不达标，船舶排放问题越来越凸显，有效控制船舶大气污染物排放，将有助于改善环境空气质量发达国家和地区的实践表明，设立排放控制区是控制船舶大气污染物排放的有效途径；根据我国治理大气污染的进程，目前，设立排放控制区控制船舶大气污染物排放也正当其时[1]为此，2016 年 1 月 1 日新生效的《大气污染防治法》第 64 条规定“国务院交通运输主管部门可以在沿海海域划定船舶大气污染物排放控制区， 进入排放控制区的船舶应当符合船舶相关排放要求” 2015 年 12 月 4 日，交通运输部发布的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（交海发[2015]177 号），划定了 3 个排放控制区（宜称 Emission Control Zone，简写 ECZ，以区别于国际上通称的国际海事组织认可的排放控制区）并明确了排放控制区内航行船舶的排放控制要求。
本文介绍我国设立的排放控制区的基础上，对比国际海事组织（IMO）认可排放控制区（国际上通称为 Emission Control Area，缩写 ECA），分析其在地理范围确定、排放控制要求设置、核心港口区域设定、靠港船舶使用岸电替代措施地位等方面的特点及问题 1 1 我国设立的船舶排放控制区 我国设立的船舶排放控制区 我国设立了珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域 3 个 ECZ 1.11.1 地理范围 地理范围 珠三角水域 ECZ，涵盖由广东省的广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、 惠州和肇庆市等 9 个城市行政管辖区域构成的珠三角区域内的内河通航水域以及相邻的内水和领海海域 长三角水域 ECZ，涵盖由上海市和江苏省的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通，浙江省的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州 16 个2 城市行政管辖区域构成的长三角区域内的内河通航水域以及相邻的内水和领海海域 环渤海（京津冀）水域 ECZ，涵盖大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、秦皇岛、唐山、天津、沧州、滨州、东营、潍坊、烟台 13 个城市行政管辖区域内的内河通航水域以及大连、丹东大陆岸线交界点与烟台、威海大陆岸线交界点的连线以内海域。
1.21.2 核心港口区域 核心港口区域 我国在设立 ECZ 的同时，提出了“核心港口区域”的概念，在每个 ECZ 又内设“核心港口区域”，分别是珠三角水域 ECZ 内的深圳、广州、珠海 3 个港口区域、长三角水域 ECZ 内的上海、宁波-舟山、苏州、南通 4 个港口区域和环渤海（京津冀）水域 ECZ 内的天津、秦皇岛、唐山、黄骅 4 个港口区域设置“核心港口区域”的目的和作用，一是在 ECZ 内划分出 2 个层次，以便控制要求上区别对待；二是在鼓励“核心港口区域”先行先试的原则下，“核心港口区域”可以在统一设定的排放控制要求外，提出更加严格的排放控制要求 1.31.3 排放控制要求 排放控制要求 (1) 2016 年 1 月 1 日起，船舶严格执行现行国际公约和国内法律法规的船舶大气污染物排放控制要求，排放控制区内有条件的港口可以实施船舶靠岸停泊期间使用硫含量不大于 0.5%的燃油等高于现行排放控制要求的措施 (2) 2017 年 1 月 1 日起，船舶在排放控制区内的“核心港口区域”靠岸停泊期间使用硫含量不大于 0.5%的燃油； (3) 2018 年 1 月 1 日起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量不大于 0.5%的燃油； (4) 2019 年 1 月 1 日起， 船舶进入排放控制区应使用硫含量不大于 0.5%的燃油。
2 2 我国船舶排放控制区的特点 我国船舶排放控制区的特点 与IMO认可的排放控制区ECA相比较， 我国设立的排放控制区ECZ有其特点 2.12.1 设立程序 设立程序 3 设立 ECA，需要按照《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL 公约）附则VI 的规定要求进行[2]：由相关缔约国提出设立排放控制区的建议，说明拟设立排放控制区域的范围、评估区域内船舶排放对居民健康和环境生态的影响、分析设立排放控制区的必要性及其对国际贸易和航运发展的影响等，IMO 根据建议中提供的信息进行相关评估，以 MARPOL 公约附则 VI 修正案形式设立排放控制区，修正案按照 MARPOL 公约的要求审议、通过和生效 目前，全球设立的波罗的海、北海、北美和美国加勒比海 4 个 ECA 中，波罗的海 ECA 是基于其为 MARPOL 公约附则 I 界定的防止油类污染的特殊区域而设立的；北海 ECA 是基于其为 MARPOL 公约附则 V 界定的防止船舶垃圾污染的特殊区域而设立的；设立北美 ECA 的建议书最初是由美国和加拿大在 2009 年 3 月递交给 IMO，2009 年 7 月法国代表圣皮埃尔密克隆群岛加入附议，2010 年 3 月 26 日海洋环境保护委员会 （MEPC） 第 60 次会议接受设立北美 ECA 的建议， 通过 MARPOL公约附则 VI 修正案，2011 年 8 月 1 日，MARPOL 公约附则 VI 修正案生效；2012年 8 月 1 日，北美 ECA 正式启用；设立美国加勒比海 ECA 的建议书是由美国在2010 年 6 月递交给 IMO，经历 MEPC 接受建议、通过 MARPOL 公约附则 VI 修正案以及修正案生效的过程后，2014 年 1 月 1 日，美国加勒比海 ECA 正式启用。
如果设立 ECA 的过程总能像设立北美 ECA 和美国加勒比海 ECA 一样顺利， 则从提出设立 ECA 建议到 ECA 正式启用，也需要约 40 个月的时间 我国 ECZ 的设立，依据的是我国现行《大气污染防治法》，由交通运输部制定发布规范性文件完成的ECZ 的地理范围、排放控制要求等，是由我国政府部门自主决定的，兼顾了当前我国改善环境空气质量要求、行业发展要求和实施可行性我国政府部门主导 ECZ 的设立，设立 ECZ 是在可行性研究基础上的一个政治决定，因此，设立 ECZ 过程经历的时间较短 2.22.2 地理范围 地理范围 IMO 是联合国处理海上安全事务和发展海运技术方面的专门机构之一， 其宗旨为促进各国间的航运技术合作， 鼓励各国在促进海上安全， 提高船舶航行效率，防止和控制船舶对海洋污染方面采取统一的标准，处理有关的法律问题因此，IMO 认可的 ECA 涵盖的地理范围不仅限于沿海国领土范围的内水和领海，还可以延伸到不属于沿海国领土范围的专属经济区 比如北美 ECA 涵盖的范围就包括美4 国、加拿大和法国圣皮埃尔密克隆大西洋沿岸外的专属经济区；美国墨西哥湾外的专属经济区；夏威夷岛、毛伊岛、瓦胡岛、莫洛凯岛、尼豪岛、考艾岛、拉奈岛、卡霍奥拉维岛等夏威夷岛屿沿岸外的专属经济区。
我国 ECZ 涵盖的地理范围仅限于属于我国领土范围的内水和领海 2.32.3 控制要求 控制要求 IMO 通过 MARPOL 公约附则 VI 对于航运行于 ECA 的船舶实施统一的排放控制要求，如航行于 ECA 船舶从 2015 年 1 月 1 日起需要使用硫含量上限为 0.1%的船用燃油；对于 2016 年 1 月 1 日之后新造将航行于控制硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放的 ECA 的船舶， 要求满足第 3 阶段 （Tier III） 氮氧化物排放控制要求 我国 ECZ 的排放控制要求较 ECA 低，要求船舶使用燃油的硫含量上限为0.5%；目前只控制硫氧化物排放，没有实施特别的氮氧化物排放控制此外，即使在 ECZ 范围内，控制要求的实施也是分阶段、分区域逐渐进行的，先要求船舶在“核心港口区域”靠港停泊期间使用硫含量上限为 0.5%燃油，再要求船舶在ECZ 所有港口靠港停泊期间使用硫含量上限为 0.5%燃油，最后才要求船舶在 ECZ内使用硫含量上限为 0.5%燃油 33 我国船舶排放控制区的问题 我国船舶排放控制区的问题 我国 ECZ 的特点也是其问题所在，相关问题在制定《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》时均已被提及，有待后续完善。
3.13.1 地理范围 地理范围 鉴于我国是《联合国海洋法公约》缔约国，《联合国海洋法公约》第 17 条规定“在本公约的限制下，所有的国家，不论为沿海国或内陆国，其船舶均享有无害通过领海的权利”，即领海无害通过权；在第 24 条又规定沿海国义务包括“在依本公约制定的任何法律或规章时，沿海国不应对外国船舶强加要求，其实际后果等于否定或损害无害通过的权利”，如果在超越内水的领海范围内，要求国际航行船舶采取在 IMO 对全球国际航行船舶统一要求之外的减少船舶大气污染物排放的措施，则有采取单边行动影响领海无害通过权的嫌疑，而我国在国际上历来反对在公约之外采取单边行动 5 ECA 的设立经过了 IMO 的认可，ECA 涉及的地理范围延伸到领海和专属经济区，不存在违背《联合国海洋法公约》的问题，何况美国还不是《联合国海洋法公约》缔约国 欧盟加入了《联合国海洋法公约》，欧盟自 2010 年 1 月 1 日起，实施强制在港口停泊超过 2 小时的船舶使用硫含量上限为 0.1%燃油的政策（Directive 2005/33/EC Article 4b），只涉及处于内水范围的靠港船舶，因为沿海国在内水范围内有完全的主权，不存在单边行动的问题。
我国香港特区自 2015 年 7 月1 日起，实施强制靠港船舶使用硫含量上限为 0.5%燃油的政策（《空气污染管制（远洋船只）（停泊期间所用燃料）规例》），也只涉及我国内水范围的靠港船舶，同样不存在单边行动的问题 我国 ECZ 的设立依据的是国内法， 珠三角和长三角水域 ECZ 涵盖的地理范围又涉及到领海，国际航行船舶，特别是不到欧盟和北美航行的船舶，为满足我国ECZ 排放控制要求，可能需要进行改造，增加装载满足我国 ECZ 排放控制要求燃油储油舱及相应供油管路（到欧盟或北美航行的船舶，因为 ECA 的控制要求以及欧盟强制靠港船舶使用硫含量上限为 0.1%燃油要求，船舶应该已经进行过相应改造），某种程度上损害了其在领海无害通过的权利法律上有没有单边行动的嫌疑，值得研究 3.23.2 控制要求 控制要求 船用燃料的硫含量与船舶排放的硫氧化物直接相关， 鉴于适用于船舶脱硫的废气后处理技术，一方面，难以适应较高的脱硫要求（如相当于 0.1%硫含量燃油的硫氧化物排放要求），另一方面，船上布置废气脱硫后处理系统需要占用较大的空间， 目前， 控制船舶硫氧化物的排放主要通过控制船用燃料的硫含量实现 我国 ECZ 当前只控制硫氧化物排放， 要求船舶使用硫含量上限 0.5%的燃油，与我国香港特区 2015 年 7 月 1 日起实施的强制靠港船舶使用燃油硫含量上限要求相同， 较 ECA2015 年 1 月 1 日实施的船舶燃油硫含量上限控制要求、 欧盟 2010年 1 月 1 日实施的靠港船舶燃油硫含量上限控制要求低。
如果船公司要求船舶既满足航运区域和停靠港口的燃料硫含量要求，又尽量降低船舶运营成本，则经过不同区域或者停靠不同区域港口的国际航行船舶需要备有满足相应硫含量要求的燃油为满足我国 ECZ 的控制要求，如果挂靠欧美港口的船舶需要进入我国6 ECZ，则需要额外再增加储存硫含量上限 0.5%燃油的储油舱，增加改造成本；只有不惜增加部分船舶运营成本的船公司的船舶，使用硫含量上限为 0.1%的燃油满足我国 ECZ 使用硫含量上限为 0.5%的燃油要求，才可以避免进行额外增加储存 1 种燃油的储油舱改造， 无论哪种情况都不适当地增加了船公司满足控制船舶大气污染物排放政策的投入，导致船公司在满足船舶排放控制要求方面的“。