8 法国高速铁路项目的经济评估 法国高速铁路投入运营以来，在商业、经济方面 所取得的成就也与其在技术上的声誉一样，为全世界所瞩目对于高速新线这种重大项目 进行技术经济可行性分析，作出科学的、准确的经济评估，对于决定项目是否实施是十分 必要的法国国营铁路公司前期作为项目的投资者(1997 年后法国铁路网公司成为项目投 资管理者)，同时也作为项目的经营者，在这方面积累了成功的经验，东南线、大西洋线等 项目的实际建造成本与投资估算相比偏差很小，其评估方法是值得借鉴的8.1 法国高速 铁路项目的投资估算 在可行性研究阶段就应对项目投资进行估算8.1.1 基础设施基础设施为项目投资中的主要部分，其中线路投资约占总投资的 50%，其构成与所研 究的交通走廊有较大的关系首先应收集详细的资料，如地图、地形、地质、地质工程、水文、土方的挖掘与运输 交通道路的联络，应研究高速新线与通达城市的相互联结，特别是与既有线枢纽的相互联 结，应确定车站的技术布置、新线轨道结构的技术标准、通信信号设备标准以及对供电系 统的基本要求等基础设施的投资主要包括以下几方面：线路基础，土地购置，土地清理、排水、卫生， 土石方工程，地下工程，一般工程与特殊工程，公路交通重建，新线围护、道路安全设施， 噪声防护，景点治理，线路上部结构，轨道与道碴，安全与信号设备，电力牵引设备，通 信设备，车站设备、建筑物及各种终端设备，其他费用。
下面以 TGV 东南线为例说明法国高速铁路在固定设备投资方面是如何估算的东南线路方面的投资自 1975 年开始，１０年间共投资 82.69 亿法郎(1985 年价格)， 换算为 1975 年价格，相当于 29.26 亿法郎，其中投资较多的年份是在１９78～１９82 年 间表 2—8—1 列出了分项工程建设实际投资额与计划投资额之间的偏差由表可见，有 一些具体工程项目的实际建设费用与预估的投资额相比，还是有较大的差别的，原因主要 有以下几点：表 2—8—1 东南线 TGV 线路的实际投资与计划投资(1975 年价格)（亿法郎） 〖ＢＨＤＦＧ４，ＷＫ１２２，Ｋ６，Ｋ３，Ｋ３Ｗ〗项 目 1975 年 3 月预测耗费实际耗费偏差 ／%〖ＢＨＤＧ３，ＷＫ１２２ＺＱ４，Ｋ６，Ｋ３，Ｋ３Ｗ〗 土地购置、清理及赔 偿 1.721.41－18 清洁、排水、土方工程，道路及其他 8.839.9312 一般与特殊工程项目 4.103.77－8 公路交通重建，新线围护及其他 0.690.7914 线下建筑总计 15.3415.904 线上建筑：铁道与道碴 6.596.25－5 安全与信号设备 2.292.488 电力牵引设备 2.722.49－8 建筑物与各种终端设备 2.072.143 线上建筑总计 13.6713.36－2 总 计 29.0129.261 ①土地购置费的节约，是由于从一开始就重视国家土地管理局提出的 费用预算，力求按计划进行。
②土石方工程超过预算，主要是由于线路南段气候恶劣造成了损失，用于支付赔偿损 失的费用达１亿法郎左右③道路安全设施方面，由于加强了铁路财产的保护措施，故该项支出超过计划 14%④通信信号设备比原来设想的增加较多，设备支出费用也超过了预算尽管实际分项投资与预估的投资额有一些出入，但从总投资额来看，实际支出 29.26 亿法郎，比计划的 29.01 亿法郎仅超出了 1%，这对于完全由自己筹资的法国国营铁路来讲， 对第一个高速新线项目的投资预算已是十分准确了TGV 东南线的成功大大促进了大西洋线的立项大西洋线线路状况比东南线复杂，投 资高于东南线，政府以补贴建设资金的形式提供 30%的投资费用，主要投资者仍是 SNCF大西洋线实际建设成本，按 1991 年价格为 115 亿法郎，折算为 1984 年价格后与预估 值比较，误差约为 2%8.1.2 移动设备高速机车车辆的投资主要取决于以下几个因素：（１）对所订购高速列车技术性能的要求，主要有功率、速度、座位数、稳定性、维 修性、舒适性要求等例如对速度 270km/h 列车的技术要求，与速度 300km/h 以上的列车 相比是大不一样的，后者的技术难度更大，价格自然要高得多。
２）对所订购高速列车商业性能的要求，即对市场需求的适应性主要涉及车辆的 内部布置、座位的舒适性、团体或家庭沙龙，对、、电视的要求等成本随舒适 豪华程度的增加而增加３）对高速列车的需求量根据预测运量计算出所需的列车数量法国 SNCF 所需的高速列车均是由法国阿尔斯通(ALSTOM)公司提供的尽管制造、供应 商就在本国，且为东南线订购的 TGV 动车组早在 1976 年就签了第一项合同，但实际情况仍 有较大的变动，实际的费用与预估的比较有 5%左右的偏差应用于东南线的 TGV 动车组投资情况如下：根据 1976 年的订购合同，应购买 87 列动车组，按 1977 年价格，投资为 23.7 亿法郎， 包括设计准备阶段 1.12 亿法郎、试制 2 列动车组 0.72 亿法郎及批量生产 85 列支出的 21.86 亿法郎随后，SNCF 根据技术和市场方面的需求两次增加了附加条款并签订了新的订购合同， 1980 年 4 月的第一附加条款要求生产 6 列三流制动车组，代替原定的 6 列双流制动车组， 为此增加了 1 380 万法郎投资(1977 年价格)1982 年 5 月的第二附加条款提出增加 10 列 TGV 动车组，其中一列为三流制，按当时价格为 4.38 亿法郎，1982 年 12 月新的订购合同 再次增加了 12 列 TGV 动车组，按当时价格为 5.985 亿法郎。
通过上述变动，来保证高速列 车运营计划比最初预估的有较大的增长，而且也解决了未来几年预计的客运量增长的要求 投资费用提高的主要原因在于：技术要求和标准的变化，为满足旅客要求而增加的服务项 目，为降低能耗、提高运用可靠性而引起的制造费用的变动由于高速新线建成及电动车组的投入运营，该地区路网既有线原应使用的各种型号的 普通机车车辆将相应减少如东南线路网，1985 年各型普通客车与 1980 年相比减少了 660 辆，机车减少了 50 台，这笔节约的费用在作总的经济效益分析时应该考虑到大西洋线 TGV 高速列车的投资费用问题与东南线有类似之处1985 年 SNCF 与 ALSTOM 公司签订了购买 73 列大西洋高速列车的合同，随后又有两批共 22 列，总计 95 列，实际耗 资 69.65 亿法朗(1985 年价格)，实际购买每列车的价格比最初预计的要高然而，由于大 西洋 TGV 列车载客量大、技术性能好、运营速度高，从保养维护降低能耗角度看，能降低 列车运营费用(每座位千米降低 20%)同时，由于车辆内部的改进，使舒适性提高、服务 项目增多，从而大大吸引了旅客，购买列车引起的价格上升并没有影响到整个项目的投资 回收率。
大西洋线投入运营后，法国西部和西南部地区大部分运量将转向该线，这样可节省 800 辆普通客车和 60 台机车，按 1985 年价格计算节省的机车车辆总费用为 33.79 亿法郎迄今为止，阿尔斯通公司已经接到了来自国内外的 8 笔、共 459 列高速列车的订单(见 表 2—8—2)，绝大部分已经投入使用表 2—8—2 已交货的 TGV 高速列车数量及平均单 价〖ＢＨＤＦＧ３２，ＷＫ４，Ｋ１３，Ｋ５３，Ｋ６２２，Ｋ７Ｗ〗代别车辆 类型列车数量／列座席总数／个首列车交货期总额／亿法郎平均单价／万法郎·列－１平 均座席价格／万法郎·个－１〖ＢＨＤＧ４，ＷＫ４，Ｋ２８，Ｋ６２２，Ｋ７Ｗ〗 第一代〖ＢＨＤＧ２，Ｋ１３ＺＱ２，Ｋ５３Ｗ〗TGV—PSE(东南线)10639 0081981 年邮政高速火车 31984 年 90８ ２５７２２．４４〖ＢＨＤＧ１２，ＷＫ４，Ｋ４８Ｗ〗第二代〖ＢＨＤＧ２，Ｋ１３ＺＱ２，Ｋ５３，Ｋ６２２，Ｋ７Ｗ〗TGV—A(大西 洋线)10550 9251988 年 938 85718.26AVE(西班牙)247 8961991 年 11 30034.34TGV—R(北 方、贯通线)9033 9301993 年 9911 00029.18EUROSTAR(TGV—TMST)381994 年 12 500１８．２１Thalys（TGV—PBKA）176 4091996 年韩国—KTX4646 0001997 年 83☆ １８ １１４１８．０４〖ＢＨＤＧ２，ＷＫ４，Ｋ１３ＺＱ２，Ｋ５。
３，Ｋ６ ２２，Ｋ７Ｗ〗第三代 TGV—2N3016 3501995 年总计 9 种车型 459 注：根据 SNCF 于 1995 年提供的资料 PROJETS TGV REALISES，EN COURS DE REALISATION OU DECIDES 中 所提供的有关数据推算得出；韩国机车车辆总合同为 15.18 亿美元，按 1∶5 汇率计算 约为 83 亿法郎，其中包括技术转让及人员培训费用等，与法国境内项目所包括的内容有所 不同8.2 法国高速铁路项目的经济评价 TGV 高速铁路系统的经济分析方法思路如图 2—8—1 所示8.2.1 项目投资的内部收益率通过对高速铁路新线建设成本及经营成本、效益的分析研究，可以计算出新线项目投 资的内部收益率，并对其进行详细的经济评价项目投资的内部收益率，无项目及有项目 两种情形下客运收入与经营成本之差的现值均和项目投资额有关具体来说，知道项目的预测运量、相应的收入和经营成本、项目的总投资额以及收入、 成本和投资在时间上的分布，通过现值原则可计算出内部收益率考虑现值原则的方法如下：由于时间上的不同，第 j 年资金流量的现值与某一给定年之值是不一样的，需要采用 现值原则使第 0 年到第ｊ年的资金流量对等于某一给定年之值。
现值期一般以资金流量出现的第一年，即项目 〖ＴＰＴＩＥＴ２８１，＋８０ｍｍ６７ｍｍ，ＢＰ＃〗图 2—8—1 TGV 高速铁路系统 的经济分析修建的第一年开始，法国高速铁路项目的经济评价考虑项目经营期为 20 年，对 于某些 20 年后还未完成折旧的投资项，经济评价时应考虑这些投资项的残值项目经过 20 年经营的差别现值利润公式如下：ＢＡ（ａ）＝－∑－１ｍ＝－ｃΔＩｎＶｍ（１＋ａ） ｍ＋∑１９ｍ＝０－ΔＩｎＶｍ＋ΔＲｍ－ΔＤｅｐｍ（１＋ａ） ｍ＋－ΔＶＲ（１＋ａ）20式中 ΔＩｎＶｍ——年度差别投资(基建、车辆)；ΔRm——年度差别收入；ΔDepm——年度差别开支；ΔVR——经营 20 年后投资项目之差别残余价值；a——折现率；c——项目建造期；BA(a)——差别现值利润一个项目的盈利性可用以下标准衡量：①某一给定现值率之现值利润②每单位投资额现值利润③内部收益率，其定义为使现值利润为零的折现率，如图 2—8—2 所示，BA(r)＝0 内部收益率与项目开通年有关，但与现值年无关，也与通货膨胀无关因此内部收益率代 表项目的内在固有的利益与资金市场实际利率相比，项目内部收益率代表项目投资企业 可承担风险的余地。
〖ＴＰＴＩＥＴ２８２，＋２９ｍｍ６２ｍｍ，ＢＰ＃〗图 2—8—2 内部收益率 的定义通过上述分析，可以回答项目投资者所提出的以下问题：项目投资的经济可行性，同 一项目不同方案的比较与选择，不同项目的排序等8.2.2 项目经营者差别利润评价衡量一项高速铁路项目的效益，实际上是比较项目投资实现和项目投资未实现两种虚 拟情形(我们简称为有项目和无项目)，对这两种情形进行差别分析，由此得出对项目总的 经济评价进行这种分析时采用固定价格，不考虑通货膨胀的影响参照图 2—8—3 分析项目经营者的差别利润〖ＴＰＴＩＥＴ２８３，＋７９ｍｍ７０ｍｍ，ＢＰ＃〗图 2—8—3 年 n 的差别 经济效益(1)投资额估算对于有项目情。