高峰定价方法在解决我国交通拥挤方面的应用情况分析随着我国国民经济的迅速发展,城市人口的高速膨胀,城市居民的出行需求日益增大,生活水平的提高也使社会对机动车的需求日益增加;同时,由于受到资金、土地和城市空间的制约,城市道路的发展远远落后于城市交通需求,供需的不平衡造成了严重的交通拥挤问题从经济学角度来看，这是由于交通供给无法满足交通需求、道路资源稀缺所致，在短期情况下，如何提高现有交通工具的承载能力，缓解交通压力便具有重要的现实意义亚当斯在深入分析的基础上提出著名的亚当斯定律“交通需求总趋向于大于交通供给”此定律可解释为:虽然由于新的道路可以缩短交通出行时间或出行距离,暂时缓解交通拥挤程度,但与此同时宽阔舒适的道路条件又引发了新的交通需求,经过一段时间后道路又恢复到原来的拥挤水平:一般来说,新的道路建设不会改变原有道路的拥挤水平,诱发的交通量将很快占据新增的道路设施,这部分潜在的交通量是由于受到原来道路交通供给短缺的制约没有得到实现西方城市交通的发展实践证明了该定律的正确性,现在已经被世界交通工程界认可因此,从根本上讲,单纯从增加道路基础设施建设扩大交通供给是无法解决城市交通拥挤问题的分析拥挤产生的经济学原因,交通拥挤是由于城市交通服务方式的价格低于成本引起的,尤其是城市机动车使用者仅仅支付其直接费用,而未支付其出行给社会和其他出行者带来的外部成本,从而鼓励了机动车交通量的迅速增长。
因此,解决城市交通拥挤的方向逐渐转向交通需求管理,从控制、消除或减少不必要的交通需求入手定价策略是指在制定价格和调整价格的过程中,为了达到企业的经营目标而采取的定价艺术和方法定价策略是市场营销组合策略的重要组成部分,是定价目标和方法的具体化,是一种具有灵活性、技巧性、竞争性和操作性的营销手段从经济学角度来看,成本、需求和竞争是影响价格行为的三个主要因素交通票价不能脱离成本,但又不能按地铁的完全成本定价,依据运营成本并考虑给使用者合理回报,以此确定交通票价才是公平和可行的分时段票价制指按营运时段的不同而发售不同价格的车票，其理论基础是“交通拥挤理论”城市交通的系统能力原则上按该线高峰时最高段客流量来配置可实际情况是最高段客流量的出现区间占线路的比例很小，延续时间与全部营运时间相比也是如此那么，在很短的路段上和运营时段里，因客流的原因，交通未满负荷运行交通的余能指非高峰期间在非高密度客流路段轨道交通线路配置能力与实际能力使用之差从运营成本角度分析，一趟非满载（或空载）和一趟满载的交通形式运行的消耗几乎相同，这样前者便浪费了运能，增加了成本，也是社会资源的浪费市民是否选择轨道交通出行,除空间、时间等因素外,票价（即出行费用）是一个非常敏感的因素。
因此,余能的利用可从票价改制着手当前电力系统己出现了“峰谷”电价,吸引社会用电,平抑用电高峰城市交通的余能利用也可以采用同样的模式即分时段票价一般情况，高峰时段客流量较大，运输能力有限，可以发行高价位的高峰票，减少乘车拥挤，避免线路超负荷运行；在客运低谷时段，通过发行优惠折扣价票，吸引乘客，减少线路运能的浪费分时段票价的特点从不仅体现在按时间段不同而发售不同价格的车票，还可以针对客流密度不同的路段设定区段分时段票价，从而进一步减少线路余能损失在制定统一价格的情况下,为了保证企业的盈亏平衡,这一价格通常比高峰时段企业的平均成本高,而比平时的平均成本低,这将形成高峰时的盈利和平时的亏损在存在政府规制且政府不给予补贴的情况下,企业在盈亏平衡点经营处经营,以高峰时的盈利来弥补平时的亏损但是,这种解决方案导致了社会福利的损失和社会效率的浪费但是,由于高峰定价法使得高峰与平时客运量差额减少,从而使地铁运输的社会经济效率得以提高同时由于降低了高弹性市场的价格,在收支平衡的情况下,作为社会福利测度的消费者剩余得以增加,于是也改善了社会福利目前国内的交通票价大多采取单一票价制或者计程票价制,虽然这在票价上体现了公平,但是如果利用地铁票价的价格杠杆来引导客流,就可以进一步提高效率,改善社会福利。
应用拉姆齐定价原理采用高峰定价法可以实现这种效果拉姆齐定价原理和拥挤定价原理适用于定价受政府主管机关管制的公用事业等自然垄断行业公用事业大都是自然垄断的行业，其定价受到政府主管机关的管制公用事业的定价与补贴机制是公用事业良性发展问题的核心由于公用事业的边际成本递减,边际成本定价法会导致企业的亏损,而平均成本定价法则会导致社会福利的净损失作为对边际成本和平均成本定价的改进,就有了拉姆齐定价这一方法拉姆齐定价实际上是一种价格歧视，但它与获得垄断利润最大化为目的的第三级价格歧视不同，其价格的差别是以回收成本为目的，因此是一种管制上容许的价格歧视下面先讨论一下价格歧视的问题价格歧视是市场经济中的普遍现象同一企业的同质商品，以不同的价格卖给不同的顾客，就叫做价格歧视即使商品不完全相同（如包装、商标、服务态度等方面存在着差别），如果其差别不反映成本差别时，也称价格歧视价格歧视又称价格差别，在经济学中是一个中性词汇根据程度的不同，价格歧视可分为以下三种形式一级价格歧视或称完全价格歧视，这是厂商根据每个消费者愿意为每单位商品付出的最高价格并以此价格为销售价格二级价格歧视是指厂商根据不同的购买量或消费量而确定的不同价格。
三级价格歧视厂商将其顾客划分为两种或两种以上的类别或阶层，对每一阶层收取不同的价格其实，价格歧视具有其内在的合理性价格歧视承认差别的普遍性，而差别是普遍存在的企业定价更多地是由市场需求来决定，用成本加成的定价方法虽然还没有完全被淘汰，但已不成为主流并且，价格歧视影响行业生存这两点也再次证明了上述观点以拉姆塞定价原则为理论基础,高峰定价法体现了这种合理性以拉姆塞定价原则为理论基础,高峰定价法通过确立不同时段的不同价格来引导需求,实现社会福利的优化高峰定价法的前提假设是,从高峰时段到平常时段,消费者需求的价格弹性是不同的具体地说,由于高峰时段人们上下班更关注于时间的紧迫性,对于价格的敏感程度明显低于非高峰时段,即高峰时段的需求弹性小于非高峰时段的需求弹性下面具体阐述这种高峰定价方法在制定统一价格的情况下,为了保证企业的盈亏平衡（假设政府不提供补贴）,这一价格通常比高峰时段企业的平均成本高，而比平时的平均成本低如图1所示，这将形成高峰时PoCFP2的盈利和平时P1ABP0的亏损在存在政府规制且政府不给予补贴的情况下，企业在盈亏平衡点经营处经营，即价格P0所导致的PoCFP2的盈利与P1ABP0的亏损应大致相等，以高峰时的盈利来弥补平时的亏损。
但是，正如前面所说，这种解决方案导致了社会福利的损失和社会效率的浪费[1]采用高峰定价法（见图2），在高峰时段将票价提高至P2,运量从Q2降为Q'2;而在平时价格降为P1运量从Q1增为Q'1，这时高峰与平时运量的差额为Q2Q'1，高于统一定价时的差额Q2Q1在存在收支平衡约束的条件下，虽然价格P1比P0有所降低，会造成一定的亏损，但是这种亏损己由高峰提价增加的利润所弥补由于高峰与平时客运量差额的减少，使得地铁运输的社会经济效率得以提高同时由于降低了高弹性市场的价格，在收支平衡的情况下，作为社会福利测度的消费者剩余得以增加，于是也改善了社会福利[2]图2公共交通的高峰价格定价法[2]最后对城市交通线的客流进行分析城市交通线的客流虽无时不变，但其变化总存在着一定的规律，与城市功能区分布、社会经济活动和生活方式以及交通系统本身特点密切相关客流分布具有不均衡性，表现为时间分布上和空间分布上的不均衡性城市交通余能利用的分时段票价主要针对周内全日客流不均衡和一日内不同时段客流不均衡客流的空间分布不均衡也有三种情况:由于城市经济功能区、生活功能区与生态功能区的布局之间关系的差异而形成各条线路客流的不均衡;上下行方向客流不均衡以及各个车站乘降人数不均衡根据客流的分析，可设定两种分时段票价的区段。
全线方式：即在全线非高峰指定时段采用统一的优惠折扣票价该方式要求运能有一定的支持,尤其是原先客流量较大区段,因为分时段票价“诱发生”作用,产生新“高峰”客流全线方式比较利于市民记忆价格,方便他们的出行,缺点是不能获取最大的收益；局部方式：即仅路余能较大的区段采用优惠折扣票价从而做到高峰线上地铁承载最大客流,而在余能较大的站站之间可以达到吸引周边市民选择地铁短途出行的目的而局部方式使得资源得到更大的利用,获取最高的收益,合理地做到了乘客的分流任务,但是方案执行起来却很困难[3]可进行时段的选择根据一天中不同时段断而客流的差异,实行不同票价总体而言,在非高峰期实行分时段票价制作为一种策略会使消费者进一步得益,提高了城市交通的效用在交通拥挤和环境污染日趋严重的现状下，应发挥城市交通的便捷并提高其运输效率采用高峰定价法不仅起到了分散高峰时客流量的作用，同时保证了经过分流后的乘客数量仍然会给交通线路带来很大收益通过确立不同时段的不同价格来引导客流，实现了社会福利的优化参考资料[1][2]凯恩斯_拉姆齐规则的直观推导及其经济含义钟伟强[3]城市道路系统多时段_多出行方式拥挤定价模型。